Nincs annál beszédesebb, ahogy a Fidesz képviselői, propagandistái, influenszerei, baj- és méregkeverői reagáltak

Vitézy Dávid

Nincs annál beszédesebb, ahogy a Fidesz képviselői, propagandistái, influenszerei, baj- és méregkeverői reagáltak

Valóban, államtitkár voltam. Éppen ezért pontosan tudom, mi történt, és maradjunk abban, hogy sikerült megint hatalmas öngólt rúgniuk a propagandistáknak.

Tovább az eredeti véleményre →

Hozzászólások

44 hozzászólás

westend 2026. 09. 18. 23:52

"a 23 ezer milliárd forintos szerződést valós érvekkel nem lehet megvédeni, ezért vagdalkoznak és hazudnak" - érdekes, a ratyi (meg a pojáca) eddig egyetlen valós érvet sem hozott a koncessziós szerződés ellen a vagdalkozáson és hazudozáson túl.
Persze tudom hogy a prolihergelés a legfontosabb számukra a valóság helyett.

fintaj 2026. 09. 18. 23:53

Kit szolgálsz Vitézy?
A mai, 2026. szeptember 18-i rendkívüli kormánybejelentések fényében a helyzet radikálisan eszkalálódott. Már szó sincs békés, közös megegyezéssel történő kivásárlásról.
A Tisza-kormány és Lázár János helyére lépő Vitézy Dávid közlekedési miniszter stratégiája mögött egy tudatos jogi manőver áll, amellyel a kártalanítási fizetési kötelezettség alól próbálnak kibújni, vagy azt a minimálisra csökkenteni.
A jogi csata a következő három pilléren alapul:
1. Nem a felmondás, hanem a szerződés semmissé nyilvánítatása bírósági úton.
Ha a kormány egyszerűen csak felmondaná a szerződést, akkor a kontraktus szerint kénytelen lenne csillagászati összeget, akár ezermilliárdos kártalanítást fizetni az elmaradt 30 évnyi profit miatt.
Ehelyett a Tisza-kormány a szerződés jogi érvénytelenségét (semmisségét) próbálja bizonyítani a bíróság előtt.
2. A 2023-as módosítások megtámadása
A per másik fő célpontja a szerződés 2023. áprilisi módosítása.
Vitézy Dávid ismertetése szerint az előző kormány ekkor nyúlt bele a képletbe, miután az MKIF nem kapott piaci hitelt a projektre. A módosítással az állam átvállalta a legfőbb kockázatokat és ezermilliárdos extra profitot garantált a magáncégnek.
A kormány ezt a módosítást a jó erkölcsbe ütközőnek és hűtlen kezelésnek tekinti, ami szintén a kártalanítási igények semlegesítését szolgálja.
3. Büntetőfeljelentések mint nyomásgyakorlás.
Magyar Péter bejelentette, hogy a polgári per mellett azonnali büntetőfeljelentést tesznek, és az ügyészség bevonásával vizsgálják a szerződés megkötésében részt vevő korábbi döntéshozók és politikusok felelősségét.
Ez a lépés egyértelműen azt a célt szolgálja, hogy a magánkoncesszor tulajdonosi köre (az érintett üzleti körök) a büntetőjogi fenyegetettség miatt a tárgyalóasztalnál engedményeket tegyen, és magától álljon el a gigantikus követelésektől

fintaj 2026. 09. 18. 23:54

Autópálya ügyben mi várható?
Szerintem a Tisza terveinek kifutása az, hogy a francia vagy görög példát követné, és ehhez van útban az MKIF, akitől ingyen perrel akar megszabadulni akár azon az áron is, hogy az autópályák üzemeltetésének haszna nem marad az országban!
Hogyan következne ez be?
A kormányzati kommunikáció és a szakértői bírálatok alapja kezdettől fogva az volt, hogy a meglévő szerződés nem valódi koncesszió, mert az állam fixen fizetett az MKIF-nek. Ha a kormány hosszú távon egy, a francia vagy görög mintához hasonló valódi díjas (Real Toll) rendszert szeretne meghonosítani, akkor ahhoz a jelenlegi 35 éves, zárt és merev megállapodás az útjában áll. Egy új, nyílt és uniós szabályoknak megfelelő rendszer elindításának előfeltétele a régi struktúra felszámolása.
Milyen a francia, görög példa?
Amikor az állam meghirdeti az autópálya-hálózat üzemeltetési jogát (általában nyílt, nemzetközi tenderen), a magáncégek milliárdos ajánlatokkal versenyeznek.Francia példa: Amikor a francia állam 2006-ban privatizálta az autópályák üzemeltetését, a nyertes koncesszorok (pl. Vinci, Eiffage) közel 15 milliárd eurót fizettek ki egy összegben a francia államnak a jogokért. A francia állam ezt a pénzt azonnal az államadósság csökkentésére fordította.
Görög példa: Az elmúlt évek nagy görög autópálya-koncessziós pályázatainál (mint az Attiki Odos körgyűrű) a nyertes magánkonzorciumok szintén több milliárd eurós egyszeri díjat fizettek a görög államkasszába.
Az egyszeri belépési díjon felül a cégeknek évente a matricákból vagy a fizetőkapuknál beszedett forgalmi bevételük egy meghatározott százalékát is át kell utalniuk az államnak.
Ha a kormány a francia vagy görög modellt követve új, nyílt nemzetközi koncessziós tendert ír ki, a magyar autópályák üzemeltetését szinte biztosan hatalmas multinacionális óriáscégek (pl. a francia Vinci vagy Eiffage) nyerik meg, mivel a hazai piacon nincs más ekkora tőkeerejű szereplő.

A további hozzászólások és válaszok megtekintéséhez jelentkezz be.

Regisztráció