GAÁL GYULA gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Elnök Asszony! Hölgyeim és Uraim! Köszönöm szépen azoknak, akik valóban végigülték és végigvitatkozták ezt a mai napot ennek a napirendi pontnak a kapcsán, és megtisztelnek azzal, hogy a vita végén meghallgatják az én reagálásomat is a felvetett észrevételekre.

Engedjék meg, hogy egy mondatban kitérjek először erre a kellemetlen mellékzöngére, ami kissé beárnyékolta ezt a vitát, nevezetesen arra, hogy most obstruált-e valaki, vagy mit csinált azzal, hogy elsősorban kétperces hozzászólásokkal operált, nem pedig előre bejelentett hozzászólásokkal. Én sajnos a vita elején elkövettem azt a hibát, hogy kétperces hozzászólásra jelentkeztem, utána magamba szálltam, meghallgattam a kritikákat, és többé nem szóltam hozzá, illetve még egyszer, sok óra után. Ezért kérem, hogy nézzék ezt el; és nem tudok megfelelni egyszerre azoknak a képviselőknek is, akik meg azért tettek néhány gunyoros megjegyzést, mert nem reagálok és nem válaszolok a felvetéseikre - most ezt megteszem, legalábbis igyekszem megtenni. Nyilván egy 9-10 órás vitában elhangzottakra nem fogok tudni érdemben mindenre válaszolni.

Szalay Gábor barátom elsütötte azt a poént, amit én akartam mondani Woody Allen “Annie Hallö című filmjének nyitójelenetével kapcsolatban, de nem sajnálom, mert az élet bebizonyította, hogy gazdagabb és szebb dolgokat tud produkálni, mint az előre megírt történetek. Én Woody Allen helyett akkor hadd idézzem Tóth István képviselő urat, akinek a számomra példaértékű megszólalása rántotta le a leplet itt a kormány ármánykodásáról. Megpróbálom pontosan idézni, jegyzeteltem. Azt mondta a képviselő úr, hogy: “Az önök politikai szándéka, hogy elfogadjanak végre egy olyan törvényt, amit utána nem tudnak betartani. Az ellenzék ezt nem engedheti meg.ö Én nagyon szépen megköszöntem a képviselő úrnak magamban, most pedig hangosan, hogy ilyen baklövésektől meg akarja óvni a kormánytöbbséget, hogy olyan törvényt fogadjon el, amit utána ne tudna betartani. Ezért van szükség konstruktív ellenzékre, hogy ténylegesen megakadályozza azt, hogy a kormány valami rossz dolgot csináljon. Én ennek a jegyében próbálok most reagálni.

A másik példa arra, hogy nem sikerülhet jót csinálnia szegény kormánynak; töri magát, töri magát, hogy valami olyat csináljon, amiben egyetértés alakulhat ki a parlamenti padsorokban, de ha az egyik képviselő úr rossz koncepciónak minősítette ezt - (Tóth Istvánhoz:) talán éppen ön volt az -, amelyik rosszul van megvalósítva, és ön mellett Körömi képviselő úr az előbbi hozzászólásában, de mások is említették, hogy nem csinál mást ez a törvényjavaslat, mint folytatja az előző kormány programját, akkor az ember nyilvánvalóan megint próbál eligazodni, hogy mit is változtasson akkor, hogyha ez így rossz koncepció, de az előző kormány programját folytatja - akkor most kell változtatni rajta, nem kell változtatni, mi az igazság, vagy mi az önök igénye.

(18.40)

Az első érdemi dolog, és engedjenek meg egy rövid kitérőt, még mindig a legelső vitára; ezt azért teszem meg, mert utána többen visszakanyarodtak rá, és szeretnék egy kis pontosítást tenni az M5-ös autópálya koncessziós szerződésével kapcsolatban. Azt találtam mondani, hogy Schamschula úr írta alá ezt a szerződést, és ezt többen kifogásolták. Most csak szeretném megerősíteni, hogy 1994. május 2-án írta alá Schamschula úr a koncessziós szerződést az M5-ös autópálya megépítésére és üzemeltetésére vonatkozóan. Nyilvánvalóan a koncessziós szerződés - ahogy a neve is mondja - nem az építésre vonatkozik, ahogy utána itt néhány hozzászóló próbálta beállítani, hogy az csupán az építésre vonatkozott. Nem egy építési vállalkozásról volt szó, nem egy építési szerződést kötöttek, hanem egy koncessziós szerződést. Ez - újra mondom - 1994. május 2-án, már az első választási forduló után volt emlékeim szerint, tehát egy igen érdekes időpontban.

Ezt a koncessziós szerződést valóban módosítani kellett, két alkalommal módosította a következő kormány, először 1995. december 11-én. Hogy mennyire idézték pontosan ennek a módosításnak a tartalmát, azt jól mutatja Végh László képviselő úr hozzászólása, aki ezt úgy idézte, hogy itt ’95. december 11-én Medgyessy Péter pénzügyminiszter. Szeretném jelezni, hogy nem volt akkor Medgyessy Péter pénzügyminiszter, tehát nem is módosíthatta ezt a szerződést. Majd mondja, hogy a ’97. decemberi módosítást pedig Bokros Lajos pénzügyminiszter írta alá. Szeretném jelezni, hogy ’97 decemberében nem Bokros Lajos volt a pénzügyminiszter. Nos, körülbelül ennyire pontos a tartalmi idézés is, mint az, hogy kik írták alá ezeket a módosításokat.

De nem ez a dolog lényege, hanem az, hogy miről szól és miért volt rá szükség. Azért volt rá szükség, mert az első év után nyilvánvalóvá vált, hogy rosszul mérték fel a projekt tervezésekor az építés és üzemeltetés költségeit. Egy életképtelen, önmagában életképtelen projektnek bizonyult, amit a bankok nem voltak hajlandóak finanszírozni, ezért kellett abban a helyzetben az államnak valamilyen módon dönteni arról, hogy vagy az egészet állami finanszírozással fogja megcsinálni, vagy pedig valamilyen árnyékdíjas rendszerrel kiegészíti a szolgáltató díjbevételeit. Erről az árnyékdíjas rendszerről szólt az első módosítás.

A második módosítás pedig abszolút pozitív volt a használók szempontjából is, hiszen az tette lehetővé, hogy a költségvetés szerepvállalásának köszönhetően az üzemeltető AKA Rt. különböző díjkedvezményeket tudott kialakítani kedvezményezett csoportok számára, a flottát üzemeltetők számára és egyéb megfogalmazott célcsoportok számára. Tehát igazából irreleváns a történet szempontjából ez a módosítás.

Felvetődött - szintén Végh László képviselő úrnál maradva -, hogy vissza kell vásárolni ezt az M5-ös autópályát. Visszavásárolni nem lehet, hiszen nem az autópálya tulajdonjogáról van szó, hanem bizonyos jogokról, ami az autópálya üzemeltetéséhez kapcsolódik, aminek soha nem volt tulajdonosa a magyar állam, tehát visszavásárolni sem tudja.

Itt érdemes kitérni arra, amit szintén Végh képviselő úr kifogásolt, hogy nincs benne a törvényjavaslatban az, hogy a kormány vásárolja vissza az M5-ös autópályát. Csak halkan szeretném megjegyezni, hogy valószínűnek tartom, hogy ha bármelyik képviselő úrral arról tárgyalnánk egymással, hogy eladom neki a házamat vagy bármilyen tulajdonomat, és közben tudomást szerzek arról, hogy őt törvény kötelezi arra, hogy ha törik, ha szakad, meg kell vásárolnia, akkor valószínűleg ennek az ártárgyalásnak igen nagy vesztese lesz, akit a törvény kötelez arra, hogy vásároljon. Értelmetlennek gondolom azt kimondani egy törvényben, hogy két tárgyaló fél közül az egyiknek valamit muszáj megvennie. A másik ettől a pillanattól kezdve - és a másik a jelenlegi jogtulajdonos - igen kényelmes helyzetben lenne.

Azért szeretném hangsúlyozni, hogy a mostani kormánydöntés sem arra vonatkozott a múlt héten, hogy ha törik, ha szakad, ki kell vásárolni az AKA tulajdonjogát, hanem arról szólt, hogy felhatalmazza a gazdasági és közlekedési minisztert, illetve a pénzügyminisztert, hogy ha a tárgyalások olyan irányba haladnak és eredményesen zárulnak, hogy valamilyen megoldás révén lehetővé válik az M5-ös autópálya bevonása az egységes gyorsforgalmi úthálózatba, akkor saját nevükben aláírhassák ezt a szerződést. Ennek egyik lehetséges módozata, hogy ha abban sikerül megállapodni, hogy kivásároljuk az AKA tulajdonosait a társaságból, más lehetséges megoldása, hogy ha olyan árnyékdíjas rendszerben tudunk megállapodni, ami elfogadható áron tenné lehetővé a költségvetés számára, illetve a költségvetésen keresztül az adófizetők számára azt, hogy a használók ténylegesen az egységes matricarendszer keretében tudják használni ezt az autópályát. S nyilván része ennek a tárgyalássorozatnak az, hogy akkor ki építheti, milyen feltételekkel, hogyan építheti tovább az M5-ös autópályát a Kiskunfélegyháza-Szeged közötti szakaszon.

Tehát ezek a tárgyalások zajlanak, és remélem, eredményesen fognak zárulni. Nem segítené a tárgyalásokat, hogy ha törvény kötelezné a kormányt mint tárgyaló felet, hogy valamelyik megoldást el kell fogadnia.

A második kérdéskör az államháztartási törvény módosítását érinti. Arról szól a javaslat - és szeretném ezt az elején világossá tenni -, hogy ez egy olyan rendelkezés, amit ezen a nyáron fogadott el az Országgyűlés, tehát a korábbi időszakban, a ’98-2002 közötti kormányzati ciklusban fel sem merült, hogy ilyen rendelkezéseket vegyenek figyelembe az autópálya-szerződések megkötésekor, amelyek akkor arra irányultak, hogy be kell számolni, illetve jóváhagyásra az Országgyűlés elé kell terjeszteni minden 50 milliárd forintot meghaladó mértékű kötelezettségvállalást. Én ezt egy fontos rendelkezésnek tartom, ugyanakkor nem veszik figyelembe azt az időközben szintén a törvényekben bekövetkezett változást, hogy a kormány nevében csak közbeszerzési pályázat keretében lehet kiválasztani olyan szerződő partnert, akivel akármilyen összegben - nemcsak 50 milliárd forintot meghaladó összegben, ennél jóval kisebb összegben is - kötelezettséget vállalna a kormányzat. Tehát alapvetően megváltozott az a háttér. Nem arról van szó, hogy senki nem tud róla, hogy most kivel, milyen alapon, miért pont azzal akarnak szerződést kötni, hanem arról van szó, hogy egy nyílt közbeszerzési eljárás során kiválasztott reménybeli kivitelezővel abban a pillanatban, mihelyt egy közbeszerzési eljárást a végén eredményesnek minősítettek, a törvény erejénél fogva kötelező szerződést kötni. Tehát nem arról van szó, hogy most ha akarom, akkor szerződést kötök vele, ha nem akarom, nem kötök szerződést, a közbeszerzési törvény értelmében köteles vagyok szerződést kötni vele.

Tehát ebben a jogi összefüggésben nyilvánvalóan máshogyan merül fel a kérdés. Hogy ha már ebben a közbeszerzési eljárásban választom ki a kivitelezőt, akkor legyen elég az Országgyűlés számára, hogy beszámolok róla, mégpedig részletesen beszámolok, hogy kivel, miért, milyen feltételek alapján kötöm meg ezt a szerződést, de ne mondjam azt, hogy egyrészt a közbeszerzési törvény alapján kötelező megkötni a szerződést, másrészt minden egyes ilyen szerződéshez az Országgyűlés jóváhagyására van szükség, mert akkor a két törvény között nincsen meg a megfelelő koherencia. Esetlegesen olyan jogi helyzet alakulhat ki, ami elhúzódó és kétes kimenetelű perekre adhatna lehetőséget.

Tehát azt gondolom, hogy nincs ebben semmi olyan sanda szándék, hogy most az Országgyűlés ellenőrzése alól ki akarom vonni ezeket a szerződéseket. Újra mondom: korábban nem is volt az Országgyűlés ellenőrzése alatt, most ott van, azzal a finomítással, hogy miután a közbeszerzési eljárás győztesével megköttetett a szerződés, akkor megengedem, hogy csak ezek után hozzák be az Országgyűléshez. Akkor viszont kötelezően előírom, hogy minden év őszi ülésszakának kezdetekor a kormány a parlament illetékes bizottságainak - elfogadom, ez van a törvényszövegben, hogy illetékes bizottságainak, de azt gondolom, hogy az illetékes bizottságok is a parlamentet képviselik, és nem valami parlamenttől független intézményeket - beszámol a szerződések pontos tényéről, főbb ismérveiről, a szerződések adatairól, hogy mi teljesült, miből, hogyan.

(18.50)

Tehát azt gondolom, egyáltalán nem mondhatja senki indokkal azt, hogy az Országgyűlés ellenőrzése alól akarjuk kivonni.

Többször visszatérően ismételték a képviselő urak, hogy a közbeszerzési törvény hatálya alól akarnánk bármit is kivonni. Szeretném világossá tenni, hogy nem. Tehát aki olvasta a törvényjavaslatot, tudja, hogy nem érinti a közbeszerzési törvényt ez a törvényjavaslat, tehát az autópálya-építést sem kívánjuk kivonni a közbeszerzési törvény hatálya alól.

Miközben a képviselő urak azt mondták, a parlament hatáskörét csorbítom, azt mondják, a miniszter dönthet a parlament helyett. Ebből is következik, amit mondtam, hogy a miniszter semmiről nem dönt, tehát nem arról van szó, hogy a parlament helyett most a miniszternek adtam jogot. Arról van szó, hogy egy közbeszerzési eljárás keretében a megrendelő Nemzeti Autópálya Rt. a törvény hatályánál és erejénél fogva megköti a szerződést azzal, aki megnyerte ezt a pályázatot, és utána a kormány nevében a gazdasági miniszter be fog számolni önöknek arról, hogy mit, miért és hogyan csináltak.

Rövidebben próbálok szólni a további hozzászólásokról. Szeretném kérni, ne állítsuk szembe semmiféle értelemben, még jó szándékkal sem az alsóbbrendű közúthálózat és a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének a kérdését. Azt gondolom, ezek egyenrangú és egymást kiegészítő nagyon fontos feladatok az infrastruktúra-fejlesztés szempontjából. Itt csak jelezni szeretném, az a megjegyzés - nem írtam fel, melyik képviselő úr mondta -, hogy kevesebbet fordítunk az alsóbbrendű közutakra, mint a korábbi időszakban, szerencsére a jövő évtől már nem állja meg a helyét. A jövő évi költségvetésben ez az összeg emelkedik, méghozzá elég jelentős mértékben, tehát próbálunk lépést tartani a kiszolgáló úthálózat fejlesztése és a közúthálózat fejlesztése között.

Bánki Erik képviselõ úr említette, szerencsétlenek a törvénynek azok a rendelkezései, amelyek bírói hatáskört csorbíthatnak, vagy esetleg bírói döntésekkel mehetnek szembe, befolyásolják azokat. Itt a képviselõ úr nyilván csak a 8. §-ra gondolhatott, mert a törvény semmilyen más szakasza nem érinti a bírói eljárásokat.

Itt is szeretném azt mondani, a képviselő úr megjegyzése félreértés lehet, hiszen semmi olyasmi nincs ebben a rendelkezésben, ami a bíróságok döntéseit bármilyen módon befolyásolni tudná vagy akarná. Egyszerűen eljárási határidőket próbál megállapítani, nem is irreális határidőket, hiszen azt mondja: a keresetlevél beérkezését követő 45 napon belül tárgyalást kell tartania; három hónapon belül közbenső ítéletet kell hoznia. Tehát működőképes határidőket szab annak, hogy milyen módon lehet a kisajátítási határozatok bírósági felülvizsgálata során eljárni. Azt gondolom, ez nem példa nélküli a jogrendben, hogy mást ne mondjak, a választásokkal kapcsolatos eljárási törvény is nagyon szoros, ennél lényegesen szorosabb határidőket ír elő a bíróságok számára, és a dolog működőképes, ettől nem alkotmányellenes vagy nem jogellenes, hogy a bíróságok eljárásának is időbeli kereteket kíván állítani.

Egy másik félreértés, amit Domokos képviselõ úr mondott, hogy a miniszternek átminősítésre lenne joga, tehát lehetősége lenne arra, hogy egyszámjegyű főutat autóúttá vagy autóutat autópályává minősítsen. Itt nyilván a 9. § (4) bekezdésére céloz a képviselõ úr. Itt, ebben viszont szó sincs erről. Azt mondja, hogy “egyszámjegyű országos közút gyorsforgalmi úttá, valamint autóútnak autópályává fejlesztésekor…ö, amit mond a továbbiakban. Szó sincs arról, hogy a miniszter saját hatáskörében átsorolná az ilyen minősítésű utat egy másmilyen minősítésű úttá. Fejlesztésről van szó, abban az esetben nem kell előzetes környezetvédelmi tanulmányt készíteni, “csakö részletest. A “csakö-ot most nagyon idézőjelben mondom. Ez volt egy másik jelentős vitakérdés a hozzászólások során.

Megint azt kell mondanom és azt gondolom, nem teljesen szándéktalanul sokan leegyszerűsítették a dolgot. Azt, hogy nem kell előzetes környezetvédelmi tanulmányt készíteni, hanem részletest kell készíteni, úgy interpretálták és támadták a törvényt, hogy egyáltalán nem kell környezetvédelmi tanulmányt készíteni, holott óriási különbség van aközött, hogy előzetest nem kell, hanem a részletest kell elkészíteni és aközött, hogy semmilyent nem kell készíteni.

Szeretnék utalni a 18. § (3) bekezdésére, ahol az eljárás szakaszait írja le a törvény. Első az előzetes környezeti tanulmány benyújtása, második a nyomvonal kijelölése, és harmadik a részletes környezeti hatástanulmány benyújtása. Azokban az esetekben, amikor már egy létező utat fejlesztek magasabb rendű úttá - tehát szóba sem kerül, hogy nyomvonalat jelölök ki, mert megvan az út, ott szaladgálnak most is az autók -, tehát egy magasabb rendű úttá akarom fejleszteni, nyilván nem kell a nyomvonal kijelöléséhez szükséges előzetes környezetvédelmi tanulmányt elkészíteni, hanem a nyomvonal kijelölése után a következő fázis jön, az, hogy a részletes környezeti hatástanulmányt elkészítem és benyújtom. Ez a bekezdés semmi mást nem mond, mint hogy ezekben az esetekben innen indul a történet, hiszen nem kell nyomvonalat kijelölni, és nem kell az ehhez szükséges előzetes környezeti hatástanulmányt elvégezni, hanem a részletessel kell indítani az eljárást.

Sokan hivatkoztak az előző kormány határozatára, hogy abban már megrajzolta az autópálya-, illetve a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés jövőjét. Mádi képviselõ úr még azt is mondta, innen már csak visszalépés történt ebben a törvénytervezetben. Én azért szeretném hozzátenni, hogy miközben sok kritika érte ezt a törvényjavaslatot, hogy semmilyen garanciákat nem ad arra, még a törvény sem ad garanciát, mondta Hargitai képviselõ úr, hogy ténylegesen azok a finanszírozási források rendelkezésre fognak állni, ugyanezt kétszer el lehet mondani az Orbán-kormány határozatáról, hogy a világon semmiféle garanciát nem adott arra, hogy ténylegesen bármi is el fog készülni azokból a fejlesztési elképzelésekből, amelyek abban megfogalmazódtak.

Csak példaként szeretném említeni: ebben hiába van benne és hiába hányták most a szemünkre vagy olvasták a fejünkre, hogy az M6-ost már 2005-re Dunaújvárosig akarta elvinni ez a határozat, ha valaki ma megnézi, ma is látja, a legfőbb akadálya annak, hogy ezen a szakaszon bármi is történjen, hogy a pályaszakasz egy területén a környezetvédelmi feltárás nem történt meg, illetve olyan nagyságrenddel kellene környezetmentő munkákat végezni, és egy elhúzódó jogvita is van, ami miatt mind a mai napig nem születhetett meg az érvényes döntés. Tehát bele lehetett írni az Orbán-kormány határozatába, hogy 2005-ig meg fog épülni Dunaújvárosig az autópálya, csak nem épült volna meg akkor sem, ha az Orbán-kormány kapja meg a lehetőséget, hogy tovább kormányozzon 2002-ben, mert nem ilyen egyszerű a történet, tehát másról van szó.

(19.00)

Mádi képviselõ úr szó szerinti megfogalmazása, hogy kevesebbet később és külföldiekkel épít a kormány, kicsit groteszknek érzem egy jelenleg ellenzéki, az előző ciklusban kormánypárti képviselőtől azt mondani, hogy kevesebbet épít ez a kormány, mint az elődje. Nem szeretnék most kilométereket idézni, hogy melyik hány kilométer autópálya-szakaszt adott át. Hogy később? Később, mert most természetesen később van, négy évvel később kormányzunk, mint ahogyan önök tették ezt, és ezért később készülnek el ezek az autópálya-szakaszok.

De szeretném megjegyezni, hogy Mádi képviselő úr és mindenki, aki ezzel a korábbi határozattal vetette össze a jelenlegi törvénytervezetet, nem egy valóságos dologgal hasonlította össze, hanem egy elképzelt valamivel, egy elképzelt programmal, ami mögött nem állt rendelkezésre semmilyen hatástanulmány, semmilyen előkészítő munka az esetek jelentős részében. Az előbb idéztem az M6-ost, de idézhetnék más autópálya-szakaszokat is, és főleg semmilyen költségvetési garancia nem állt mögötte, hogy ez ténylegesen valamikorra is el fog készülni.

Hogy külföldiekkel épít a kormány, egyelőre még nem tudom, hogy mire gondolt Mádi képviselő úr, mert eddig a pillanatig még csak Magyarországon bejegyzett vállalatok magyar alvállalkozókkal, magyar munkavállalókkal építették a magyar autópályákat, tehát hogy mire gondol a képviselő úr, azt nem fejtette ki, és most már nem is áll módomban ezt megtudni, úgy tűnik. De ha arra gondol a képviselő úr, hogy a kormány tervezi azt, hogy a közbeszerzési eljárásban ne írja elő kötelezően, tehát indulási feltételként azt, hogy a pályázónak rendelkeznie kell magyarországi autópálya-építési referenciával, akkor ez az állítás igaz lenne. Nem fogjuk előírni azt, éppen azért, hogy igazi versenyt lehessen teremteni az autópálya-kivitelezések kérdésében.

Ezzel szeretnék áttérni arra a kérdésre is, amit többen fölvetettek, hogy mit jelent a versenyeztetés és a magántőke-bevonás. Versenyeztetés alatt azt értjük, ha nagyon leegyszerűsítem a dolgot, hogy nem egy előre kijelölt kivitelezővel kívánunk minden lehetséges autópálya-építési projektet megvalósítani, hanem minél szélesebb körben nyitni szeretnénk a potenciális kivitelezők felé, annak érdekében, hogy tényleges verseny során alakuljanak ki az árak. Ma annyit sikerült elérni az első fázisban, hogy négy-öt kivitelező, illetve a konzorciumaik képesek arra, hogy részt vegyenek hazai autópálya-építési projektekben. Ezt a kört szeretnénk bővíteni, hiszen olyan mértékben növekedett meg a megrendelések mértéke, hogy jelenleg a hazai potenciális kivitelezők teljes kapacitását leköti. Tehát hiába nyitottuk ki a kört, még mindig nem alakult ki az igazi verseny. Ez egy oligopolikus piac. Az előző négy év monopóliumával szemben most azt mondhatjuk, hogy egy oligopolikus piac van, ahol négy-öt kivitelező tud osztozkodni a megrendeléseken.

Ezért nem elégszünk meg azzal, hogy négy-öt kivitelező felé nyitottuk ki a lehetőséget, hanem kinyitjuk még szélesebb kör számára. (Tóth István: Kínát…) Akár, bár teljesen értelmetlenek ezek a megjegyzések. (Tóth István: Nem mi…! Pekingbe ki látogatott?) Nem akarom más összefüggésbe helyezni, hogy miért pont a kínaiakat emeli ki a képviselő úr, de már lehetőség volt, mondjuk, szlovák kivitelező bevonására is egy útfelújítási programba, és reményeink szerint lesz lehetőség a továbbiakban is, hogy ott, ahol igenis kapacitáshiány van Magyarországon, és igenis fontos az, hogy az adófizetők pénzéből mennyit fordítunk azokra a beruházásokra, ott legyen verseny, legyen kínálati többlet, annak érdekében, hogy az árakat le tudjuk szorítani. (Tóth István: Háromszoros többlet van Magyarországon!) Ez idáig nem tűnt fel, hogy háromszoros többlet lenne, képviselő úr, ez az ön állítása, de ha háromszoros többlet van most, hogy öt kivitelezővel is (Az elnök csenget.) dolgoztat a kormány, nem tudom, hogy az előző kormány idején miért nem hívta fel a figyelmét a megrendelőknek arra, hogy sokszoros többlet van. Mert ha most az öthöz képest háromszoros többlet van, akkor az egyhez képest hányszoros többlet volt, képviselő úr? Számtanóra...

Volt egy olyan felvetés, hogy nincsenek benne a 2004-es finanszírozási adatok ebben a törvényjavaslatban, emiatt hevenyészett, és kapkodva lett összeállítva, mondta Ivanics képviselő úr. Nincsen benne a 2004-es finanszírozás, hiszen az önök előtt lévő és önök által tárgyalt költségvetési törvényjavaslatban van benne, és azt gondolom, hogy értelmetlen lenne két párhuzamos törvényben ugyanarra vonatkozó előirányzatot megtárgyaltatni.

Hogy miért nem bontjuk le az összegeket útszakaszokra, megint csak azt tudom mondani, hogy ha egy törvényjavaslatban úgy szerepelne, hogy ennek a 10 kilométeres szelvénynek a megépítésére ennyi forint fog rendelkezésre állni, megint nehéz lenne olyan kivitelezőt találni, aki ennél olcsóbb ajánlatot adna. Egyszerűen az adófizetők pénzével való ésszerű gazdálkodás diktálja azt, hogy nem mondom meg útszakaszonként, hogy mennyi pénzt gondolok ennek a kivitelezésére, hanem valóban alakuljon ki a verseny során az ár.

Még pár dologra röviden: az M3-as határmetszés ügyében Illés képviselő úr felvetette, hogy a Záhony és Barabás közötti alternatívában ő egyértelműen a Záhonyt támogatja. Erre azt tudom mondani a képviselő úrnak, hogy én személy szerint egyetértenék vele, csak minden esetben egy autópálya határmetszéspontját nem egyoldalúan egyik országban állapítják meg. Én megépítem Záhonyig, ők meg Barabásig az ukrán szakaszt, akkor érdekes történet lesz. Tehát nyilvánvaló, két ország nemzetközi szerződésében kell szabályozni, hol lehetséges a határmetszéspont. Jelen pillanatban - és ezt önök is tudják, hiszen évek óta ez az ukrán fél álláspontja - az ukrán fél a barabási határmetszéshez ragaszkodik, és ezért kompromisszumként sikerült azt elérni, hogy tovább folyjanak a tárgyalások egy villamegoldásban, hogy Barabás és Záhony felé is legyen folytatása az autópályának. Remélem, hogy a következőkben sikerül a magyar szempontokat érvényesíteni.

Azt gondolom, hogy most ugyan lenne még néhány megjegyzés, de úgysem lehet minden kitételre pontos és kimerítő választ adni, és a képviselő urak eléggé kimerültek anélkül is, hogy tovább folytatnám. (Tóth István: Mi még bírjuk! - Derültség.) Azt szeretném, ha ténylegesen ez a törvényjavaslat bekerülhetne abba a szerencsés kiválasztotti körbe, ahol nem feltétlenül politikai vitává válik az, hogy valamit támogatunk, vagy nem támogatunk. Ilyen értelemben meg is lepett ez a heves vita, ami az elmúlt órákban zajlott, hogy ténylegesen egy politikai síkra, szintre terelődött, és mindenféle hátsó szándékok feltételezése volt benne. Szeretném, ha tényleg mindenki a leírt szöveghez ragaszkodva mondaná el a kritikai észrevételeit.

Azt gondolom, magam is látok néhány olyan kérdést, amiben biztos, hogy tudna a kormányzat is változtatni a benyújtott javaslaton. (Tóth István közbeszól.) Ilyen lehet a környezetvédelmi eljárásban az első, másodfok kérdése, de akár ilyennek gondolom, közvetetten utaltak rá, de én akkor most akár ki is mondom ezt a felvetést, hogy legyen részletesebben szabályozva, és az indoklási részből a törvényszövegbe, normaszövegbe beemelve az, hogy mire kell kiterjednie annak a tájékoztatásnak, amit a gazdasági és közlekedési miniszter a parlament részére benyújt. Tehát ezt is lehet részletesebben szabályozni. Azt gondolom, hogy vannak olyan kérdések, amelyek alkalmasak arra, hogy jó kompromisszumot kössünk benne, és a közös célt se veszítsük szem elől.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypártok soraiban. - Szórványos taps a Fidesz soraiban.)

Forrás: parlament.hu