VARGA MIHÁLY pénzügyminisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Azt gondolom, valamennyien megdöbbenve állunk Manninger Jenő hozzászólása után, megdöbbenve ülünk, hiszen olyan tények hangzottak el, amelyek, azt gondolom, valamennyiünket sokkoltak. (Derültség az MSZP padsoraiban.)

Nyilvánvaló ezek után, hogy amikor ma, a vitanap megkezdésekor ennek az anyagnak a kiosztása ellen tiltakozott az ellenzék, akkor ezt miért tette. El tudom képzelni, hogy mi lehet ebben az anyagban, amiről üzleti titkok miatt nem lehet szólni. Azt kell mondanom, hogy viszont abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy itt ül körünkben az előző kormány korábbi közlekedési minisztere, közlekedési államtitkára, így tehát van reményünk arra, hogy érdemi válaszokat kapjunk ezekre a felvetésekre. (Glattfelder Béla: Tegyetek vallomást!)

Azt kell mondanom, hogy hasonlóan az előbbiekhez, a finanszírozás körében is káosz, anarchia, az állami terhek jelentős, nagyarányú többlete volt jellemző az elmúlt években.

Engedjék meg, hogy erről szóljak néhány szót.

Az autópálya-építés az elmúlt években döntően a nemzetközi tőke bevonásával, koncessziós rendszerben és útdíjas fizetési formában történt.

Az építés és fenntartás szintjén egyaránt magántőkére alapozva készült el az M1-es Győr-Hegyeshalom, az M11-es Győr-Mosonmagyaróvár közötti szakasza és az M5-ös autópálya Budapest-Kecskemét-Kiskunfélegyháza közötti szakasza.

Az M1-es autópálya ilyen konstrukcióban megépített 42 kilométeres szakasza - annak ellenére, hogy sík terepen vezet - a világ egyik legdrágább autópályája. 1996-os összehasonlító adatok szerint, miközben átszámítva Franciaországban 12 forint 80 fillér kilométerenként, Olaszországban 8 forint 90 fillér kilométerenként, addig Magyarországon 27 forint 90 fillér volt a kilométerenkénti legdrágább autópályaszakasz-díj. Ezt alapvetően a kedvezőtlen kondícióval felvett beruházási hitelek, a nem racionális gazdálkodás okozta, miközben az autópályadíj az üzemeltetési és fenntartási költségeken túl - a nyugat-európai gyakorlattól eltérően - az építési költségek egy részét is tartalmazza az M1 esetében teljes mértéken, de részben az M5 és az M3 esetében is.

Itt emelném ki, hogy az állam az építés finanszírozásában kevesebb mint 10 százalékkal vett részt. A magas díjak következtében a forgalom mintegy 40 százaléka, illetve a tehergépjármű-forgalom - mivel a díjfizetési kötelezettségnek megfelelően a tehergépjárművek díjtétele háromszorosa volt a személygépkocsiénak - még nagyobb része terelődött le az autópályáról, rongálva az alacsonyabb teherbírású környező utak burkolatát, környezeti károkat és balesetveszélyt okozva a lakott területeken átvezető főútvonalon.

E tapasztalatok alapján már magasabb volt az állami részvétel aránya az M3-as autópálya Gyöngyös-Füzesabony közötti szakaszán, a tenderezési eljárás azonban itt sem váltotta be a reményeket; hiszen a tervezett 21 milliárd forinttal szemben a tényleges megvalósítás 31 milliárd forint fölötti összegbe került.

Kilóg a sorból az M0 építése, amelynek északi, M3-as autópálya és 2-es főút közötti szektorát az előző kormány koalíciós pártjai közötti, ténylegesen az akkori közlekedési miniszter és a budapesti főpolgármester kétoldalú alkuja alapján valósították meg, formálisan az Útalap forrásaiból, de ténylegesen költségvetési forrásokból.

A körgyűrűépítés igen pazarló módon, mintegy 2 milliárd forint kilométerenkénti ráfordítással elrettentő példaként szolgálhat. Az autópálya-építés következményei hamarosan jelentkeztek a finanszírozásban is. Az 1993-ban létrejött M1, M15 autópályát üzemeltető, magánkoncessziós MK Rt. a projekt rossz pénzügyi tervezése miatt 1998-ra csődközeli állapotba került. Ezért az új kormánynak 1998-ban haladéktalanul azzal kellett kezdenie, hogy tárgyalást kezdeményezett a projekt hitelezői, valamint az MK Rt. részvényesei között. Ennek eredményére 1999-re a következő helyzet alakult ki:

Az ELMKA helyét a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter által létrehozott, 100 százalékban állami tulajdonú, Nyugat-Magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt. vette át, valamint az EBRD kölcsönt nyújtott a társaság számára. Ez kedvezőbb hitelkonstrukciót jelentett a finanszírozás szempontjából is, és csökkentette az adófizetők terheit. (Dr. Latorcai János: Így van!)

Először is az új hitel összege 11 százalékkal alacsonyabb a régi hitelekhez képest, miután a lejárt esedékességű törlesztő részleteket elengedte az EBRD; a hitel lejárata 20 év a korábbi 10 évhez képest, vagyis az egyébként kisebb adósságot időben jobban elnyújtva, kevésbé megterhelően kell kifizetnünk. A devizahiteleknél hatodára csökkentett bázispont kifejezi a bizalmat a magyar gazdaság iránt, köszönhetően az ország jó gazdasági teljesítményének, míg a forinthiteleknél nemcsak kedvezményesebb, de egyszerűbb, átláthatóbb kondíciót sikerült elérni. Előnyösen változott az adósság devizaszerkezete is.

Egyértelmű előny, hogy a korábbiakhoz képest a hitelhez nem kapcsolódik semmilyen díj- vagy jutalékkötelezettség sem. Ami a garanciát illeti, most a hitel teljes összegéhez kapcsolódik állami garancia. Ennek előnye pedig, hogy az eddigi burkolt állami garancia helyébe nyílt, szerződéses, átlátható, garanciális feltételek születtek. Az átstrukturálás egyben lehetővé tette új, reális díjfizetési rendszer bevezetését, összhangban az egységes díjszint kialakítását célzó kormányzati szándékkal. A korábbinak mintegy harmadára csökkentett autópályadíj a forgalom jelentős növekedését eredményezte az M1-es autópályán, tehermentesítve ezáltal az érintett környező településeket is.

Összességében azt kell mondanom, hogy az új kormány, a '98-ban hivatalba lépett kormány tárgyalásainak eredményeképpen körülbelül 30 milliárd forint értékben csökkentettük a tehervállalást. Amit tehát az előző kormány elrontott, azt ez a kormány igyekezett rendbehozni. Rendbe is hozta, és csökkentette az adófizetők terheit. (Dr. Latorcai János: Jól van!)

Az autópálya-építés hosszú távon igen nagy előnyökkel jár. Erről a mai nap nyilván még lesz szó. Növeli a versenyképességet, a társadalmi-gazdasági kohéziót, dinamizálja a gazdaságot, enyhíti a munkanélküliséget, és nem utolsósorban csökkenti a közlekedés által okozott környezeti károkat. Ennek érdekében a korábbi tapasztalatok alapján az új kormány az autópálya építésében, finanszírozásában is új szempontok érvényesítését indította el. Egyrészt a szükséges beruházási döntés állami feladat, mert ezen a szinten mérhető fel az összes előny. Ezen előnyök nagy részét nem az utat használó autós élvezi, ezért az útépítési költségek egy részét állami források biztosításával kell fedezni.

Harmadrészt: az állam célja a megépült úthálózat komplex gazdasági előnyeinek maximalizálása. Nem az a kérdés tehát, hogy az állam szerepet vállaljon-e az autópálya-építésben, hanem az, hogy szükség van-e a magánszektor közreműködésére, illetve milyen formában és milyen mértékben. Az optimális megoldás a köz- és a magánszféra megfelelő együttműködésével biztosítható abban az alternatívában, hogy az első időszakban az építés finanszírozását az állam biztosítja, és ezt követően vonja be a magánszférát.

A konstrukció előnye, hogy az állam olcsóbban jut forráshoz, és a nagy kockázatú kezdeti időszakban nem kell ezt a kockázati felárat megfizetni. A nagyobb kockázatú kezdeti évek után a bevezetett autópályát reálisabb áron lehet vegyes tulajdonúvá alakítani. Az úthasználati díj az első, tisztán állami időszakban szabadon alakítható, az állami beruházások hátrányai pedig a közvetlen költségvetési finanszírozást kiváltó pénzügyi konstrukciókkal mérsékelhetők.

Az állami tulajdonú autópálya-társaság a pénz- és a tőkepiacról vonhat be kedvező feltételekkel forrásokat, illetve az állam tulajdonában álló pénzintézetek követeléseivel és közvetítésével jut költségvetési forrásokhoz. Mindezek figyelembevételével a kormány ez évi határozatában egyértelműsítette, hogy kiemelt célként kezeli a hazai autópálya-hálózat fejlesztését, és új prioritásokat állított föl.

Ennek értelmében törekedni kell a kivitelezés hazai intézményrendszert bevonó megoldására, a kivitelezési költségek csökkentésére, valamint a hazai vállalkozásokat támogató kormányprogram megvalósítására is. A döntés értelmében a program teljesítéséhez szükséges források biztosítását, koordinációját a Magyar Fejlesztési Bank végzi. Ennek során törekszik arra, hogy a hazai pénzintézetek minél nagyobb részt vállaljanak a finanszírozásban, valamint a hazai megtakarítások minél nagyobb arányban kerüljenek igénybevételre.

A gyorsforgalmi úthálózat építéséért a Nemzeti Autópálya Rt. felelős. Az általa egyesülés útján létrehozandó, Állami Autópályakezelő Rt. felelős a teljes gyorsforgalmi úthálózat, valamint a fejlesztési programban megjelölt műtárgyak üzemeltetéséért, a díjszedés biztosításáért és a jogelődök által felvett hitelek adósságszolgálatának költségvetési forrásból származó teljesítéséért.

(8.50)

Tehát a konkrét és részletes pénzügyi finanszírozási konstrukciót a Magyar Fejlesztési Bank és a Nemzeti Autópálya Rt. alakítja ki.

Ennek az új határozatnak a meghozatalakor a kormány szem előtt tartotta, hogy meghívásos pályázati rendszer alkalmazásával kerüljön erre sor. Itt is szeretném még egyszer elismételni, amit az államtitkár úr már elmondott, hogy közbeszerzés az előző időszakokban sem volt. Ez egy álkifogás az ellenzéki képviselők részéről.

Az M3-as térségében lévő és mozgósítható kivitelezői, beszállítói kapacitások kihasználásán túlmenően a helyi foglalkoztatási feszültségeket is lehetséges enyhíteni, valamint hogy a területi fejlettségbeli egyenlőtlenség oldására is megoldást kell találni az autópálya-beruházások során. Mindezeket összefoglalva még egyszer azt tudom megismételni, hogy az új finanszírozási konstrukcióban a kormány olcsóbban, gyorsabban és a hazai vállalkozások minél nagyobb számú bevonásával kíván autópályákat építeni. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu