KÓSA LAJOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Elnöknő! Tisztelt Ház! A mai politikai vitanapnak az a címe, hogy hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon. Az eddig elhangzottakból, azt hiszem, azt a választ mindenképpen megfogalmazhatjuk, hogy úgy, ahogy az elmúlt időszakban, az elmúlt tíz évben történt Magyarországon, semmiképpen sem lehet sem gyorsan, sem tisztességesen autópályát építeni.

(9.00)

Az valóban nagyon fontos kérdés, hogyan lehet akkor hát tisztességesen és gyorsan autópályát építeni, de ahhoz, hogy ezt a kérdést pontosan megválaszoljuk, kénytelenek vagyunk arról a tapasztalatról beszélni, amit az elmúlt kormányok ideje alatt tapasztaltunk, ami felhalmozódott, hogy ne kövessük el ugyanazokat a hibákat, ugyanazokat a bűnöket, amelyeket az előző kormányok ebben az ügyben elkövettek.

Tisztelt Ház! Az, hogy Magyarországon, sőt a fejlett világban szerte autópályák vannak, önmagában bizonyítja azt a tényt, hogy autópályára valószínűleg szükség van. Nagyon sokan nagyon sokszor beszéltek már arról, hogy miért van szükség autópályákra, miért van szükség közlekedésre, jó, biztonságos, gyors közlekedésre, hiszen a gazdaság általános versenyképességét jelentős mértékben befolyásolja az, hogy a közlekedési infrastruktúra milyen. Hiszen a területfejlesztésben egyértelműen döntő az egyes területek megközelíthetősége, elérhetősége és ebben az autópályáknak ügydöntő, perdöntő szerepük van. Ha megnézzük az európai uniós országok térképét, teljesen világos, hogy azokon a területeken, ahol jelentős az autópálya-sűrűség, ott a gazdasági fejlettség is igen jelentős. Egyértelmű és a magyar közgazdász-gondolkodásban már régóta tudott tény - a hetvenes évek elejétől kutatják ezt magyar közgazdászok -, hogy egyértelmű és szoros összefüggés mutatható ki az autópálya-fejlettség, a közlekedési infrastruktúra fejlettsége és az adott terület, régió és ország gazdasági fejlettsége között.

Az autópálya-építésnek, az úthálózat-fejlesztésnek ráadásul nemcsak a versenyképesség és a területfejlesztés kérdésében van jelentős szerepe, hanem abban is, hogy maga ez a beruházás a tovagyűrűző hatásaival olyan, a gazdasági teljesítményt fokozó hatást vált ki, amely nagyon-nagyon fontos egyes országok teljesítményében. Hadd idézzem itt a legutolsó időkből Törökország példáját, ahol a mélyépítés és az építőipar teljesítménye döntő mértékben hozzájárul a GDP rohamos fejlődéséhez, aminek következtében ma már Törökország egy főre jutó GDP-je magasabb, mint Magyarországé, arról nem beszélve, hogy az autópálya-hálózatuk jóval sűrűbb és fejlettebb, mint Magyarországé; igaz, ott az autópályákat török társaságok építették.

Tisztelt Parlament! Nem szükséges tehát arról hosszan beszélni, hogy miért szükséges autópálya, sokkal inkább fel kell vetni azt a kérdést, hogy vajon igaz-e az az állítás, amit az elmúlt tíz év tapasztalatai alapján megfogalmazhatunk, hogy autópálya kell bármi áron. Mert ha előidézzük azokat a tényeket, amelyeket az államtitkárok elmondtak, akkor az a konklúzió szűrhető le ebből, hogy az előző kormányok álláspontja az volt, hogy autópálya kell bármi áron. És a tapasztalatok azt mutatják, hogy ez az álláspont helytelen, rossz, meg kell változtatni. Mert nem kell autópálya bármi áron, mert a "bármi áron" azt jelenti, hogy olyan konstrukcióban építünk autópályát, ahogy nem szabad, olyan koncessziós szerződéseket kötünk, ami egyértelműen az ország hátrányára van, és a kialakult helyzet kapcsán olyan abszurd helyzetek jönnek létre Magyarországon, hogy míg az európai legdrágább autópálya-szakasz egy franciaországi, kifejezetten nehéz, hegyvidékes terepen 12,8 forint/ kilométer díjú, addig a legutolsó időben az M1-es autópálya a Hanság síkságán 40 forint/kilométer díjszabású volt.

De nem kell ezeket imamalomszerűen elismételni, hiszen mindnyájan tudjuk, hogy az előző időszak tapasztalatai szerint a magyar emberek, a polgárok egyértelműen nem fogadták pozitívan az autópálya-fejlesztéseket, tiltakoztak ellene, az ott lakók tiltakoztak a legjobban, blokádokat szerveztek az M3-as, M1-es mentén, azért, mert felháborítóan magas volt az autópályadíj, olyan, ami a világon példátlan, hogy a legdrágábbnak közel négyszerese a magyar autópályadíj. Arról nem is beszélve, hogy azzal a hátránnyal járt, hogy az autópálya egyéb előnyeit nem tudtuk jól kihasználni. Azért nem tudtuk jól kihasználni, mert a forgalom nem terhelődött át az autópályára, azért nem tudtuk jól kihasználni, mert ezzel nem javultak jelentősen a közlekedési feltételek Magyarországon, mert nem mentek az autópályákon az emberek; és ráadásul külön felháborító, hogy az autópálya megkeserítette azon emberek életét, akik az autópályát elkerülő utak mellett éltek, mert - és ami a legmegdöbbentőbb - a magyar kormány olyan garanciákat vállalt például az M5-ös, M1-es kapcsán, hogy tízéves távlatban nem épít olyan utakat, amelyek könnyítenék az autópálya-elkerülést, azért, hogy a forgalom átterelődjön az autópályára, amihez egyébként a mosonmagyaróvári embereknek semmi közük nincsen, ők azt szenvedték meg, hogy a teherforgalom továbbra is tömegesen ott ment keresztül. Ilyen garanciát vállalni egyszerűen felháborító! (Kuncze Gábor: Melyik kormány csinálta? Mondd meg, légy szíves!)

Tisztelt Parlament! Ezeket a garanciákat döntő többségben sajnos a Horn-kormány vállalta. (Kuncze Gábor: Nem igaz! Hazudik!) Éppen ezért a Horn-kormány autópálya-építési tapasztalatának az összessége azt mondatja velünk, hogy autópályát építeni kell, de nem mindenáron.

Tisztelt Országgyűlés! Ha megnézzük azt, hogy az elmúlt időszak autópálya-építései olyan koncessziós konstrukcióban történtek, amely döntően a működőtőke és az üzleti tőke bevonásával véltek megvalósítani autópályát, akkor azt lehet mondani: az a tapasztalat, hogy így nem szabad autópályát csinálni, mert a működőtőke profitérdekeltsége olyan mértékben emeli az autópálya beruházási költségeit és a díjakat, ami vállalhatatlan a magyar polgárok számára. Ráadásul az autópálya pontosan olyan közjószág, ahol az állam szerepe döntő lehet, és értelemszerűen, ahogy a közvilágításban nem csinálunk üzleti tőkén alapuló rendszert, ahol a díjat az utcára este kilépő embereknek kellene megfizetni, úgy az autópálya esetén sem szabad ilyen jellegű díjazást bevezetni, egészen egyszerűen azért, mert nem tudják a magyar polgárok megfizetni, az autópálya-rendszer nem tudja azt a hatást kiváltani, ami az ország számára nagyon fontos lenne: a jó közlekedés, az általános versenyképesség javítása, az, hogy mindenki egyenlő feltételek mellett, elérhető és megfizethető áron tudja az autópályát igénybe venni.

Éppen ezért, tisztelt Országgyűlés, azt a kérdést kell feltenni, hogy ha azt mondjuk, hogy ezek a tapasztalatok kedvezőtlenek, nem szabad koncessziós autópályákat építeni, nem szabad olyan kormányzati garanciavállalásokat tenni, amelyek egyrészt a törvényesség határát súrolják, másrészt egyértelműen és kimutathatóan a magyar nemzeti érdekek feladását jelentik a külföldi koncessziós társaságok javára, akkor azt kell feltennünk magunknak, hogy hogyan kell akkor autópályát építeni. Mi az a szándék, amit a magyar kormány, a mostani polgári kormány megfogalmaz?

Ennek az elemzésekor először azt kell megvizsgálni, hogy az a helyzet, amivel a kormány szembetalálta magát, milyen közvetlen cselekvést indított el. Államtitkár úr már elmondta, hogy legelőször az érvényes koncessziós szerződéseket és a kialakult helyzetet kellett orvosolni. Nem mindenütt lehetett, de az M1-es és az M3-as autópálya esetén úgy sikerült a feltételeket módosítani, hogy sikerült bevezetni a bérletes rendszert, a matricás rendszert, amivel jelentősen mérséklődött az autópálya díja, olyan mértékben, hogy ott az autópálya-használat, az autópályára való ráterelődés jelentős mértékben nőtt. Azt lehet mondani, hogy ezzel sikerült egy olyan modellt felállítani a finanszírozás és a megfizethetőség szempontjából, ami azt igazolja, hogy körülbelül ez az a díj, amit a magyar fogyasztó még meg tud, meg hajlandó fizetni az autópálya-használatért, magyarul ehhez kell igazítani a finanszírozás feltételeit.

Tehát nem arról van szó - amit az előző kormány a gondolkodásában megvalósított -, hogy autópálya legyen, mindegy, hogy mennyibe fog kerülni, csak legyen; hanem arról van szó, hogy most már tudjuk, hogy az autópályának körülbelül mennyi az a tarifája, amennyit meg tud fizetni a magyar közlekedő polgár, és ehhez kell a finanszírozást igazítani. Egyszerűen meg kell fordulnunk a lovon, mert eddig fordítva ültünk rajta. Ez nem egy egyszerű feladat, hiszen világos, hogy ehhez új hitelkonstrukciókat, új finanszírozási konstrukciókat kell megtalálni. Hiszen az teljesen világos, hogy olyan autópályát nagyon könnyű építeni hamar, ami nagyon drága hitelekből, külföldi koncessziós társaságok által valósul meg - csak ki fog azon közlekedni? Ki fogja megfizetni azt a tarifát, ami látjuk, hogy megfizethetetlen? És félreértés ne essék, nemcsak az alacsony vásárlóerejű magyar piac számára megfizethetetlen. Nem véletlen, hogy Európa legdrágább autópálya-szakaszán 12,8 forint a kilométerdíj Franciaországban, mert ott ennyit tudnak még megfizetni az emberek, nálunk pedig az utolsó időben 40 forint volt.

(9.10)

A német polgár vagy a svájci polgár számára is megfizethetetlen lenne, ha ezt bevezetnék, mert annyi pénzük nekik sincsen. Mi négyszer drágábbak voltunk, mint a legdrágább autópálya-szakasz Európában!

Tehát világos, ha abból indulunk ki, hogy mennyi az a fizetőképes kereslet, ami mellett autópályát lehet építeni, akkor azt a finanszírozást kell megtalálnunk, ami ezt biztosítja. Éppen ezért a magyar kormány elsősorban a hazai bankok bevonásával kezdett tárgyalásokat arra vonatkozóan, hogy az általa elfogadott "több mint 700 kilométer gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés 10 év alatt" programot meg tudja finanszírozni.

A másik célkitűzés az volt számunkra, hogy miután a magyar autópályának nemcsak a díja volt extrém drága, de sajnos a beruházási költségek, az építési költségek is rettentően drágák voltak, ezért nyugodtan meg lehet fogalmazni célkitűzésként, hogy legalább 5 százalékkal olcsóbb építési költséget kell kitűznie a kormánynak, mint a korábbi autópálya-szakaszok építési költsége volt átlagosan. (Dr. Latorcai János: Ez a fontos!) Ez nem elérhetetlen cél, mert még egyszer hangsúlyozom, elképesztően magasak voltak az autópálya-építési költségek.

Csak összehasonlításképpen az előző időszak adatai: az M1-es autópálya Győrt elkerülő szakasza 1,8 milliárd forint/kilométer költségen épült, míg az M15-ös csak 660 millió forint/kilométer költségen. (Szalay Gábor: Ki is építette?) Éppen ezek a számok bizonyítják azt... (Kuncze Gábor: Az előző kormányról beszélsz, Lajoskám!), éppen ezek a számok bizonyítják azt (Közbeszólások az ellenzéki padsorokból. - Az elnök csenget.), hogy nem igaz az, hogy a csillagokban van megírva, hogy ilyen extrém magas költségen kelljen autópályát építeni. (Kuncze Gábor: Lajoskám, ne hazudj! Most már kicsit őszintén...)

Forrás: parlament.hu