KÓSA LAJOS (Fidesz): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A közlekedési koncepció anyaga, legalábbis amit megismertetett a kormány velünk, önkormányzati szemmel tanulmányozva fölöttébb lyukas. Arról van szó, hogy Magyarországon a közlekedésben a legnagyobb részt a közúti közlekedés teszi ki, és az anyag is bevallottan tárgyalja, hogy ebből az önkormányzatok által fenntartott helyi utak hossza 53 ezer kilométer - ez kétszerese az összes többi út hosszának. Márpedig az anyag erről az önkormányzatok által fenntartott úthálózatról két mondatot ír. Tehát azt megcsinálják az előterjesztők, hogy a közlekedéspolitikáról csinálnak egy anyagot, és ebben a legnagyobb közlekedési ágazat, a legnagyobb és nagyságrendjében leghosszabb utaknak a fenntartójáról és infrastruktúra-fejlesztőjéről, -fenntartójáról két mondatot írnak. Ez mindenképpen aránytévesztés.

Főleg aránytévesztés akkor, ha megnézzük, hogy itt ráadásul nem egyszerűen csak egy lyukról van szó, hanem hogy milyen mértékű ezzel az úthálózattal a probléma. Ha a közlekedés jellegét nézzük, akkor nyilvánvaló, hogy az emberek a legtöbbet mind időben, mind utaskilométerben a helyi utakon közlekednek - ez igaz a fővárosban, a vidéki nagyvárosokban, de a falvakban is. Az is világos, hogy ha a leghosszabb úthálózatot a legtöbbször veszik igénybe az emberek, akkor egy közlekedéspolitikai stratégiai koncepcióban mégiscsak meg kellene emlékezni arról valamennyire, hogy mi lesz ennek az úthálózatnak a sorsa, a fejlesztése, hogyan lesz erre pénz, hogyan próbáljuk ennek a hálózatnak a sorsát, a jelenlegi anomáliákat valamilyen módon orvosolni. És nem elég csak annyit írni egy anyagban, hogy 2015-re a helyi utak 100 százalékát le kellene aszfaltozni.

Annál is inkább nem szabad ilyet írni, mert aki ismeri az önkormányzatok helyzetét és ennek az úthálózatnak a problémáit, az pontosan meg tudja ítélni, hogy ez lehetetlen - ezt most meg lehet állapítani, hogy lehetetlen. Annál is inkább lehetetlen - csak néhány szempontot szeretnék ennek alátámasztására mondani -, mert ahol a szabályozási szélesség a jelenleg fennálló közúti szabályok szerint nincs meg, ott az önkormányzatoknak ki kellene sajátítani az út megfelelő szélességéhez a tulajdonokat - erre semmifajta pénz nincs.

Arról nem is beszélve, hogy nagyon sok helyen nem is szabad azelőtt ezeket az utakat leburkolni, mielőtt a minimálisan szükséges infrastruktúrát önkormányzati szinten nem teszik be alájuk, mert egyébként akkor csak kidobjuk a pénzt: most aszfaltozunk, és három év múlva, ha véletlenül pályázaton nyerünk - tudjuk, hogy az EU-nak például a csatornázásban vagy bizonyos minimális közszolgáltatásokban fontos irányelvei vannak, és lehet rájuk pénzt szerezni -, akkor nem szabad három év múlva egy frissen leburkolt önkormányzati utat feltörni. Tehát világos, hogy nem egyszerűen csak pénz nincsen, mert az anyagban azt természetesen lehet előre látni, hogy az önkormányzatok számára kirótt feladatról egyébként finanszírozási oldalról sem emlékezünk meg különösebben, hanem azt is tudni kellene, hogy egy ilyen célkitűzést legalább minimális szinten össze kellene hangolni azzal, hogy egyáltalán milyen feltételek mellett gondoljuk ezt megvalósíthatónak, hogyan hangoljuk ezt össze az önkormányzatok infrastruktúra-kiépítési lehetőségeivel és fejlesztéseivel.

Összességében még nagyon sok minden mást is lehet mondani: a forráshiány mellett például a jelenlegi szabványok sok esetben szinte kizárják azt, hogy önkormányzatnak lehetősége legyen az úthálózat fejlesztésére. A jelenlegi közbeszerzési törvény és annak az ÁSZ szerinti értelmezése például nem teszi lehetővé, hogy egy adott költségvetési évben az önkormányzat utat építsen, ha szó szerint vennénk az ÁSZ előírásait. Ugyanis mindenki által ismert, hogy az ÁSZ az irányelvében azt fogadta el, hogy ha önkormányzat utakat épít, akkor hiába van minden útnak külön terve, külön engedélye, ezt mégis egységesen kellene közbeszerezés alá venni. Ez olyan bonyolult eljárás egy nagyobb település esetében, ami lehetetlenné teszi az adott évben az építésre kedvező idő kihasználását, novemberben pedig nem szabad elkezdeni utat építeni, decemberben zárnak az aszfaltkeverők - ez megoldhatatlan probléma elé állítja az önkormányzatokat. Tehát legalább a rendszerhibák szintjén fel kellett volna vázolni azokat a problémákat, amiket szabályozási kérdésekben - ezt most szeretném hangsúlyozni: szabályozási kérdésekben - helyre kellene tenni ahhoz, hogy ennek az óriási mennyiségű hálózatnak a fenntartóit olyan helyzetbe hozzuk valamilyen módon, hogy ez az elképzelés egyáltalán komolyan vehető legyen.

És még egy szót sem beszéltem arról, tisztelt Ház, hogy természetesen az önkormányzatoknak erre egyáltalán nincsen pénzük, hiszen tudjuk azt, hogy az önkormányzatok intézményfenntartási feladatait sem finanszírozza le az állam, sőt egyre nagyobb mértékben terjeszkedik rá az önkormányzat egyéb bevételeire, és azt próbálja az intézményfenntartásra fordíttatni. És az önkormányzatok számára olyan pluszfeladatokat határoznak meg, amik kapcsán maga Demszky Gábor, akit bizonyára nem lehet ellenzéki elfogultsággal vádolni, nyilatkozta azt, hogy ilyen feltételek mellett kénytelen a fővárosi út-híd keretből elvenni a pénzt, amit egyébként azok, akik a főváros útjain járnak, pontosan érzékelnek, főleg ha egy kiadós tél után tavasszal még az eső is kicsit jobban esik a kelleténél.

Éppen ezért én azt szeretném kérni az anyag előkészítőjétől, hogy ha már ebből az anyagból kimaradt, mert én egyébként értem, hogy legalább két-három tárcához tartoznak ezek a problémák, akkor valamilyen előretekintő, az EU strukturális és kohéziós alapjait is és azok lehetőségeit is figyelembe vevő stratégiát valamilyen módon meg kellene fogalmazni erre, mert nagyon sok önkormányzati vezető egészen egyszerűen tehetetlenül nézi, hogy mi történik a saját útjaival. Most az olyan szabályozási anomáliákról nem is beszélek, hogy van olyan város Magyarországon, amelynek útjai egy részét mégsem az önkormányzat tartja fenn, hanem az állam, a közútkezelő kht.-k. Van olyan város, ahol óriási mértékű az országos tranzitutak jelenléte a hálózatban, és mégsem az állam tartja fenn, hanem az önkormányzat. Szóval itt olyan káosz van, amilyen csak lehet. Csak egy extrém példát hadd mondjak: Debrecenben az egyik városrészből a másik városrészbe átvezető Bocskai utcát valamilyen paradox módon a közútkezelő kht. tartja fenn - ez az út semmilyen közúti átvezető hálózathoz nem kapcsolódik. Jó lenne ezeket rendbe tenni - ez megint szabályozási kérdés.

És még mindig nem beszéltem arról, hogy honnan lesz erre pénz, mert az a fő kérdés mindig, hogy az önkormányzatok vajon honnan szednek erre pénzt. Én úgy gondolom, ha már így sikerült ez az anyag, akkor a parlamentnek a határozati javaslatban fel kellene hívnia a kormány figyelmét arra, hogy erről egy külön stratégiát kellene csinálni, mert egyébként az emberek az idejük nagyobbik részében mégiscsak helyi közlekedésre használják a helyi utakat, és ott töltik az idejük nagyobbik részét.

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Egy másik problémára szeretnék utalni a légi közlekedési részben: itt szeretném megjegyezni, hogy köszönöm a kormánynak azt a határozatát, hogy április 1-jétől vámúttá nyilvánította a debreceni regionális repülőteret. Ez a folyamat egyébként az előző kormány idején kezdődött el, de most döntöttek róla. Ezzel a debreceni regionális repülőtér ugyanolyan státusba került, mint a Ferihegyi repülőtér. De arra az anomáliára hadd hívjam fel a figyelmet, bár az anyag azt mondja több helyen, hogy a regionális repülést fejleszteni kell, az anyag finanszírozási tábláiban a következő számok vannak, Ferihegy fejlesztése 2003-2007-ig: 164 milliárd forint - még egyszer: Ferihegy fejlesztése 164 milliárd forint -; a regionális repülőterek fejlesztése: nulla forint.

(14.30)

Nem szeretném eltúlozni a sármelléki és a debreceni regionális repülőtér fejlesztését, de a nullához képest ezt az összeget nem lehet értelmezni. Arról nem is beszélve, hogy mondjuk, a debreceni repülőtér esetében - ez egy régi anomália - a debreceni önkormányzat 1994-től eddig 2,5 milliárd forintot költött saját forrásból repülőtér-fejlesztésre, 1994-től kezdődően a kormányzati támogatás erre 30 millió forint volt. A 30 millió forint pont 30-cal több, mint a nulla, tehát azt is lehet mondani, hogy ez már óriási eredmény, de azt lehet látni, hogy ez az anyag úgy billeg a regionális repülés tekintetében, hogy tényleg felborulással fenyeget.

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Szeretném egy ellentmondásra felhívni a figyelmet az anyagban. Az anyagban és a határozati javaslatban is az szerepel, hogy az országos tranzit-főközlekedési utakat az országhatárig építik ki, és valamilyen érthetetlen ok miatt a Debrecent Nagyváraddal összekötő, mintegy 50 kilométeres hiányzó szakasz egyszerűen nincs 2015-ig sem betervezve. Most túl azon, hogy ez nyilvánvalóan nemzetpolitikai érdek, nem szeretném ezzel bosszantani az államtitkár urat, de Medgyessy Péter miniszterelnök személyesen többször is ígéretet tett arra, hogy ezt a fejlesztést a szívügyének tekinti, és ez megvalósul. Tudom, hogy ilyennel tele van a padlás, tehát erre nem szeretnék hivatkozni, inkább azt mondanám, hogy az észak-erdélyi kisebbségi magyarok életlehetőségei, esélyei szempontjából ez kulcskérdés, hogy ott tudnak csak felcsatlakozni hosszú távon is (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret lejártát.) az európai autópálya-rendszerhez - legalább távlatilag bele kellene ezt tenni ebbe a tervezetbe.

Elnök Úr! Államtitkár Úr! Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu