GAÁL GYULA gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Hölgyeim és Uraim! A jelen lévő képviselő hölgyek és urak joggal várják el tőlem, hogy az elmúlt, durván öt és félórás vita minden észrevételére reagáljak, hiszen ezzel becsülném meg megfelelően az értékes hozzászólásokat. Engedjék meg nekem azonban, hogy most némiképp önkényesen bizonyos megjegyzéseket, észrevételeket kiemelve mondjam el a zárszót, és még lesz alkalom a részletes vita kapcsán további vitára is.

Mindenekelőtt azt engedjék meg nekem, hogy egy kitérővel kezdjem, ami szorosan nem tartozik a határozati javaslat témájához, de nehéz elmenni mellette szó nélkül, és azt kell mondanom, hogy sajnos egyetértek benne Fónagy képviselő úrral. Hiszen őrá szeretnék utalni, aki azt mondta, hogy tulajdonképpen ez egy jó előterjesztés és jó anyag, csak az a baj, hogy nincs meg az a bizalom mögötte a kormány iránt, ami lehetővé tenné, hogy jó szívvel el is fogadják az előterjesztést; nincs meg az a bizalom, hogy ez valóban meg fog valósulni, hogy a feltételek valóban rendelkezésre fognak állni hozzá.

Azért mondtam, hogy sajnos egyetértek vele, mert a vita mai menetében volt egy olyan vonulata a hozzászólásoknak, illetve az elhangzott érveknek, ami azt mutatja, hogy ez nem egyoldalú dolog. Sajnos, az én bizalmam sincs meg azokban a hozzászólókban, akik olyan kérdéseket vetnek föl, amiben most indokolatlan véleményt nyilvánítani.

Ilyennek tekintem egyébként az előterjesztés tárgyköréhez abszolút nem tartozó M5-ös kérdését, annak az egész elmúlt tízéves történetét, és azt, hogy milyen szerződést vagy szerződéseket köt az állam ezekben a napokban a jogtulajdonosokkal, és ezeknek a folyamatoknak olyan értékelését, amelyek, ha udvarias vagyok, akkor azt mondom, hogy nem felelnek meg a tényeknek.

Ha eszembe jut Áder képviselő úrnak a nyilatkozata, amikor aznap, mikor bejelentés történt azzal kapcsolatban, hogy létrejött az egyetértés és egy egyetértési nyilatkozat kerül aláírásra, akkor azonnal kész volt sajtótájékoztató keretében tájékoztatni a nagy nyilvánosságot, hogy milyen arcátlanság történt, és több száz milliárddal károsítják meg az adófizetőket. Most egy képviselő úr azt hiányolta vagy azt nehezményezte, hogy miért örültek annyira a bejelentésnek egyes kormánypárti képviselők, és hogy ezt lehetett-e látni meg értesülni róla, hogy mennyire örültek, és ez rossz érzést szült az emberekben. Én azt gondolom, hogy az szül rossz érzést, hogy olyan kérdésekben, amelyekről nincsenek megfelelően informálódva, rossz ízű és elkedvetlenítő vagy hitelromboló nyilatkozatokat tesznek, tulajdonképpen saját tájékozatlanságukról tanúságot adva.

Ebben üdítő kivétel volt persze Rákos Tibor képviselő úr felszólalása, aki természetesen a politikai szimpátiái és hovatartozása okán meglévő elfogultságán túl egy korrekt és tárgyszerű összefoglalóját adta, hogy mi is történt az elmúlt tíz évben ezen a területen.

(15.00)

De volt olyan képviselő úr is - nevét most fedje jótékony homály -, aki már eleve azt vetette a kormány szemére, hogy majd elrontja az M6-os szerződést is, és abból is milyen hatalmas károk fognak származni. Tehát azt gondolom, hogy mindent a maga helyén érdemes.

Tulajdonképpen ez a mindent a maga helyén érdemes kitétel érvényes lehetne az egész mai vitára is, hiszen megítélésem szerint sok olyan kérdésről volt itt szó, ami ténylegesen nem tárgya az országgyűlési határozati javaslatnak, nem is volt célja, hogy ezeket megtárgyaljuk. Megjegyzem, ennek ellenére nagy örömmel és élvezettel hallgattam a hozzászólásokat, mert nagyon hasznos és értékes szempontokat vetettek fel közlekedéspolitikai kérdésekben, függetlenül attól, hogy ez belefér-e egy országgyűlési határozati javaslatba vagy nem fér bele.

A két fő kérdés, ami itt felmerült, aköré szerveződött, hogy mi is a jogi státusa ennek a kétoldalas országgyűlési határozati javaslatnak, illetve a hozzá kapcsolódó háttéranyagnak, hogy kezeljük ezt a kettőt, miről is van itt igazából szó, lehet-e az egyikről beszélni a másik nélkül vagy sem. Illetve a másik az, hogy milyen garanciákat - ez a szó is elhangzott - tud nyújtani a kormány ahhoz, hogy itt a finanszírozási feltételei ténylegesen rendelkezésre fognak állni a következő tizenkét évben mindannak, ami itt koncepcionális szinten meg van fogalmazva.

Azt gondolom, abból a szempontból mindenképpen logikus az ellenzéki képviselők álláspontja, ha úgy ítélem meg, hogy mindenről folyik a vita, tehát a következő tizenkét év minden egyedi, konkrét lépéséről, beruházási döntéséről, fejlesztési döntéséről, akkor indokolt az összes olyan felvetés, ami hiányolja az ezekhez szükséges környezeti hatástanulmányt, és hiányolja az ezekre lebontott költségvetési, illetve finanszírozási fedezetet, hiszen ha mindez tárgya az országgyűlési határozati javaslatnak, akkor ténylegesen nem lehet ezekben a kérdésekben állást foglalni a fenti ismeretek nélkül.

Ugyanakkor azt gondolom, azzal mindenkinek tisztában kell lenni, hogy ez egy országgyűlési határozati javaslat - egy határozat tehát, ha elfogadja a tisztelt Ház -, amely semmiképpen nem írhat elő következő évekre vonatkozó törvényeket, költségvetési törvényeket, de még az autópálya-törvényt sem, bármilyen fájdalmas ez a dolog, hiszen a határozati javaslatnak és ha az Országgyűlés határozatot hoz, az a célja, hogy kijelöljön bizonyos feladatokat, meghatározzon irányokat, és tulajdonképpen azt mondja, hogy én a részletekbe itt nem tudok, nem akarok belemenni, mert ez nem országgyűlési hatáskör, de megmutatom, hogy merre van a helyes út, én ilyen prioritásokat jelölök ki, ilyen feladatokat szánok a kormánynak a továbbiakban.

Főleg akkor indokolt ez a magatartás az Országgyűlés részéről, ha arról van szó, mint ebben az esetben is - ahogy egy képviselő úr helyesen rámutatott -, hogy több cikluson átívelő feladatokról van szó. Tehát azt gondolom, hogy nem is tudna egy országgyűlési határozat olyan kötelező érvényű döntéseket hozni, ami a következő időszakok kormányait tizenkét évre előre kötelező pályára terelné, és az egyes évek költségvetési fedezetének biztosításától kezdve a konkrét fejlesztési, beruházási döntésekig mindenben meghatározza a feladatot. Tehát nem tárgya az előterjesztésnek.

Ezért gondolom, hogy fontos az, milyen prioritásokat jelöl ki, milyen stratégiai irányokat jelöl ki, és ezeknek a megvalósítását az éves költségvetési törvényekben, az úgynevezett gördülő közlekedési, infrastruktúra-fejlesztési tervben évente aktualizáljuk, és van lehetőség az Országgyűlésben ennek a részleteiről is vitatkozni.

Azt gondolom, indokolatlan az a felvetés is, hogy a pénzügyminiszternek nyilatkoznia kellett volna, ha nem is a konkrét összegekről minden évre vonatkozóan, de legalább arról, hogy igen, támogatja, egyetért vele, és majd mindent megtesz annak érdekében, hogy rendelkezésre álljanak a megfelelő források. Azért gondolom, hogy felesleges lenne egy ilyen nyilatkozatot kicsikarni a pénzügyminiszter úrtól, hiszen ennek az előterjesztésnek a címlapján az van (Felmutatja.), hogy a Magyar Köztársaság kormánya az előterjesztő, és ennek a kormánynak a pénzügyminiszter úr tagja, tehát nyilvánvalóan a kormány-előterjesztés egyrészt bírja a pénzügyminiszter úr egyetértését, másrészt ha bírja, ha nem bírja, ez a kormány álláspontja, tehát a pénzügyminiszter úr természetesen tudomásul veszi az ebben foglaltakat, és ennek a megvalósítása érdekében fejti ki a tevékenységét és dolgozik.

Azért is gondolom, hogy nem lenne helyes egy olyan logikai sorrendet megállapítani, hogy előbb mondjuk meg a finanszírozási hátteret, és utána az ad tartalmat az itt leírt prioritásoknak, stratégiai irányvonalaknak, ha tudjuk, mennyi pénz van rá, mert nincs egy ilyen egyoldalú meghatározottság a két dolog között, tehát az, hogy mennyi pénz van, és akkor milyen közlekedéspolitikát lehet csinálni. Fordítva legalább ilyen határozott összefüggés van. Tehát azt gondolom, jogos az az igény, hogy először talán gondoljuk végig azt, mit is akarunk csinálni a közlekedéspolitikában, mit is akarunk csinálni az egyes közlekedési ágazatok fejlesztésében, mi ennek a helye, szerepe az egész gazdasági-társadalmi fejlődés szempontjából, Magyarország európai integrációs lehetőségeinek szempontjából, a szomszédokhoz való viszony szempontjából, országon belül az egyes régiók, kistérségek hálózatba kapcsolása, integrálódása szempontjából, az esélyegyenlőség biztosítása szempontjából, mik azok a feltétlenül fontos feladatok, amelyeket meg kell oldani, és ezek milyen rangsorba helyezhetők, milyen prioritásokat tudok felállítani, és utána jön a feladat, hogy na, akkor tessék szíves megmondani, milyen módon, milyen technikákkal, hogy lehet ennek a finanszírozását megoldani.

Az a hasonlat, amit itt többen mondtak, szerintem sántít, ha egy házat kezdek el tervezgetni, akkor hiába kérdezem meg a családtagokat, mit szeretnének a házban, mert úgyis az határozza meg, hogy mennyi pénze van a családnak. Azt gondolom, hogy ez nem teljesen így van, mert még ebben a példában is - de mondom, ez az analógia sántít - joggal merül fel az, hogy igenis gondoljuk végig, milyen távra mit akarok csinálni, milyen idősek a gyerekeim, milyen funkciókat kell biztosítanom, éppen már kirepülés előtt állnak, akkor a következő húsz évben más lesz a lakás funkciója, mintha éppen most szeretnék még gyermekáldást a családban, és akkor építeni fogok homokozót, hintát, mert ha húszévesek, akkor nem fogok. Tehát teljesen indokolt az, hogy végiggondoljam a feladatokat, milyen funkciókat hogyan akarok ellátni, és ehhez próbáljam meg igazítani - természetesen lehetőségeimhez mérten - a finanszírozási feltételeket.

A harmadik dolog, amire utalni szeretnék: többször hangzott el olyan megjegyzés, ami a magántőke szerepét, a privatizáció esetleges későbbi káros hatásait illeti, illetve óva intett a privatizációtól. Itt nevesítetten a Volán-társaságok privatizációja jelent meg.

Valaki még azt is az előterjesztő szemére vetette, hogy az ÁPV Rt. honlapja és ez a határozati javaslat, illetve a határozati javaslat háttéranyaga nincs teljes összhangban egymással. Azt gondolom, hogy talán az ÁPV Rt. honlapja nélkül is értékelhető határozati javaslat van az Országgyűlés asztalán, és valószínűleg, ha a megfelelő döntések megszületnek, akkor előbb-utóbb az ÁPV Rt. honlapja fog igazodni a meghozott döntésekhez, és nem fordítva történik. Vagy ha nem ez van, akkor az két dolgot mutathat: vagy rossz az informatikus az ÁPV Rt.-nél, és nem kezeli rendesen a honlapot, vagy más probléma, de annak is van megoldása.

Tehát egyértelműen szeretném leszögezni, hogy ez a határozati javaslat semmiféle olyan fenyegetettséget nem tartalmaz az én megítélésem szerint, ami a privatizáció kapcsán kényszerpályára terelné a hazai közlekedéspolitikát.

(15.10)

Ugyanakkor szeretném azt is leszögezni, hogy a saját magam álláspontja szerint, és meggyőződéssel mondom, hogy a kormány álláspontja szerint is a magántulajdon nem valami ősgonosz. Én abban a meggyőződésben politizálok most már egy jó évtizede ebben az országban, hogy a magántulajdonra épülő és a magántulajdonosok versenyére épülő polgári társadalmat építjük, hogy ennek van itt az ideje, és azt gondolom, hogy ebben igenis helye van annak, hogy adott esetben privatizálunk, helye van annak, hogy ne tekintsük axiómának, hogy az állami tulajdon eleve jobb, mint a magántulajdon.

Nyilván az a fontos itt, amire Devánszkiné képviselő asszony is utalt, hogy nem eleve a magántulajdon bevonása a probléma, hanem azt kell okosan végiggondolni és egyre nagyobb rutinnal és előrelátással, hogy milyen módon szabályozzuk ezeket a magántulajdonosokat, milyen módon szabályozzuk az állami és a magántulajdon együttműködését, milyen szerződésekben milyen kötelezettségeket vállalunk. De meggyőződésem, hogy ezt jól csinálva sokkal több hasznát látjuk a privatizációnak, mint kárát. S meggyőződésem az is, hogy nem véletlenül került sor a nyolcvanas évek végén a rendszerváltásra, mert az a hiedelem vagy az a hit megdőlt, hogy az állami tulajdon feltétlenül jobban működik, és jobban szolgálja a résztvevők érdekeit, mint a magántulajdon.

Sokféle dolog hangzott el. Azt gondolom, hogy számomra koncepcionálisan a legnagyobb gyönyörűséget azért Mécs képviselő úr megszólalása jelentette, aki abbéli meggyőződését fejezte ki, hogy azokat kellene támogatni, akik igénybe veszik az autópályát, tehát kvázi a használó számára kell fizetni. Elindult a fantáziám, és elgondoltam, hogy ki lehetne terjeszteni ezt a logikát, és akkor mondjuk, a telefonhasználókat kellene megfizetni azért, hogy telefont használnak, nem pedig a közutakat rombolják autóba pattanva és környezetet szennyezve, elutazva valahová, hogy elmondják a véleményüket erről-arról vagy beszélgessenek ismerőseikkel. Gondolom, mindenki vég nélkül tudná folytatni ezt a sort, hogy milyen szép új világ lehetne ebből. Én kissé nehéznek látom ennek a megvalósíthatóságát, és ha szabad visszautalnom arra a mai vitában hangsúlyos elemre, hogy a finanszírozási háttere hogyan néz ki az előttünk lévő javaslatnak, érdekelne az is, hogy milyen lelkesen fizetnék az emberek a többletadót azok számára, akik az autópályát használják, hogy még kaphassanak érte egy kis kiegészítést, hogy ezt a jótéteményt megteszik állampolgártársaikkal, hogy autópályán közlekednek.

Tehát értem én, ez szép, de egyelőre nem látszik arrafelé haladni a történelmi trend, hogy ezek a technikák megvalósulnának bármelyik országban, akár Európában, akár Európán kívül. Azt gondolom, hogy egyelőre ilyen földhöz ragadtabb módon nem haszontalan, hogyha ragaszkodunk a szolgáltatás-ellenszolgáltatás értékarányosságához, a szolgáltatásért fizetendő díjhoz, ahhoz, hogy többletszolgáltatásért többletdíjfizetés járul, és azt gondolom, hogy nehéz lenne cáfolni, hogy az autópálya önmagában többletszolgáltatást nyújt az embereknek vagy az igénybe vevőknek. Mindig azon volt csak a vita és a kérdés, hogy ezt a költséget milyen arányban osszuk meg, szétterítve az összes adófizető állampolgár között, illetve az utat konkrétan használók között; milyen technikával, milyen arányban kerüljön megosztásra ez a többletszolgáltatásért fizetendő díj.

Amiben egyszerűen csak tévedés van szerintem: itt aggodalmaskodtak néhányan, hogy az M5-ös után fizetendő rendelkezésre állási díj majd az ÚFCE forrásait csökkenti. Igen, lehet, hogy technikailag a költségvetésben az ÚFCE soron fog megjelenni, amiből nem következik, hogy a jelenlegi előirányzat érintetlenül hagyásával, tehát a jelenlegi elhatározott beruházások megnyirbálásából lenne finanszírozva. Ez a jövő év feladata, hogy hogyan lesz a költségvetési törvénybe illesztve, és gondolom, közösen bízunk benne, hogy úgy lesz, hogy ennek a forrása is ott lesz, nemcsak a feladat.

Voltak olyan panaszok is, hogy az európai integrációs bizottság nem tárgyalta az előterjesztést. Azt gondolom, hogy erről nem az előterjesztő tehet. Az Országgyűlés minden bizottságának és bizottsági elnökének szíve joga eldönteni a házbizottság előtt, hogy kíván-e tárgyalni egy előterjesztést a bizottságban vagy nem. Én nem bántam volna, ha ez megtörténik.

Az előbbi finanszírozási problémához hasonló felvetés volt, hogy a térségi vasutak költségeit, finanszírozását hogyan lehetne az egyébként is - és itt sok jelzővel illetett - rossz anyagi helyzetben lévő önkormányzatokra hárítani. Megint csak azt mondom, hogy a jelen pillanatban is az állam termelési támogatás címén finanszírozza a vasút közszolgáltatói tevékenységeit, és nyilvánvaló, hogy ha a térségi vasutak megszerveződnek - és ez a munka folyik jelen pillanatban is, két kísérleti térségben el is indult -, akkor azt a támogatást, amit most közvetlenül a MÁV számára folyósít, az itt megrendelői szerepbe kerülő önkormányzatoknak, illetve önkormányzati társulásoknak adja oda, hogy ők megrendelőként akkor már vasúti, közúti, tehát integrált szállítási és közlekedési szolgáltatást tudjanak megrendelni. Tehát nem úgy van, hogy ennek a forrása ott marad a központi költségvetésben, és önkormányzat, oldd meg, ahogy tudod, hanem akkor a feladattal együtt az ehhez szükséges finanszírozási technika is megváltozik.

Még pár megjegyzés gyorsan. Önkormányzati utakkal kapcsolatban Kósa képviselő úr azt mondta, hogy felbillen az előterjesztés, alig van róla talán két mondat, vagy hogyan fogalmazott a képviselő úr. Ez valóban így van, de azt gondolom, hogy nem is igazán ennek az előterjesztésnek a feladata, hogy az önkormányzatok számára feladatot állapítson meg a tekintetben, hogy mit kell csinálniuk az önkormányzati utakkal. Lehet, hogy ez a két mondat is sok, ami belekerült ebbe. Nem az önkormányzati törvény felülírására született ez az országgyűlési határozati javaslat.

A regionális repterekkel kapcsolatban a köszönő szavak után megint csak egy megjegyzése volt a képviselő úrnak, hogy míg a Ferihegyi repülőtérre sok milliárd forint, addig regionális repterek fejlesztésére nulla forint. Nyilvánvaló, hogy itt hibát követtünk el, mert ebben a határozati javaslatban még csak az az összeg sem szerepel, ami az idei költségvetési törvényben már benne van regionális repterek fejlesztésére. Tehát már túlteljesítettük a nulla forintot, ezt nyugodt szívvel mondhatom a képviselő úrnak, és bőven túlteljesítjük azt a 30 millió forintot, amit egyéb összefüggésben mondott, hogy az is mennyivel több, mint a nulla. Ezt most itt nyugodt lelkiismerettel mondom a képviselő úrnak, hogy a 30 milliónál is lényegesen több forint fog jutni ebben a költségvetési évben már regionális repülőterek fejlesztésére.

A záró megjegyzésem - azon túl, hogy köszönettel fogadok és fogadtam minden észrevételt -, már most úgy gondolom, hogy két javaslat egész biztosan nyitott fülekre találhat a kormányzat részéről. Azt gondolom, hogy az egyik a budapesti közlekedési szövetség, illetve általában a közlekedési szövetségek megalakítására vonatkozó törekvés; a másik pedig, ami az elővárosi vasutakra vonatkozó megjegyzés volt, hogy ezeknek a fejlődése, fejlesztése mindenképpen a prioritások közé kerüljön be.

Köszönöm szépen még egyszer a vitában elhangzottakat, és további jó módosítóindítvány-írást kívánok.

Köszönöm, elnök úr. (Taps.)

Forrás: parlament.hu