Súlyos átalakulás előtt áll a német autóipar, amelynek következményei Magyarországot is közvetlenül érinthetik – erről beszélgettek a Partizán külpolitikai műsorában Karas Dávid politikai gazdaságtan-kutatóval. A műsorban egy sajtóértesülésre hivatkozva arról beszéltek, hogy a Volkswagen 2030-ig jelentős németországi leépítést és egyes üzemek bezárását tervezheti, összességében akár százezer állás megszűnésével. A műsor készítői ugyanakkor jelezték, hogy ezt a vállalat nem erősítette meg.
A kérdés Magyarország számára azért különösen fontos, mert a hazai ipar évtizedek óta szorosan kapcsolódik a német autógyártók termelési láncaihoz.
Karas Dávid szerint a probléma messze túlmutat egyetlen vállalaton: a német exportorientált gazdasági modell az elmúlt húsz-harminc évben az egész Európai Unió számára meghatározó mintává vált. Ha ez a modell válságba kerül, az az európai integráció egészét komoly gazdasági kihívás elé állíthatja. Közben Európa korábbi technológiai előnye is olvad: a kontinens az autóiparban és az elektromobilitásban, de a mesterséges intelligencia és a kvantumtechnológia területén is egyre nehezebben tart lépést Kínával és az Egyesült Államokkal. A kutató szerint ezért nem pusztán konjunkturális visszaesésről, hanem Európa világgazdasági pozíciójának átalakulásáról van szó.
A kínai előretörés mögött ráadásul nem kizárólag technológiai innováció áll. Karas szerint a kínai vállalatok versenyelőnyének kulcsa az úgynevezett vertikális integráció: a nyersanyag-kitermeléstől és -feldolgozástól a vegyiparon és az akkumulátorgyártáson át egészen az autógyártásig nagyrészt kínai cégek ellenőrzik a termelési láncot. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy egyes akkumulátorokat vagy elektromos autókat a kínai ipar a beszélgetésben elhangzott becslés szerint mintegy 30 százalékkal olcsóbban képes előállítani. Európában ezzel szemben az akkumulátoripari fejlesztések sokszor csak egy-egy termelési szakaszra koncentráltak.
A német válság Magyarország számára ugyanakkor ellentmondásos helyzetet teremthet.
Miközben a németországi gyártás költségei magasak, a vállalatok egyre több termelési funkciót helyezhetnek át olcsóbb kelet- és dél-európai, balkáni, észak-afrikai vagy törökországi helyszínekre. Ez rövid távon akár újabb magyarországi beruházásokat is eredményezhet. Karas ugyanakkor figyelmeztetett: Magyarország ugyanazokba a nemzetközi értékláncokba kapcsolódik, ezért ha visszaesik a német autók iránti kereslet, annak hatásai gyorsan megjelennek a magyar gazdaságban is. Vagyis a német gyártás részleges kitelepítése hozhat új kapacitásokat Magyarországra, de önmagában nem védi meg az országot a német autóipar visszaesésétől.
A beszélgetés egyik központi kérdése ezért az volt, hogy Magyarország képes-e kitörni az „összeszerelőüzem-modellből”. Karas szerint attól, hogy több gyártási feladat kerül Magyarországra, még egyáltalán nem következik, hogy a hazai tulajdonú cégek magasabb hozzáadott értékű munkához, kutatás-fejlesztési vagy innovációs feladatokhoz jutnak. Ehhez tudatos, stratégiai iparpolitikára és állami beavatkozásra lenne szükség. A kutató értékelése szerint az elmúlt 16 évben Magyarországon nem történt érdemi kísérlet arra, hogy a magyar cégeket ilyen módon kapcsolják be a globális értékláncokba: az exportot döntően külföldi multinacionális vállalatok adják, miközben a megerősített hazai tőkés körök elsősorban a belső piacra termelnek.
Karas Magyarország akkumulátoripari stratégiáját Spanyolország, Marokkó és Lengyelország példájával állította szembe.
Értékelése szerint Magyarországon az akkumulátorgyártás lényegében „zárványként” működik, amely elsősorban a német autóipar igényeit szolgálja ki, miközben a hazai cégek részvétele minimális. Spanyolországban és Marokkóban ezzel szemben az akkumulátorgyártást szélesebb zöldipari stratégiába illesztették, összekapcsolva többek között a megújuló energiával, az elektromobilitással, a zöldhidrogénnel és más iparágakkal. Lengyelországban pedig a műsorban elhangzott példa szerint az LG által gyártott akkumulátorokat az állami PGE energiacég is felhasználja a megújuló energia terjedésének támogatására. Magyarország ezzel szemben bizonyos energiatárolási célokra úgy importál akkumulátorokat, hogy közben jelentős hazai cellagyártási kapacitással rendelkezik.
A beszélgetés végkövetkeztetése szerint Magyarország előtt nem egyszerűen az a választás áll, hogy német vagy kínai beruházásokra támaszkodjon. A valódi kérdés az, képes-e a gazdaság több lábra állni, összekapcsolni az akkumulátoripart más ágazatokkal, és olyan hazai vállalatokat, tudást és munkahelyeket teremteni, amelyek magasabb hozzáadott értéket képviselnek. A kihívást tovább növeli, hogy az elektromos autók előállítása eleve kevesebb munkaerőt igényel a belső égésű motorokra épülő gyártásnál, amit az automatizáció és a mesterséges intelligencia tovább erősíthet. Karas szerint azonban a német autóipartól való egyoldalú függés mérséklésére van mozgástér: egy diverzifikáltabb iparpolitika több ágazatot kapcsolhatna össze, nagyobb szerepet adhatna a hazai cégeknek, és magasabb képzettségű, jobban fizetett munkahelyeket teremthetne.