PODOLÁK GYÖRGY, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Jó reggelt kívánok! Tisztelt Országgyűlés! Elnök Asszony! Köszönöm a szót. Csak a főváros határát naponta és irányonként 350 ezer gépjármű lépi át, ebből 60 ezer teherjármű, busz és egyéb gépkocsi. Minden reggel 7 és 8 órakor a fővárosban, a csúcsban mindenkinek van elgondolkodnivalója azon, hogy a magyar infrastruktúra, ezen belül az utak milyen helyzetben vannak. Márpedig útból van elég, mint hallottuk: 130 ezer kilométer Magyarországon, ebből 6400 kilométer főúthálózat és jelenleg 745 kilométer gyorsforgalmi út.

Útjainkat közel 3 millió személygépkocsi és 400 ezer teherszállító gépjármű használja. Vasútvonalaink hossza 7780 kilométer. Úgy gondolom, kevés ember van Magyarországon, aki nap mint nap ne gondolna infrastruktúránk fejlesztésének szükségességére. Megerősítem a miniszteri expozé befejező gondolatát, hogy az infrastruktúra - legyen az út, vasút, vízi, légi közlekedés, illetve energiaszolgáltatás - fejlesztési irányainak a kijelölése az ország eminens gazdasági érdeke. Politikai hitvallástól független és parlamenti képviselők alapvető érdeke kell legyen, hogy ebben a kérdésben konszenzust teremtsenek az időtálló megoldásoknak.

Ahogy a miniszter úr expozéjában megemlítette, központi forrásokban 2000 és 2001-ben Magyarországon a közlekedési beruházásokra a GDP 1,1-1,3 százalékát fordította a költségvetés. A megfelelő közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez az EU-alapok igénybe vehető támogatásainak kiegészítésére ennél lényegesen több ráfordítást kell biztosítani nemzeti forrásból, a 2003-2006-os évekre a 2 százalék feletti arányt kell megcéloznunk. Az Európai Unió közlekedéspolitikája az infrastruktúra használatának teljesítményarányos megfizetését szorgalmazza, ilyen értelemben a használók és a magántőke bevonásának politikáját erősíti a hálózatokkal kapcsolatos állami feladatok ellátásának a finanszírozásában. Az állami és a magánszektor közötti együttműködésben végrehajtott infrastrukturális fejlesztések, tehát a három “Pö, a privát tőke bevonásával, a központi források kiegészítéseként pótlólagos finanszírozási lehetőséget jelenthetnek.

Az elmúlt évtizedekben a privát tőkeformák használata egyre szélesebb körben terjedt el az Európai Unió tagországaiban. A költségvetési források szűkös volta a magántőke fokozott bevonását tette szükségessé a közfeladatok ellátása érdekében. Ugyanakkor felismerték azt is, hogy a magánszektor munkamódszereit és know-how-ját érdemes a közfeladatok ellátása során is hasznosítani. A privát tőke bevonásának elterjedése az állami gazdasági életben betöltött szerepének általános módosulását is tükrözi. A közvetlen működtetés helyett az állam szervező, szabályzó és ellenőrző funkciói kerültek előtérbe. Az együttműködés során a projekt megvalósításával kapcsolatos kockázatok, például a finanszírozás megszerzése, költségkeretek és a határidők betartása, a munkaszervezés, a munkaerő biztosítása és egyebek a köz- és magánszféra között megosztásra kerülnek annak érdekében, hogy mindegyik fél olyan kockázatot viseljen, amit hatékonyan tud kezelni. Az EU álláspontja szerint az újonnan belépett országok számára jó eszköz lehet a privát tőke infrastruktúrájuk feljavítása és a közszolgáltatások javítása érdekében. Különös tekintettel arra, hogy az infrastruktúra európai színvonalra történő emelése hatalmas finanszírozási forrásokat igényel.

Az EU Bizottság a magánszektor szerepét négy tényezőben határozta meg: a pótlólagos tőke biztosítása, alternatív menedzselési módszerek biztosítása, magasabb színvonalú szolgáltatások nyújtása az állampolgárok részére, a szükségletek pontosabb meghatározása és a források optimális felhasználása. A többi most csatlakozott országhoz hasonlóan Magyarországnak is hatalmas infrastruktúra-fejlesztési feladatokat kell végrehajtania az európai felzárkózás érdekében. Ugyanakkor az euróövezetbe való tervezett belépés miatt szigorú költségvetési korlátok szabnak határt a fejlesztések költségvetésből történő megvalósításának. A szűkös források és a kiemelt fejlesztési igények ellentétének a feloldása érdekében a kormány helyesen szorgalmazza a privát tőke bevonását.

Tekintsük át a szakpolitikában kijelölt szükséges fejlesztést, hasonlítva az előző ciklus fejlesztéséhez. A vasút területén az utóbbi években a vasúti fővonalak korszerűsítése és felújítása vált kiemelkedően hangsúlyos feladattá, a vasúthálózat szinten tartását biztosító tradicionális költségvetési támogatás elapadt. A kizárólagos állami tulajdont képező vasút rehabilitációja folytatólagosan, külső források bevonásával valósul meg. A vasútvonal rehabilitációs munkái elsősorban az úgynevezett páneurópai közlekedési folyosók által kijelölt vonalakon folynak, de megkezdődtek a további TEN-T hálózathoz tartozó vasúti összeköttetések uniós követelménynek megfelelő korszerűsítési munkái. Miniszter úr, az ön javaslata, amely arról szól, hogy rövid időn belül összehívja a nemzeti vasúti fejlesztési kerekasztalt, már nagyon időszerű volt, ehhez sok sikert kívánunk.

A légügyben a '98-2002, valamint 2002-2006 közötti éveket tekintve megállapítható, hogy a szükséges légi közlekedési infrastruktúra-fejlesztések mind az előző, mind a jelenlegi kormányzati ciklusban a központi költségvetést kímélő módon valósultak, illetve valósulnak meg, minőségi és mennyiségi engedmények nélkül, a repülésbiztonsági és szolgáltatási kultúra követelményeinek eleget téve.

Kikötőfejlesztésekre a költségvetés '98-2001 között 2,56 milliárd forintot fordított, míg a 2002-2005 közötti időszakban 2,7 milliárd forintot fordít, ami némi növekedést jelent az előző kormányzati ciklushoz képest. Csak megemlíteném, hogy a csepeli szabad kikötő trimodális feltételeihez az országos közforgalmi kikötői minősítést már éppen időszerű lenne megadni.

A közút területén a célkitűzések megvalósítása érdekében az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzat forrásaiból a közúthálózat üzemeltetésére és fenntartására az előző ciklushoz hasonló összegeket költünk. Jelentősen növekedhetnek az országos közúthálózatra fordítható források az EU-támogatások elnyerése esetén, amire már vannak biztató jelek.

Amint azt a miniszter úr is említette, hazánkban a privát tőke alkalmazása a közúti fejlesztések területén a leghatékonyabb, szeretnék ezért néhány percet a közúti fejlesztések részletesebb bemutatására fordítani. A közutat igénybe vevő járművek száma a gazdasági és nemzetközi kapcsolatok fejlődésével növekszik, és további infrastruktúra-igényeket támaszt. A 2015-ig tervezett közúti infrastruktúra-fejlesztések elfogadott közlekedéspolitikai prioritási sorrendjei a következők voltak. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése a törvény szerinti ütemezésben az Európa-terv részeként, az európai területrendezési tervvel összhangban. A fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű kiépítése a főváros északi oldalán egy Duna-híddal, valamint a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő közlekedési nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából. Az országos területfejlesztési tervvel összhangban a Tisza folyón további átkelést biztosító hidak kiépítése.

