LAKOS IMRE, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Nagy élvezettel hallgattam Fónagy képviselőtársam hozzászólását. Az a Moldova-könyvcím jutott eszembe, hogy Akit a mozdony füstje megcsapott. Vannak bizonyára néhányan itt közöttünk, akikkel ez előfordult. Volt miniszterek ülnek a padsorokban, akikben lehet, hogy maradt némi hiányérzet a MÁV-val vagy vasúttal kapcsolatban, de én azt gondolom, hogy most előttünk áll az a lehetőség, hogy közös, együttes munkával tudjunk egy jó törvényt alkotni, amely hozzásegít ahhoz, hogy mindazon célok, amelyek szerintem elég jó megfogalmazásban itt elhangoztak, megvalósulhassanak a közösségi közlekedésben, a vasút szolgáltatásaiban, a magyar gazdaságban és a magyar közéletben is.

Egy kis előzmény a hozzászólásom elején: az 1993. évi XCV. számú, a vasúti közlekedésről szóló törvényt 12 évvel ezt követően, 2005-ben a CLXXXIII. számú törvény váltotta föl, amely utóbbi gyakorlatilag a vasúti reform megvalósítását indította el, hozta magával. Ez a törvény bontotta szét az addig egységes állami vasutat, a MÁV-ot pályavasútra, személyszállító, áruszállító és vontatási vasúti társaságokra. Az addig egységes pályahálózatot ez a törvény bontotta szét törzshálózati vasúti pályára, vasúti mellékvonalakra és térségi vasúti pályahálózatra.

A szükséges fejlesztések finanszírozhatósága érdekében ez a törvény teremtette meg a magántőke bevonásának lehetőségét a vasúti közlekedés területére. Megteremtődött a pályahálózati kapacitások elosztásának szabályozása, létrejött a vasúti pályakapacitás-elosztó szervezet, VPSZ rövidítése, valamint a Magyar Vasúti Hivatal mint önálló, egységes állami szabályozó hatóság a vasúti közlekedés piacának ellenőrzése céljából.

Megjelent a vállalkozó vasúti társaság intézménye. Míg a stratégiai jelentőségű törzshálózati vasútpályák továbbra is kizárólagos állami tulajdonban maradtak, addig az országos mellékvonalakban az állam csak a többségi tulajdonrészt kívánta megtartani, a regionális térségi vasúti pályákban pedig önkormányzati tulajdonosok megjelenését is lehetővé tette ez a 2005. évi törvény, amelynek az előzőekben összefoglalt lényegi vonásai egyértelműen egy igazi ágazati reformkoncepciót próbáltak megalapozni.

Ezen törvény bizonyos módosítását és kiegészítését jelenti a mostani előterjesztés, amely előttünk van, amelynek az általános vitája kezdődött meg. Ezek a változtatások nagyobbrészt a folyamatosan változó uniós irányelvekkel történő jogharmonizációs kötelezettségünk okán, kisebbrészt pedig az elmúlt két évben szerzett gyakorlati tapasztalataink miatt váltak szükségessé. Ha nem is koncepcionális értelemben, de ezen módosítások között is jelentős módosítások fedezhetők fel, ugyanakkor nagyobbrészt apró változtatások jelentek meg a vasút működtetésének gyakorlatában ebben a törvény-előkészítésben.

Az általam legfontosabbnak tartott módosításokra hívnám föl most a figyelmet, ezek között is először arra, amelyről hosszasan beszélt képviselőtársam, az úgynevezett vasúti közszolgálati szerződésre a törvény 8., 9. §-ában, amely az eddigiekhez képest sokkal részletesebben került kodifikálásra és egyúttal harmonizálásra a közúti menetrend szerinti autóbusz-szállításra vonatkozó törvényben előírtakkal. Utóbbihoz hasonlóan itt is megfogalmazásra került többek között, hogy személyszállítást végző vasúti társaság nem köteles veszteséges tevékenységet végezni, illetve a vállalkozó vasúti társaság számára ki kell egyenlíteni a közszolgáltatási kötelezettségből eredő valós gazdasági hátrányát. Fontos gondolat ez, nyilván a törvénynek persze úgy kell szabályozni, hogy ez egyértelmű legyen, és kezelhető legyen mindazok számára, akik ezt alkalmazzák.

Az autóbusszal végzett és a vasúti közszolgáltatás területén hasonló szabályozás kialakításával az alágazat-semlegesség, vagyis a kettő szolgáltatás közötti csereszabatosság jól érvényesíthető; legalábbis ez a cél. A közszolgáltatási szerződést a pénzügyminiszter legfeljebb 15 évre szólóan kötheti meg, a közszolgáltatás ezen részletes kodifikálása tehát szükséges és indokolt.

A másik lényeges eleme ennek a törvénymódosításnak, -javaslatnak, amelyre fölhívom a figyelmet, a közérdekűség fogalma a 15. §-ban. Az országos vasúti pályahálózat létesítésének, felújításának és fejlesztésének közérdekű és közcélú tevékenységgé való minősítése a gyorsforgalmi közutakra vonatkozó megfelelő szabályozással harmonizál, és egyúttal közös társadalmi érdekünket jeleníti meg. Tehát szintén lényeges és támogatható módosításnak tekintendő részünkről.

A 29., 33., 34. §-ok a vasúti munkavállalók jogairól és kötelezettségeiről szólnak. A határon átnyúló szolgáltatásban tevékenykedő vasutasok, vagyis a törvény szóhasználatával élve a határon átnyúló, a szolgáltatásban dolgozó, utazó vasúti munkavállalók, valamint a mozdonyvezetők esetében az azok jogaira és kötelezettségeire vonatkozó európai irányelvek átvétele és kodifikálása jogharmonizációs kötelezettségünk.

(13.10)

A javaslat megkülönbözteti a lakóhelyi és a lakóhelyen kívüli pihenőidőt, részletesen szabályozza a napi pihenőidőt, a heti pihenőidőt, a munkaközi szüneteket és külön a mozdonyvezetőkre vonatkozó rendelkezéseket is. Így például a pihenőidő hossza a lakóhelyen eltöltve 24 órás időszakonként megszakítás nélkül legalább 12 óra, a lakóhelyen kívüli pihenőidő pedig szintén 24 órás időszakonként legalább 8 óra. Egy naptári évben legalább 24 alkalommal megszakítás nélkül 60 órás pihenőidőt kell biztosítani, és ebben minimum 12 alkalommal bele kell esnie a szombat-vasárnapnak is. Tehát egy igen részletes szabályozást kapunk a javaslattal. Azért részleteztem, mert igazán fontosnak tartom, hiszen ez lényeges eleme ennek a módosításnak.

Mindezen rendelkezések törvénybe foglalása nyilván nem vitatható kötelezettségünk, mint ahogy az sem, hogy az utazó vasúti munkavállalók jogainak és kötelezettségeinek megsértőivel szemben a közlekedési hatóság kell hogy fellépjen feladatkörének ennek megfelelően történő módosítása eredményeképpen.

A vasúti pályakapacitás-elosztó szervezetre, illetve annak vezető munkatársaira és a munkatársak közeli hozzátartozóira vonatkozó összeférhetetlenségi szabályok szintén megjelennek ebben a törvénymódosításban, a 27. §-ban. Az összeférhetetlenségi szabályok pontosítása és szigorítása a független, elfogultság- és érdekeltségmentes működés garanciájául szolgál. Mindennek oka és indokoltsága nem vonható kétségbe, hiszen a vasúti kapacitás elosztását olyan szervezet nem láthatja el, amely a vállalkozó vasúti társaságoktól bármely formában is függene.

A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakört betöltő munkavállalók képzése és vizsgáztatása a 11., 12., 33. és 34. §-okban jelenik meg, bizonyos vasúti munkaköröket betöltő szakemberek képzésének és vizsgáztatásának, az ott alkalmazandó alapelveknek, a vasúti vizsgaközpont szakmai irányításáról szóló alapelvek törvényben történő rögzítésének ez a javaslat szükséges és indokolt eleme. Ugyanúgy, mint a közlekedési hatóság feladatkörének kibővítése, a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakört betöltők képzési, oktatási és vizsgáztatási vonatkozásai is.

Megjelenik egy új fogalom a törvény 1. §-ában, a "nem független vasúti pályahálózat-működtető" fogalma, amely az integrált vasúttársaság fogalma helyett került be a törvénybe. A MÁV négy részre történő szétbontását követően csak a GYSEV maradt meg integrált vasúti társaságként, ennek a cégnek a megjelölését szolgálja az új fogalom. Ez lesz a szerződő partnere a vasúti pályakapacitást elosztó szervezetnek. E módosulás következménye egy új kormányrendelet is, amely az előterjesztés 2. mellékletét képezi.

Megjelenik az 1. §-ban a "saját célú vasúti pályahálózat" fogalma is. A közismert szóhasználatban iparvágánynak nevezett vasúti pályaszakaszok működtetését oly módon biztosítja ez a rendelkezés, hogy a vállalkozó vasúti tevékenységet nem az iparvágány tulajdonosának kell végeznie, hanem tetszése szerint megbízhat a tevékenység ellátására specializálódott vasúti társaságot is. Ez is ésszerű és indokolt változtatás.

A 2. §-ban megjelenik a "vontatási szolgáltatásra vonatkozó működési engedély megszüntetése" fogalom. Eddig háromféle működési engedélyt ismert a vasúti törvény, a személyszállítási, az árutovábbítási és a vontatási szolgáltatás végzésére szolgáló engedélyt. Az Unió vonatkozó ajánlása azonban ez utóbbit nem ismeri, ezért nekünk is át kell térnünk a csak kétféle szolgáltatási engedély használatára, mégpedig oly módon, hogy akár az áruszállítási, akár a személyszállítási működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság egyúttal vontatási szolgáltatásra is jogosult. Ezért a törvényből törölni szükséges a vontatási szolgáltatásra vonatkozó rendelkezéseket is.

Végül még egy általam fontosnak tartott témakörre hívom fel tisztelt képviselőtársaim figyelmét. A fejlesztési közreműködő felhatalmazása a 13. és 14. §-ban jelenik meg. A fejlesztési közreműködő, vagyis a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zártkörű Részvénytársaság a vasúti törvényben ez év január 1-jével bevezetett új fogalom. Az intézmény számára itt azt a jogosítványt kívánja megadni a javaslat, hogy feladatai sikeres ellátása végett a vasúti pályával szomszédos ingatlan használatának vonatkozásában a vasúti pályahálózat működtetőjével megegyező jogosultságot kapjon. Én azt remélem, hogy a MÁV-ingatlanok, a vasúti ingatlanok kezelésében és működtetésében ez egy jó javaslat lehet. Ez szintén fontos.

Tisztelt Képviselőtársaim! A törvény módosítása azonban szükségessé teszi majd néhány végrehajtási rendelet módosítását is, így például a vasúti társaságok kötelező biztosításáról, a pályahálózathoz nyílt hozzáférésről, illetve a hozzáférés díjrendszeréről szóló módosításokat is.

(Az elnöki széket dr. Világosi Gábor, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Összességében azt mondhatjuk, hogy az előttünk fekvő törvényjavaslat jó keret a leglényegesebbnek tartott elemekre, amelyek közül néhányra felhívtam a figyelmet. Egyetértünk azokkal és az elfogadásukat javasoljuk. Az előterjesztést általános vitára alkalmasnak tartjuk, mindazon megjegyzésekkel, amelyek itt részben már elhangoztak, hogy a vita lezárása, a döntéshozás már az őszi ülésszakra nyúlik, így van alkalmunk hosszasan megvitatni azzal a fokozott felelősséggel, amelyre már Fónagy képviselőtársam is felhívta a figyelmünket. Valóban fokozott felelősséget érzünk azért, hogy ez egy jó törvény legyen, és azt remélem, hogy ebből a módosító indítványokkal együtt egy nagy konszenzussal elfogadható törvény lesz az őszi ülésszak során.

Köszönöm a figyelmüket, és jó munkát kívánok a nyári időszakra önöknek, magunknak ebben a témakörben. Köszönöm. (Taps.)

Forrás: parlament.hu