MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselők! Abban, azt hiszem, egyetértés van, hogy autópályákat építeni kell ott, ahol nem olyan régen még az uniós átlag egynegyede volt az autópálya-hálózat sűrűsége. Ez teljesen egyértelmű. A kérdés csak az, hogy hogyan, és hogy maradjon pénz másra is. Drágán, pazarlóan, elsősorban a multinacionális cégek érdekeit figyelembe véve épülnek most az autópályák, ez a mi problémánk. Nem bizonyosodott be az sem, hogy szabad lenne a verseny, olcsóbbak lennének az árak. Például nagyon jó, hogy a Balaton déli partján közel 60 kilométeres autópálya épül, de most már közel 200 milliárd forintba kerül. Igaz, hogy van benne egy híd is, de ennek költsége is az előzetes 28 milliárd forintról 39 milliárdra nőtt, végül is a nyertes árajánlat ennyi volt.

Tehát valóban kell építeni, csak kérdés az, hogy szabad-e ilyen drágán; olcsóbban kellene. Ez a baj, és a vitában elhangzott már az úgynevezett PPP-vel kapcsolatban is. Mi nem ismerhetjük pontosan, hogy a kormány igazából mit akar. Ahogy itt elhangzott, nem igazán vannak erre egyébként európai példák. Amikor arra hivatkoznak, az általában hamis, hiszen itt arról van szó, hogy már elkészült beruházásokat adnak el utólag. Ez olyan, mintha a zaciba vinnénk a pénzt, amikor a kormány rosszul gazdálkodott, eladja, amije van. Itt igazából erről van szó.

Miért is probléma ez? Azért, mert másra is kéne a pénz, például a 30 ezer kilométer hosszúságú közúthálózatra, ott, ahol - már itt elmondták - sebességkorlátozások vannak. Azért kell még egyszer megemlíteni, mert egészen példátlan - itt elhangzott, hogy nem az elmúlt két évben romlott le a hálózat, ez kétségtelen, a korábbi években is romlott a közúthálózat minősége -, hogy az elmúlt két évben soha nem látott romlás volt. Ez köszönhető annak, ez egyértelmű tény egyébként, hogy sokkal kevesebb pénzt kapott az ágazat a költségvetésből a közúthálózat fenntartására, felújítására. Most már olyan mértékű a nyomvályú megjelenése, hogy kifejezetten balesetveszélyes. Ha a szabályokat néznénk, akkor sok esetben le kellene zárni ezeket az útszakaszokat. A tárca odáig megy el általában, illetve a közútkezelők, hogy kirakják a “lassúö jelet, és ezek után ha valaki karambolozik, az ő felelőssége, mert gyorsabban ment, mondjuk, 60 kilométerrel az egyébként normális esetben 90 kilométer/órára tervezett közutakon.

Tehát kifejezetten balesetveszélyesek az utak. Ahogy az egyik nemrégiben megjelent cikkben a szakemberek le is írták, például Zala megyében is terepjáróval kéne már közlekedni, hiszen az utak nagy része olyan állapotban van, az ott lévő tehergépjármű-forgalom és elmulasztott helyreállítások miatt. Ez egy jó modell, remélem, nem valamifajta pártpolitikai megközelítés van mögötte. Hiszen korábban hallottuk, hogy Budapest útjai voltak nagyon rosszak, itt is csak terepjáróval lehetett közlekedni. Demszky főpolgármester úr annak idején meg is vette az Audiját, amely terepjáróként is használható, terepjáróval is közlekedett. És most valóban, a cikkben olvashattuk, hogy vidéken is terepjáróval kell közlekedni.

Ezért lenne rossz ez, mert hiába épülnek meg az autópályák, ha lemegyünk róla, utána ilyen módon lehet közlekedni. Ez csak a tranzitforgalom érdekeit szolgálja, de nem szolgálja a magyar emberek érdekeit. Ezért kiegyensúlyozásra van szükség. Ezért tartjuk veszélyesnek egyébként az igen drága autópálya-építést és a kormány most előrángatott koncepcióját, az úgynevezett magántőke-befektetést. Hiszen ez rendkívül drága lesz, és elvonja a következő években a pénzt az ágazat többi helyéről, a közúthálózat veszélyesen romlik.

Elvonja a pénzt a MÁV-tól, a Magyar Államvasutaktól, ahová több pénz kéne, hiszen most már itt is nőtt az adósság. Ez sem az elmúlt két év problémája, ez igaz, de az elmúlt két évben mindent meghaladó adósságra tett szert a MÁV is, most már lassan 150 milliárd lesz az adóssága. Úgyhogy igazából nem oldották meg a helyzetet, tehát még azt sem lehet mondani, hogy azért vettek fel pénzt, mert valamifajta áttörés történt. Most is arról van szó, hogy 2-3 milliárdot igényel az SZDSZ által kinevezett menedzsment és a szakszervezeti vezetők fizetése, miközben 11 ezer embert akarnak elküldeni. Így valóban nehéz erkölcsi tőkét kovácsolni ahhoz, hogy egy vasúti reformot végrehajtsanak.

Honnan lehetne pénzt szerezni? Nyilvánvaló, ahogy itt elhangzott, az uniós pénzekből. Ismeretes, hogy a polgári kormány alatt elindultak az ISPA-pályázatok, ebből környezetvédelemre és vasútfejlesztésre jutott pénz. Azok viszonylag kis összegek voltak, tízmilliárdos nagyságrendű összegek. Most már százmilliárdos nagyságrendű összegek lesznek a kohéziós alapból, akár közlekedésfejlesztésre is. A kormány benyújtotta az M0-ás tervét, az M0-ás fejlesztését remélhetőleg ebből elkezdjük. Nem hallottunk még felelős nyilatkozatot arról, hogy mikor kezdik el, úgy tudjuk, hogy azért is, mert Brüsszelben még nincs róla döntés.

De felhívom a figyelmet, akármennyi pénz is lesz, sajnos a kormány elérte azt, hogy az autópálya-hálózat finanszírozásának csak néhány százalékát fedezik a kohéziós alapból, az uniós pályázatokból, sokkal többre lenne szükség. Így lehetne például az M6-ost is megépíteni, azt is a kohéziós alapból kéne finanszírozni, hiszen ebben az esetben az Unió 85 százaléknyi pénzt ad. Tehát több száz milliárd forintot lehetne bevonni, ha megfelelően előkészítik az M6-ost, az M0-ást, azt sem magántőke-befektetéssel kéne építeni, hanem elsősorban uniós pénzekből.

Ezt várjuk el a kormánytól. Ebben értenénk egyet, ha a páros utakat és a páratlan utakat is a közeljövőben sikerülne ezekből az uniós pénzekből felépíteni. Erre kérjük a kormányt, erre készüljön föl a következő időszakban, hogy a rengeteg uniós pénzt valóban a közlekedési hálózat felújítására lehessen felhasználni.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

(11.50)

Forrás: parlament.hu