(8.50)

Az Európai Unió előírásainak megfelelően a 11,5 tonnás tengelynyomással terhelhető utak hosszát - a gyorsforgalmi utakon felül - a törzsutak és regionális utak megerősítésével 2008-ig 7 ezer kilométerre szükséges növelni. Idetartozik az országos közúthálózaton a folyami hidak elégtelen számát kiegészítő rév- és kompközlekedés fejlesztése, amelyek a hátrányos hálózati szerkezetet és az elérhetőséget javítják; valamint a jelenleg egyharmad részben burkolat nélküli belterületi önkormányzati közutak kiépítése középtávon a vidéki nagyvárosokban és Budapesten 2012-ig - jellemző, hogy Budapesten nem kevés külső kerületben az utak 30 százaléka földút -, a többi településen pedig 2015-ig.

2004-ben és 2005-ben kitüntetett feladat kell legyen a beruházások előkészítésének felgyorsítása, hogy az EU-támogatások igénybevételéhez minél több előkészített projekttel rendelkezhessünk. A fejlesztési források felhasználásánál prioritást élvez a folyamatban lévő beruházások folytatása, illetve befejezése, az EU-forrásokhoz kapcsolódó beruházások előkészítése, elindítása, a megyei fejlesztési programok előkészítése, elindítása. 2002-ig - és ezekben az években - átadásra került 138 kilométer gyorsforgalmi út, 480 kilométer útrekonstrukció, 83 kilométer új út, továbbá megvalósult 2 darab új híd, 108 darab hídrekonstrukció és 124 darab csomópont. 2002 és 2006 között 450 kilométer gyorsforgalmi út épül, 430 kilométer útrekonstrukció, 198 kilométer új út építése, 83 darab hídrekonstrukció, 69 csomópont építése valósul meg. Ebből eddig, 2004 év végéig átadásra került 243 kilométer gyorsforgalmi út, 199 kilométer útrekonstrukció, 69 kilométer új út és 69 darab hídrekonstrukció.

Jelentős közúti infrastruktúra-fejlesztési lépés volt 2002-ben a Széchenyi plusz programnak az elindítása, amelyben 38 beruházás indult el. Az elkerülő útszakaszok és kapacitásbővítő út-híd rekonstrukciók előkészítése az előző kormányzati ciklusban történt meg, a kivitelezés pedig a jelenlegi kormányzati ciklusban valósul meg. Az ISPA keretében a magyar állam 2002-ben kötött két pénzügyi megállapodást az EU-val mintegy 46 milliárd forint értékben. Összesen 435 kilométeren került sor útrehabilitációra, melyből 133 kilométeren a megvalósítás, a többi szakaszon pedig a tervezés van folyamatban.

A KIOP keretében 7 projektnél már sor került a támogatási szerződés megkötésére 16 milliárd forint értékben, amely 62 kilométer beruházást finanszíroz. Jelenleg bírálat alatt van a második pályázati ciklus, az összes támogatás mértéke 53 milliárd. A ROP keretében már 35 projektnél megkaptuk a támogatásra a pozitív jelzést, amely projektek becsült építési költsége 14 milliárd forint, aminek 10 százaléka terheli az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzatot, és amelyből mint 370 kilométer alsórendű úton kerül sor beavatkozásra. A 2007 utáni költségvetési időszakban a 11,5 tonnás burkolaterősítésre kívánjuk helyezni a hangsúlyt, ezért 2005-2006-ban jelentős mértékű előkészítés, tervezés szükséges mintegy 1400-1500 kilométeres szakaszon.

Az 1998 és 2001 közötti időszakban üzemeltetésre és karbantartásra 83 milliárd forintot költöttünk. A rendelkezésre álló források nem voltak elégségesek a szabályzatban előírt minimális célszolgáltatási szintnek a teljesítéséhez. A 2002 és 2004 közötti időszakban 78 milliárd forint állt rendelkezésre, amely az előző időszakhoz hasonlóan a C szolgáltatási szintet megközelítő teljesítést biztosít.

Engedjék meg, hogy két kérdéssel külön foglalkozzam a még hátralévő időben, mégpedig az M5-ös, valamint az M6-os autópályával kapcsolatosan. A díjfizetési struktúra átalakításával 2004. március 12-étől az AKA Rt. díjszedési joga megszűnt, az M5-ös autópálya is az országos, immár egységes matricás díjszedési rendszer része lett. Ennek köszönhetően a korábbi magas díjak miatt a párhuzamos utakra, illetve a falvakba történő forgalom átterelése megszűnt, és az autópálya funkcionalitása újra érvényesül. Nem kényszerülnek egyes polgármester képviselők a parlamentből, hogy zacskóban vigyék az útdíjat a kapukhoz, tehát működik az M5-ös autópálya matricarendszerben.

Az állam az autópálya rendelkezésre állása alapján havonta díjat fizet az AKA Rt.-nek, amely koncessziós társaságban maga is 40 százalékos tulajdonrészt szerzett. A megállapodás biztosítja a második szakasz továbbépítését Szegedig. A koncessziós szerződés hosszú távra szóló módosítása, valamint a magánszféra által történő finanszírozás dokumentumai 2004. szeptember 21-én aláírásra kerültek, a pénzügyi zárás megtörtént, így az átmeneti, mintegy 500 millió euró összegű állami garanciák megszűntek. A megépítés és a 27 évi üzemeltetés finanszírozása így kilométerenként 1 milliárd 420 millió forintba kerül. Ennek ellenében nem kell fenntartani apparátust az autópálya építésére, üzemeltetésére és finanszírozására, és lényegében 27 évig nem terheli adminisztrációs költség az államapparátust.

Az M6-os autópályával kapcsolatosan a kormány 2003. decemberi határozata alapján a gazdasági és közlekedési miniszter a Magyar Köztársaság nevében 2004. január 31-én írt ki pályázatot az M6-os autópálya érdi tető-Dunaújváros M6-M8 csomóponti szakaszának priváttőke-bevonásos konstrukció keretében történő megvalósítására. A pályázat lebonyolítására a koncessziós és a közúti közlekedésről szóló törvények alapján, azok rendelkezéseinek betartásával került sor oly módon, hogy az eljárás biztosítsa a tiszta és fair verseny feltételeit. A verseny eredményeképpen kompetitív ajánlatokat kapott az állam, és ennek alapján nemzetközi összehasonlításban is igen kedvezőnek számító ajánlatot tudott elfogadni nyertesként. A koncessziós pályázatot az M6 Duna Autópálya Konzorcium nyerte.

A koncessziós szerződés aláírására 2004. október 2-án került sor. Az építési munkák 2004 októberében megkezdődtek, a szakasz tervezett forgalomba helyezése 2006. március. A koncessziós szerződés alapján a konzorcium megépíti és a szerződés futamidejének a végéig, tehát 22 éven keresztül üzemelteti az érdi tető-Dunaújváros M6-M8 csomópont közötti, 58 kilométeres autópálya-szakaszt rendelkezésre állási díj ellenében. A megépítés és a 22 évi üzemeltetésfinanszírozás így kilométerenként 2,2 milliárd forintba kerül.

Tisztelt Képviselőtársaim! Jó lenne, ha a parlamenti pártok között egyetértésben lennénk, mert az infrastruktúra-fejlesztés csak ciklusokon átnyúlóan valósítható meg, hiszen az előkészítéstől a megvalósulásig közel 10 év szükséges. Mindenkor hibát követünk el közösen, amikor a napi politikai ütközetek szintjére húzzuk le az infrastruktúra fejlesztésének a kérdéseit. Van jó példa is előttünk, hiszen a 2015-ig szóló közlekedéspolitikai koncepció fő vonalaiban vitatkoztunk, de a lényegi kérdésekben egyetértés mutatkozott. Ebben a reményben kívánok további vitát a mai napon.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

(9.00)

Forrás: parlament.hu