Vitézy Dávid csütörtökön a City Rail 2026 konferencián adott elő. Az előadás központi témája a magyar közösségi közlekedés szervezeti és tarifális átalakítása, azon belül az új Országos Közlekedésszervező (OKSZ) létrehozása volt. A koncepció lényege, hogy a vasúti és autóbuszos közlekedést ne különálló szolgáltatók logikája szerint, hanem egységes országos hálózatként tervezzék: összehangolt menetrenddel, tarifával, utastájékoztatással és digitális értékesítéssel.
Az ország- és vármegyebérletek forradalma
Az előadó szerint az elmúlt évek egyik legfontosabb változása már megtörtént: az ország- és vármegyebérletek, illetve az egyszerűbb tarifarendszer jelentősen átalakították az utazási szokásokat. A korábbi, sokféle jegyet és kedvezményt tartalmazó rendszer helyett az utas számára könnyebben érthető konstrukció jött létre, amelynek célja nem egyszerűen az olcsóbb utazás volt, hanem az is, hogy a közösségi közlekedés versenyképesebb alternatíva legyen az autóval szemben.
Az Országos Közlekedésszervező ennek a folyamatnak a következő lépcsője. A lényegi változás az, hogy elválik egymástól a közlekedés megrendelése és annak tényleges lebonyolítása. Az új szervezet határozná meg, milyen szolgáltatásra, milyen menetrendre és kapacitásra van szükség; a MÁV és más szolgáltatók pedig ennek alapján végeznék az operatív munkát. Vagyis az állam egy erősebb, professzionális megrendelői szerepet épít ki.
Nincs vonatozás, nincs buszozás, csak utazás
Az előadás egyik hangsúlyos gondolata, hogy nem külön vasúti és buszos rendszert kell optimalizálni, hanem az utas teljes utazását. Egy település esetében ezért nem az a fő kérdés, hogy oda vonat vagy busz járjon-e, hanem hogy miként lehet a lehető legjobb eljutást biztosítani. A vasút adhatja a gerinchálózatot, amelyhez a buszok ráhordó rendszerként kapcsolódnak; ahol viszont a vasút erre nem alkalmas, ott az autóbusz lehet az elsődleges eszköz. A cél a párhuzamos, egymással versengő állami szolgáltatások helyett az összehangolt hálózat.
Ehhez kapcsolódik az ütemes menetrend és a csatlakozások jelentősége is. A közlekedésszervezésnek nem pusztán azt kell vizsgálnia, hogy egy-egy járat önmagában mennyire kihasznált, hanem azt is, milyen szerepet tölt be a teljes hálózatban. Egy kevésbé kihasznált buszjárat például indokolt lehet, ha megfelelő csatlakozást biztosít egy fontos vasúti járathoz.
Digitalizáció és agglomeráció
Az átalakulás másik pillére a digitalizáció. Az előadás alapján az irány egy olyan rendszer, amelyben az utas ugyanazon a felületen tud útvonalat tervezni, jegyet vagy bérletet vásárolni és valós idejű információkat kapni. Vagyis hosszabb távon egyre kevésbé kellene az utasnak azzal foglalkoznia, hogy éppen melyik társaság járművével utazik.
Különösen fontos a Budapest és az agglomeráció közötti közlekedés. Az előadás logikája szerint a közigazgatási és szolgáltatói határok nem esnek egybe az emberek tényleges napi mozgásával: aki Érdről, Vácról vagy Gödöllőről Budapestre jár dolgozni, annak egyetlen utazása van, nem külön „MÁV-os”, „Volános” és „BKK-s” utazása. Ezért az országos és fővárosi rendszerek tarifális és menetrendi integrációját tovább kell mélyíteni.
Vitézy ugyanakkor arra is utalt, hogy önmagában a szervezeti reform nem oldja meg a vasút fizikai problémáit. A szolgáltatás minőségéhez megfelelő pálya, járműállomány, állomások és karbantartás szükséges. Az új közlekedésszervezési modell elsősorban azt próbálja elérni, hogy a rendelkezésre álló infrastruktúrát és járműveket racionálisabban használják, miközben a fejlesztési döntések mögött is egységesebb hálózati szemlélet álljon.