GLATTFELDER BÉLA gazdasági minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Nincs könnyű dolgom, amikor a kormány nevében egy ilyen szerteágazó vitát kell összefoglalnom.

Ha megengedik, egy személyes megjegyzéssel kezdem. Nem tudom, lesz-e majd valaha egy leg-leg-leg-verseny a parlamentben, ahol, mondjuk, összevetik azt, hogy melyik volt a leghosszabb hozzászólás, melyik volt a legrövidebb hozzászólás, melyik ülés tartott a legtovább, vagy melyik volt a legérdekesebb vagy más szubjektív szempontok alapján megítélhető hozzászólás. De ha lesz olyan kritérium, hogy melyik hozzászólás tartalmazta a legnagyobb szemenszedett tévedést, akkor én egész biztosan Baja Ferenc MSZP-s képviselő úr mai felszólalására fogok szavazni, mert az tényleg meglepett, hogy négy államtitkár itt ült a teremben, én magam tőle mintegy tíz méterre ültem, és éppen a szemem közé nézett, amikor azt mondta a kamerába és a mikrofonba, hogy a kormány részéről senki nincs jelen, tehát én sem vagyok jelen, akire éppen nézett. (Zaj és közbekiáltások.) Megjegyzem, persze érthető, ha valaki azt akarja bebizonyítani, hogy ami nincs és aminek a veszélye nem áll fenn, azt majd lesz, az azzal is megpróbálkozik, hogy azt is bebizonyítsa, hogy nincs, ami van. (Közbekiáltások.)

Tisztelt Kovács Kálmán Úr! Záróbeszédbe nem illik közbekiabálni. Általában sem illik, de záróbeszédbe különösképpen nem illik.

Volt más furcsasága is ennek a vitának. Elég szokatlan, hogy miközben a magyar parlament Házszabálya előírja, hogy legalább 78 képviselőnek kell kezdeményeznie egy politikai vitanapot, ebben az esetben ezek kizárólag MSZP-s és SZDSZ-es képviselők voltak, addig közülük a legjobb esetben is, amikor a csúcson voltak, csak tízen-tizenöten voltak jelen, de az átlagos létszám inkább hét-nyolc között mozgott. Ha most gyorsan megszámolom, azt látom, hogy éppen tizenketten vannak jelen a vita végére. (Hegyi Gyula: És öt fideszes!) Azt gondolom, ha valaki vitát kezdeményez, illendő azon részt vennie.

A mai vita tervezett témája az volt, hogyan lehet gyorsan és tisztességesen autópályát építeni. Meg kell mondani, a kezdeményezők ezt nem mondták meg nekünk, erre nem tettek javaslatot. Azt persze mondták, hogy úgy ne építsünk autópályát, ahogy mi szeretnénk, de hogy hogyan kellene csinálni, azt nem mondták meg. Talán ennél is meglepőbb, hogy azt sem mondták, úgy csináljuk, ahogy ők csinálták annak idején, ami persze érthető, hiszen ha valaki a mai vitát végighallgatta - különösképpen azokat a felszólalásokat, amelyek arról szóltak, hogy a korábbi időszak autópálya-építéseit milyen ellentmondások jellemezték -, és elolvasta azt a kiosztásra került titkos, illetve bizalmas dokumentumot, amely a korábbi időszak autópálya-építésére vonatkozó adatokat és tényeket sorol fel, az tudja, hogy ilyet nem is javasolhattak volna, mert ahogy korábban autópályát építettek, az teljesen tarthatatlan és követhetetlen magatartás lenne a mai ismereteink birtokában.

Hogy hogyan építsünk autópályát, erre ők azt a választ adták talán, hogy legjobb lenne, ha sehogy nem építenénk, de semmiképpen se építsünk gyorsan. Kifejezetten volt olyan felszólalás is, hogy júliusban ne is kezdjük el az autópálya-építést, hanem írjunk ki pályázatokat, és akkor legalább fél évvel el fog húzódni az autópálya-építés. Arra vonatkozó megjegyzés is volt, hogy akkor ez majd szeptember-októberben kezdődhet el, de ismerve a vonatkozó jogi szabályozást, ez nyilván még későbbi kezdésre adna csak számunkra lehetőséget.

Volt olyan is, hogy ez ne legyen olcsó - ez igazán meglepő volt -, merthogy ez nem lehetséges, nem lehet olcsón autópályát építeni, tehát ezzel próbálkozni sem kell, ahogy mi szeretnénk, felesleges ezzel próbálkozni. S ami igazán meglepett, olyan megjegyzés is volt, hogy ha lehet, inkább az autópályadíjak emelésének az irányába tegyünk lépéseket, hiszen a jelenlegi autópályadíjak, a matricás rendszer nem biztosítja a fenntartás költségeit sem, ezért nyilvánvalóan az a következtetés adódik ellenzéki oldalról, hogy akkor viszont az autópálya-díjtételeket is emelni kellene.

Mi nem fogadjuk meg ezeket a szerintünk rossz javaslatokat, hanem ragaszkodunk ahhoz, hogy az autópályát úgy építsük, ahogy mi szeretnénk.

Ha megengedik, néhány témán végigmegyek, amelyek ma felmerültek, amelyek érdekesebbek, és amelyeket érdemes összefoglalni.

Itt van például a közbeszerzés ügye. A mai napon nyilvánvaló bizonyítást nyert, hogy a korábbi időszak autópálya-építéseiben sem volt közbeszerzési eljárás. Az is nyilvánvalóvá vált - de ezt korábban a közbeszerzési tanács is megerősítette -, hogy a jelenlegi jogi szabályozás mellett sem szükséges a kormány által elképzelt autópálya-építési módszer mellett közbeszerzést kiírni.

Ami érdekes és új információ volt, az a Központi Ellenőrzési Iroda 1997-ben végzett vizsgálatának napvilágra kerülése. Érdemes megemlíteni, hogy ezt a vizsgálatot akkoriban, 1997-ben a kormány kezdeményezte. Ez a vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy lényegesen előnyösebb tisztán állami forrásból autópályát építeni, mint koncessziós pályázattal. Több okból: részben, mert kisebb költséggel lehet így megépíteni az autópályát, részben azért, mert a nemzeti célok jobban érvényesíthetők, és az úthasználati díjak is előnyösebben alakíthatók ki.

Miért jutott erre a következtetésre a Központi Ellenőrzési Iroda 1997-ben, az akkori kormány felkérésére? Először is azért, mert a koncessziós szerződéseknél - mondta 1997-ben a Kormányzati Ellenőrzési Iroda - az igazi cél a bevétel, a profit, a haszon maximalizálása, ami beépül az autópálya-építés költségeibe, ami viszont az állami autópálya-építésnél nem jelenik meg. Az állam olcsóbban tud hitelt felvenni, mint a koncessziós autópálya-építő, nyilvánvalóan ez is drágábbá teszi a koncessziós autópályát az államilag épített autópályánál. S mivel egy ilyen autópálya drágább, ezért magasabb díjakat is kellene rajta szedni, és ha magasabbak a díjak, akkor a környező párhuzamos utakon nagyobb forgalom, nagyobb környezetszennyezés, nagyobb terhelés jelenik meg. Éppen ezért a koncessziós autópályák gondolata - szögezi le a Központi Ellenőrzési Iroda már 1997-ben - megbukott, erős társadalmi ellenállásba ütközik.

A másik nagy tárgykör, amivel ma foglalkoztunk, az EU-támogatások ügye. Itt is kiderült, hogy az Európai Unió nem kíván az előttünk álló autópálya-építésekre támogatást nyújtani, ellenben - nagyon helyesen - a magyar kormány a vasút fejlesztéséhez kér európai uniós támogatást, amelyet az Európai Unió el is fogad.

A gyorsaság kérdése: kiderült, hogy közbeszerzéssel a jelenlegi állapotban is lassulna az autópálya-építés, a lehető leglassúbb autópálya-építési módszer lenne, ha most írnánk ki közbeszerzési eljárást, ezért így nem is lehetne elkezdeni nyáron az építkezést.

(14.10)

A tisztesség kérdése: ez a mai politikai vitanap címében is szerepelt. Néhány adat itt is napvilágra került, amelyek eddig sokak előtt ismeretlenek voltak. Talán meglepő, hogy az előző időszakban 247 millió forint tanácsadói díjat osztottak ki autópálya-építési üggyel összefüggésben olyanoknak, akik ezekben a tanácsadói tevékenységükben eljárva nyilván a legkevésbé szolgálhatták az állam érdekeit.

Szó volt arról, hogy létezett egy a Sawyer-Miller nevezetű cég, amely különböző tevékenységeket végzett, többek között 1998-ban, közvetlenül a választásokat megelőzően szerződést kötöttek vele, tízéves időtartamra, az autópálya píártevékenységének a támogatására. Ennek a cégnek a tulajdonosa, érdekes módon, Demszky Gábor kampányfőnöke is volt, aki ebben a minőségében is segítette Demszky Gábor tevékenységét. (Közbeszólások a Fidesz padsoraiból: Hoppá!) Ebben is van személyes vonatkozás, tekintettel arra, hogy ez a cég végzett az M0-ás, választókerületemet érintő részén is píártevékenységet, óriási felháborodást kiváltva, mert röplapokon bedobálva megtévesztő adatokat közölt kerületem választópolgáraival, ráadásul pont a választási kampány kellős közepén. Így a választási kampány idejére a helyi választási bizottság a cég tevékenységét be is tiltotta. (Közbeszólások a Fidesz padsoraiból: Gyalázat! Szégyen!)

Az ár kérdése: felmerült például az M0-ás ügye, ez is érdekes volt. 1995 januárjában még 18 milliárd forintnyi költséggel számoltak, de aztán '95 júniusában hirtelen jött - érdekes, hogy ez egyáltalán miért került az asztalra - egy Demszky Gábor-Lotz Károly-találkozó, s azon az ár már rögtön 7 milliárd forinttal, 25 milliárd forintra emelkedett. Végezetül ez a szakasz 28 milliárd forintért, tehát még ennél is 3 milliárd forinttal többért épült meg, de úgy, hogy az eredetileg tervezett híd már meg sem épült. Meglepő, hogy az SZDSZ szerint ennél olcsóbban nem is lehet autópályát építeni.

Abból indulunk ki, hogy nyilvánvalóan megbukott az M3-as és az M1-es modellje. Erre a legjobb bizonyíték, hogy ezek az autópályák gyakorlatilag becsődöltek. Az új kormány elérte, hogy ezeken lényegesen olcsóbban lehessen közlekedni, mint korábban. Egy világrekorddal kevesebb, mert ma már nem a magyar M1-es autópálya a világ legdrágább autópályája, mint ahogy korábban volt. (Közbeszólás a Fidesz padsoraiból: Az M5-ös!) A kormány arra törekszik, hogy a jövőben is olcsóbb autópályák épüljenek, olyan autópályák, amelyeket a magyar polgárok is tudnak használni, amelyen szívesen utaznak, amelyet a magyar vállalkozók is örömmel használnak, amikor szállításokat végeznek.

A magyar kormány célja az, hogy az autópálya kivitelezésében a hazai vállalkozások nagyobb arányban vehessenek részt, elsősorban ők vehessenek részt, hogy ez a hatalmas beruházás, amelyet a kormány az autópálya-építésre kíván fordítani, a magyar vállalkozókat és ezáltal a magyar gazdaságot segítse, a magyar polgároknak javítsa a megélhetési minőségét, teremtsen új munkahelyeket.

A magyar kormány a korábbi átlagárhoz viszonyítva legalább 5 százalékkal alacsonyabb áron kíván autópályát építeni, természetesen a inflációs tényezőket és az áremelkedéseket figyelembe véve. Ez minimum 10 milliárd forintos megtakarítást jelent. Kapuk nélküli autópályát szeretnénk, olyan autópályát, amelyen szabadabban lehet közlekedni, alacsonyabb áron, nagyobb kedvezményekkel közlekedhetnek azok, akik ezt rendszeresen igénybe veszik.

Tisztelt Képviselő Hölgyek és Urak! Tisztelt Ház! Azt hiszem, az a mi feladatunk, hogy ezt megvalósítsuk. Az a mi feladatunk, hogy lehetővé tegyük, amit mások lehetetlennek tartanak. Az a mi feladatunk, hogy a fellendülés esélyét vigyük oda, ahol az eddig nem volt adott. Az a mi feladatunk, hogy Borsod, Szabolcs megyében, az ország keleti és elmaradott régióiban is megteremtődjön a gazdasági felemelkedés, az új munkahelyek teremtésének a lehetősége. Az a mi feladatunk, hogy olyan programot hajtsunk végre, amelyben ma hiszünk, s amelynek számos ellendrukkere van.

Kérem mindazokat, akik hallgatták a mai vitát és azokat is, akik ebben részt vettek: higgyék el, ez lehetséges, és ezt végre fogjuk hajtani. Köszönöm szépen. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban. - Szalay Gábor: És akkor mikor lesz autópálya, államtitkár úr?)

Forrás: parlament.hu