KÉKKŐI ZOLTÁN (FKGP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Körülbelül 25 évvel ezelőtt az akkori döntéshozók gazdasági okokra hivatkozva egy tollvonással megszüntették a Pécs-Harkány vasútvonalat. Az eltelt évek bebizonyították, hogy a döntés helytelen volt, hiszen ma Harkány mint európai hírű fürdőhely, évente egymillió turistát fogad. Ezek a turisták egyéb lehetőség híján közúton érkeznek.

A vasúti közlekedés megszüntetésével bizonyítható veszteség érte a térséget, az utazóközönséget, de a MÁV Rt.-t is, hiszen ma a viszonylag gyors IC-vonalakról nincs közvetlen vasúti elérhetősége Harkánynak.

Napjainkban, amikor Európa-szerte elvetnek minden törekvést, amely a kisforgalmú vasúti mellékvonalak megszüntetésére irányul, Magyarország e déli határmenti területén újra előtérbe került a térség egyetlen még meglévő vasútjának, az ormánsági vasútvonalnak a megszüntetése. A MÁV Rt. ismét gazdasági okokkal magyarázza a döntés jogosságát.

(23.10)

Ugyan egyelőre még nem megszüntetésről, hanem átmeneti szüneteltetésről van szó, de az Ormánságnak ezt a megszűnését az első, legradikálisabb lépésként élik meg az ormánságiak.

A közelmúltban felkértem a MÁV pécsi területi igazgatóját, hogy egy vonalbejárás keretében ismertesse a szóban forgó vonalszakasz mentén lévő települések polgármestereivel az igazgatóság terveit. Itt egyértelműen kiderült valamennyi jelenlévő számára, hogy az igazgatóság törekvései határozottan a megszüntetést célozzák. Az utasforgalmat átmeneti megoldásként vonatpótló autóbuszokkal kívánják lebonyolítani, terhelve ezáltal a környezetet, hiszen ne felejtsük el, hogy egy nemzeti park környezetéről van szó, terhelve az amúgy is kritikán aluli utak állapotát. A vonatpótló autóbuszok üzembe állítása ugyancsak veszteséget termelne, de szerényebb mértékben, mint a ma meglévő. Az igazgatóság szerint ez a veszteség 70 millió forint volt az elmúlt évben, amely további kérdéseket is felvet.

Vajon miként lehet naponta négy vonatpárral közel 200 ezer forintos veszteséget produkálni egy olyan vasútvonalon, amelyen a legolcsóbb üzemeltetési paraméterekkel rendelkező BZ-motorkocsik közlekednek? Vajon miként keletkezhet naponta közel 200 ezer forintos veszteség ott, ahol a sorompónál megáll a vonat, amíg a jegykezelő leengedi a sorompót, majd miután áthalad a szerelvény a vasúti átjárón, újra megáll, hogy ugyanazt a jegykezelőt, aki a sorompókezelő is egyben, ismét felvegye? Azt hiszem, rajtunk kívül talán Indiában van ilyen jelenség. Vajon miként történhet meg, hogy azon a vonalszakaszon, amely a villányi borvidéket, a siklósi várat, a harkányi fürdőt és a Duna-Dráva Nemzeti Park Dráva menti részét összekapcsolja, fel sem merül az üzemben tartó számára a térség turisztikai attrakciói vasúton történő megközelítésének még a lehetősége sem? Vajon milyen marketingpolitikája lehet a MÁV-nak, amely ezeket a potenciális turisztikai vonzerővel rendelkező látványosságokat figyelmen kívül hagyja?

A megszűnésre ítéltetett vonalszakasz a siklósi és a selyei kistérséget köti össze. E két terület emberemlékezet óta ezer szállal kötődik egymáshoz. Most, amikor a kormány erőteljes turizmusfejlesztést célzó politikájának köszönhetően elérhető közelségbe került az imént vázolt turisztikai centrumok kínálati hálóvá történő összekapcsolása, elképzelhetetlen, hogy egyetlen huszárvágással megszűnjön egy olyan erős kötelék, mint az ormánsági vasútvonal.

Tisztelettel felteszem azt a kérdést, hogy mi lesz az ormánsági vasútvonal sorsa. A megszűnés, vagy a fejlesztés?

Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu