BÖDECS BARNA (Jobbik): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Engedjék meg, hogy megindokoljam, hogy miért tartjuk fontosnak ezt a határozati javaslatot, és miért támogatjuk dr. Kovács Zoltán és Latorcai János képviselő urak előterjesztését.

A nevezett időszakban, 2003-tól a MÁV legújabb kori kálváriája kezdődött el. Miközben a MÁV Zrt.-t darabokra szedték, és létrejött a számos leányvállalat - hadd ne soroljam, a Cargótól a Starton át a Trakcióig és ezek szatellitszervezetei -, a pálya működtetése továbbra is a MÁV Zrt.-n belüli pályavasúti üzletág feladata maradt. Furcsa, ám ha az előző kormányzati ciklus vezérelveként működő magán üzleti érdeket nézzük, érhető módon pont az EU-irányelvekben rögzített önálló infrastruktúra-kezelő társaság létrehozása nem történt meg.

A szervezetátalakítás során 2002 és 2007 között a MÁV Zrt. 7-11 tagú igazgatóságában rövidebb-hosszabb ideig 32 személy töltött be tisztséget. Az igazgatóság összetétele hét alkalommal módosult. Öt különböző szervezeti és működési szabályzatot hoztak, ahol 7-16 vezetői pozíciót mintegy 50 különböző személy, a vezérigazgatói posztot pedig 4 személy látta el. A társaság kulcspozícióiban egy-egy személy átlagosan 1-2,5 évet töltött el. E gálánsan fizetett vezetők rövid ideig tartó működésük miatt gyakorlatilag nem voltak abban a helyzetben, hogy hosszú távú és érdemi döntéseket hozzanak, valamint kellően megismerjék az általuk vezetett céget.

Milyen források és milyen veszteségek érték a Magyar Államvasutakat ebben az időszakban? A MÁV-csoport számára biztosított költségvetési források összege 2003 után jelentősen csökkent. 2007-től még a szociális kedvezmények igénybe vevői után folyósított fogyasztói árkiegészítés összegét is aránytalanul, a szolgáltatót megkárosítva állapította meg az állam.

A működési veszteség, illetve az árbevétellel nem fedezett költségek miatt a MÁV elveszítette saját vagyonát. A források hiányát - egy 2007. évi feltőkésítés kivételével - a hitelek növelésével fedezték, ami további eladósodáshoz vezetett.

A vasúti közszolgáltatás fenntartására, működtetésére és fejlesztésére a MÁV és a GYSEV együttesen 6 év alatt 949 milliárd forint költségvetési forrást használt fel, ebből a fejlesztést mindössze 126 milliárd forint szolgálta. Azaz a működési kiadásokra a teljes forrás 87 százalékát költötték, míg fejlesztésre mindössze 13 százalékot.

Itt fontos emlékeztetnünk arra a tényre, hogy a MÁV-csoport vesztesége a 2002. évi 22 milliárd forintról 2006-ra 84 milliárd forintra nőtt. A társaság adósságállománya, amelynek kétharmada működési hitel, 2006 végén immáron 314 milliárd forint volt. Az elszenvedett és hitelből finanszírozott veszteségek következtében a MÁV tőkehiányossá vált, működési problémái és alulfinanszírozottságának következményeként hitelképtelenség és fizetésképtelenség közeli állapotba került.

A rendezést is szolgálva a 2007. évben a MÁV-csoport részére juttatott költségvetési támogatások összege immáron elérte a 300 milliárd forintot. A hitelállomány a szanálás miatt alacsony bázisról, 2002-ben 28 milliárd forintról indult, ez 2007-re 247 milliárdra emelkedett A hitelállomány túlnyomó része 2007-ben már működési célú volt, amely utóbbi indokoltsága egy közszolgáltatás finanszírozásában eleve megkérdőjelezhető.

Milyen a pályavasút helyzete? A MÁV Zrt. pályavasúti üzletága összes bevétele a vizsgált időszakban 128 százalékkal, a vele szemben elszámolt költségek 143 százalékkal emelkedtek. A költségeken belül az általános költségek növekedése egyre magasabb ebben az időszakban. Ugyanekkor a vasúti infrastruktúra műszaki állapota folyamatosan romlik.

Az elhasználódás egyik alapvető oka, hogy a karbantartásra, a felújításokra, beruházásokra előirányzott források nem nyújtanak fedezetet a műszaki állapot szinten tartására sem. Az elmaradt vasúti fejlesztések értéke a MÁV Zrt.-nél 2006-ra eléri a 2100 milliárd forintot. A beruházások elkészülte utána a szükséges fenntartások elmaradnak megfelelő finanszírozási háttér hiányában, így például a Budapest-Hegyeshalom-Bécs viszonylat menetideje a beruházás átadása után 2 óra 40 perc, mára ez a pálya magyarországi szakaszának állapotromlása miatt 3 órát vesz igénybe.

A fejlesztéseknél rendszeresek az esetleges, szigetszerű beruházások, amelyek átadásukat követően nem hozzák, nem hozhatják meg a megcélzott eredményt és megtérülési mutatókat. Ráadásul a vasúttársaság a 2002 és 2007 között tervezett 636 milliárd forinttal szemben mindössze 377 milliárd forint fejlesztési forrást használhat fel. Ez részben tervezési, lehívási hibákból, késedelmekből, részben pedig a működés finanszírozásának abszolút prioritásából ered.

A privatizációról: a MÁV-Cargo 2008. évi privatizációja kapcsán a Geuronet Bt. közel 2 milliárdos sikerdíja a közvéleményt leginkább irritáló, közismert ügy. Ugyanakkor kevésbé ismert, hogy a cég értékének 91 százalékát kitevő tárgyi eszközök apportálása tényleges leltározás nélkül történt, a MÁV Zrt. pénzügyi analitikus nyilvántartásában folyamatosan vezetett leltárból kiindulva, amelynek tételes fizikai leltározását utoljára 2004-ben végezték el.

(0.40)

Az apportálás időpontjában végzett leltározás, valamint az egységes járműnyilvántartás hiánya miatt a mérlegben szerepeltetett tárgyi eszközök azonosítása nem volt biztosított, az apportlistában feltüntetett értékek a nyilvántartási értékkel azonosak voltak. Ugyanekkor az apportlistában több száz olyan vasúti teherkocsi is szerepelt, amelyek egyforintos apportértéke sem a nyilvántartási árral, sem a valós piaci értékükkel nem volt összefüggésbe hozható.

A privatizációs szerződés a MÁV Zrt. számára indokolatlan kötelezettségeket tartalmazott, míg a vevő által vállalt kötelezettségek aggályosak és több ponton célszerűtlenek voltak a magyar állam szemszögéből. Az állami kötelezettségek fennmaradása, kötbér kikötése, a munkavállalók foglalkoztatása, a pályahasználati díjvisszatérítés, a MÁV Zrt. által az áruszállítmányozási tevékenységre vonatkozó versenytilalmi korlátozás és a rendkívüli helyzetekre vonatkozó megállapodás tekintetében a szerződés pontjai gazdasági szempontból aggályosak, illetve az eladó magyar államra nézve hátrányosak voltak.

A MÁV Zrt. példája fényesen igazolja, hogy a törvények sajátos értelmezésével, akár egyedül csak a tulajdonosi joggyakorló tárca vezérletével, illetve döntései alapján az állami társaság valamennyi tevékenysége országgyűlési kontroll nélkül leánytársaságokba kiszervezhető volt. Ezt követően ugyanilyen döntési mechanizmus alapján az állami vagyont a társasági tulajdonlás hangsúlyozása mellett privatizálták, majd a befolyt bevételt az anyacég felélte. Így a tartós állami tulajdon egy kiüresedett, vagyonát vesztett, funkció nélküli, gazdasági-stratégiai jelentőségét tekintve értéktelenné vált céggé lett. Minél messzebb kerül a vagyon az első, még az országgyűlési kontroll alatt álló szinttől - például kereszttulajdonlásokkal újabb társasági kör létrehozásával -, annál inkább kikerül a vagyon és a tevékenység az állami ellenőrzés és felügyelet alól.

Tisztelt Országgyűlés! Az eddig elhangzottakat többségében a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről című, a 2002-2007-es időszakot vizsgáló állami számvevőszéki jelentés összefoglalójából vettem. Itt van tehát az ideje, hogy a Magyar Országgyűlés és egy felelős magyar kormány visszavegye a pénzügyi-gazdasági ellenőrzés és irányítás jogát ezen elszabadult, a cél szerinti tevékenységét mellékesnek tekintő vállalati szervezet felett.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu