KATONA KÁLMÁN, az MDF képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Államtitkár Úr! Képviselőtársaim! Lakos képviselő úr olyan alaposan ismertette a törvényt, hogy szinte már meg se kellene szólalnom, de az általános vita kapcsán azért mondanék néhány gondolatot.

A többszereplős vasúti piacra készül fel ez a törvény. Valójában az, ami a fejünkben van, amikor az ember ilyen beszédet ír, akkor akaratlanul MÁV-ot szokott mondani. Nem így van. Az áruszállításban már vannak szolgáltatók, és azt gondolom, hogy a személyi szállítás területén is meg fognak jelenni.

A vasút helyzetének a megítélésében, azt hiszem, nincs nagy eltérés köztünk, a parlament minden oldala látja, hogy nagyon rossz állapotban van, ugyanakkor mindnyájan kaptunk lehetőséget arra, hogy tegyünk a vasút érdekében. Azt hiszem, csak az a megoldás lesz, amit Fónagy miniszter úr mondott, hogy a nyári szünet alatt talán sikerül egy olyan egyezségre jutniuk a parlamenti szakértőknek, amely előreviszi a vasút ügyét.

A közszolgáltatási szerződéssel kapcsolatban szeretném elmondani, az, hogy meg kell kötni a közszolgáltatási szerződést, fontos lépés. Tehát nem lehet, hanem kell. Ez ugyan már korábban is benne volt az előző módosításnál a törvényben, de ez valahogy nem sikerült igazán. Remélem, hogy ez be lesz tartva.

A többszereplős piacnak vannak olyan szereplői, amelyek megjelennek a törvényben, elsősorban a Magyar Vasúti Hivatalra és a Nemzeti Közlekedési Hivatalra gondolok. Azt gondoljuk, hogy a Magyar Vasúti Hivatal korábbi helyzete erősebb volt, jobb volt, ugyanis a vasút jelentősége a nemzetgazdaságon belül, annak ellenére, hogy úgy tűnik, lefelé megy, biztos vagyok benne, hogy ez megfordul, és egy olyan erős hivatalt igényel, amelyik a parlamentnek számol be.

(13.20)

Nem jól van, hogy egy más törvény módosításán keresztül ezt legyengítették. A Demokrata Fórum és a magam megítélése szerint egy lényegesen erősebb Magyar Vasúti Hivatal kell. Ezt más területek hivatalai is jól mutatják, hogy az ad tekintélyt egy hivatalnak, ha közvetlenül a miniszterelnökhöz tartozik, illetve közvetlen parlamenti beszámolással bír, hiszen akkor nem lehet az észrevételeit elleplezni, megtudjuk magunk.

Hiányzik egy személyfuvarozási törvény - van, aki személyszállítási törvénynek mondja -, ami arról szól, hogy az egyes közlekedési ágazatok között az állam, illetve a parlament, a kormány milyen prioritásokat gondol, milyen viszonylatokban látja elsődlegesnek a vasút szerepét és mikor a közúti közlekedését. Ennek a meghatározása nélkül nagyon nehéz az ellátási kötelezettséget is megfogalmazni, ugyanis nem annyira egyszerű a dolog, hogy addig van ellátási kötelezettsége, ha másként nem oldható meg, ugyanis van itt még környezetvédelmi szempont.

Tehát azt gondolom, hogy ami előnyt a vasút jelent környezetvédelmi szempontból, azt is lehet forintosítani, tehát amikor egy összehasonlítást végzek. Nem beszélve arról, hogy nem hasonlíthatok össze egy mozdonyt egy autóbusszal, hiszen ott a pálya költségei nem jelennek meg, és akkor még sorolhatnám, hogy például vasút jellemzően nem megy be a városba, tehát mint környezeti zaj-, nemcsak levegő-, zajszennyezés is a városok szempontjából kedvezőbb. Tehát amikor döntünk vasútvonalak sorsáról, egy teljes, átfogó képet kell elemeznünk, és annak alapján kell a döntésünket meghozni. És ha mégis úgy döntünk, hogy bezárunk mellékvonalakat, akkor a nyugat-európai mintákat figyelembe véve a nyomvonalat meg kell őrizni. Most másik törvény kapcsán van egy ilyen indítvány. Nagyon fontos, mert - most a környezetvédelmi bizottság elnökeként mondom - új nyomvonalat nagyon nehéz kiharcolni. Tehát a jelenleginek a megőrzése alkalmas arra, hogy egy későbbi, más helyzetben vagy esetleg más prioritásokat szem előtt tartó kormányzat legalább azzal a gonddal ne nézzen szembe, hogy eltűnt a nyomvonal is. Tehát kérem ezúton is a kormány képviselőjét, hogy azt az indítványt, hogy a mellékvonalak a területrendezési tervekben maradjanak meg mint nyomvonalak, ezt támogassák.

Még egy pillanatot visszatérnék az ellátási kötelezettségre. Az, hogy majdnem minden településről munkába el tudjanak jutni az emberek, az, hogy ne legyen olyan falu, ahol valamilyen közlekedési eszközzel nem oldható meg a közösségi közlekedés, azt hiszem, abban mindnyájan megegyezünk, hogy ilyennek nem szabad lenni. Én úgy tanultam annak idején, hogy ha egy települést egy folyó kettévág, és a folyó túlsó partján van az iskola vagy a szociális otthon vagy a kórház, akkor a komp vagy híd létesítése állami feladat. Ha a kocsma van a túloldalon, akkor nem. Azt gondolom, hogy ezen a nyomvonalon nagyon jól meg lehet határozni, hogy mi a kötelező ellátás köre, és utána, ha a megfelelő költségelemzést minden szempontot bevéve elvégezzük, akkor el lehet dönteni, hogy hol kell a vasútnak meglennie, illetve milyen finanszírozási formában jelenik meg.

Azt, hogy veszteséges szolgáltatásra senki nem kényszeríthető, mi nem vitatjuk, ez egy alapelv. A kérdés az, hogy az a, régen úgy hívtuk, hogy MÁV-állam szerződés, most közszolgáltatási szerződés a neve, tartalmazza-e a megfelelő szolgáltatásért járó kompenzációt. Ha tartalmazza, akkor nyilván elvégezhető, de az valóban nem megy, hogy tartósan nem fizetem meg az elvárt szolgáltatást.

Van a parlamentben minden frakcióban vasút ügyében jártas, mondhatnám azt, hogy szakértői szintű képviselő. Ez a gondolat, ami nem tudom, honnan származik, bevallom, hogy nyári szünet után folytassuk, alkalmas arra, hogy kialakuljon a törvény körül egy konszenzus. Feltételezem, hogy lesznek egyeztetések a törvénnyel kapcsolatban, és ha ez megfelelő türelemmel megtörténik, akkor azt gondolom, hogy akár egy igazán jó törvény is születhet.

Végezetül felidézek egy történetet a múlt heti kalandjaimból, mert a helyzetet nagyon jól jellemzi. Esztergomba utaztam vasúton, mégpedig úgy, hogy egy nagyobb társasággal vittük a biciklijeinket. Az volt az elképzelés, hogy fölmegyünk Esztergomba, onnan átmegyünk Párkánynál a mindnyájunk örömére megépült hídon, megiszunk egy sört, és a Duna mentén lekerekezünk. Megvettem a jegyet a Nyugatiban Esztergomba. Aztán egyszer csak megállt a vonat valahol a Pilisben, valahol, és közölték, hogy vágányfelújítás van, buszra kell szállni. De tizennégy biciklivel nem lehet buszra szállni. Akkor odamentem a forgalmi szolgálattevő hölgyhöz, hogy ezt talán a jegyvásárláskor ennyi embernek meg lehetett volna mondani. Azt mondta a hölgy, hogy "nekem a Nyugati pályaudvar pénztárosához semmi közöm, én a pályavasút vagyok, ő pedig a MÁV-Start munkatársa, tehát...", és széttette a kezét. Ettől féltem mindig, hogy egyszer bekövetkezik, hogy a két vasút nem vállalja egymás felelősségét.

Enyhítő körülmény, hogy jó kondícióban lévén átbicikliztünk a következő állomásra, ahol a pályafelújítás után továbbment a vonat, és ott a MÁV-Start lelkes kalauza szó szerint visszatartotta a vonatot, és azt mondta, hogy addig, míg nem érnek át az utasok, nem engedi el.

Tehát egyik oldalról szeretném köszönetemet kifejezni a MÁV-Start összetartásának, másik oldalról figyelmeztetem a kormányt, hogy ez a holding még nem hibátlanul működik. Jó lenne, ha nem következne be az, amit Angliából ismerek, hogy az egyes társaságoknak nem sikerült a menetrendet összeegyeztetni évtizeden át. Tehát ezek azok az elemek, amiket a nyáron nekünk egy ötpárti konszenzussal úgy helyre kell pofozni, hogy ősszel mindenki olyan beszédet tudjon mondani, hogy támogatja a törvényt.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz padsoraiból.)

Forrás: parlament.hu