KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényjavaslat vitájának megnyitásakor általánosságban elmondhatom, hogy a javaslatok szellemével egyetértünk. Tartalmazza a szándékot a káosz megszüntetésére, amely a hozzá nem értés és a szándékos zavarkeltés keverékeként vette körül a közlekedést is az elmúlt 8 esztendőben.

Módosító javaslataink a szakszerűség és a szabályozás pontosságának igényét célozzák. A javaslat terjedelme is mutatja, itt is nagy az adósság, nagy a hiátus, szinte nem lehet tudni, melyik a fontosabb.

Nagyon fontos a forgalmi rendszer tisztázása. A közlekedés SZDSZ-es irányítói nem tudták, hogy ez egy szakma, szakkifejezésekkel. Nem értették, mit beszélnek alárendeltjeik, ezért új terminus technicust alakítottak ki, olyan szavakból, amelyeket ismertek, és azt gondolták, abból majd megértik a közlekedési szakmát. Mondhatnám, eredményeik mutatják nyelvi intézkedésük célszerűségét, de ha ezt mondanám, nem mondanék igazat. Eredménytelenségük, mérhetetlen károkozásuk mutatja, hogy a közlekedés szakma, nem szóhasználat kérdése, ezért üdvözöljük, hogy a szóhasználat kérdésében a kormány közlekedésszakmai irányítása a közös nyelv irányába tett több mint gesztusértékű lépést.

Ugyanakkor szólnom kell róla, hogy ez csak a jéghegy csúcsa. A múlt hatalmasságai telezsúfolták a közlekedési alágazatok irányító-szakértő testületeit magukhoz hasonló apparátussal, akikkel egy nyelven beszéltek.

(16.50)

Ez a nyelv nem az értelmes közlekedés nyelve, ezért a következő legfontosabb feladatként a szakmaiság helyreállítását jelölném meg. A szakmaiság a Fidesz előző kormányzati szakaszában sem sérült. Például a MÁV története során először kétszintű, megjegyzem, szakmai irányítással működött, amelynek volt logikusan előrevezető, további ésszerűsítési vonalvezetése. Az akkori helyzet ma is jó kiindulási alap lehetne. Más a helyzet az azt követően érkezett úgynevezett szakértőkkel. Ők közlekedési tekintetben nem szakértők, így jelenlétük tehertétel a közlekedési szakmán. Ez az a vízfej, amelyet annyit emlegettek a közlekedés korábbi irányítói. A szakmaiság helyreállítása során nekik nyilván el kell kezdeni szakmát tanulni.

De hát mire is kellene ez a fontosnak felmutatott szakmaiság? Ha körülnézünk a közlekedés területén, csak ennek hiányát látjuk. Hivalkodás tárgyai a megépült autópályák, miközben az egyéb utak túlnyomó része minősíthetetlen, hozzáteszem, nemcsak anyagi károkat okozó, de egyenesen balesetveszélyes állapotban van. Miért is? Mert díjfizetési kötelezettség nélkül ráengedte a kormány a nehéztehergépjármű-forgalmat az arra alkalmatlan közutakra, sőt egyenesen ráterelte. Lehetővé tette, hogy a nevetségesen alacsony autópálya-használati díjat is elkerüljék a tranzit-teherforgalom járművei.

Tisztelt Képviselőtársaim! Van önök között valaki, aki elhiszi, hogy a személygépkocsi évi 30 ezer forintos és egy kamion évi 200 ezer forintos útdíja egyaránt használatarányos? Ugye, senki nem hiszi. Pedig még azt is hozzá kell tennünk, hogy az a magán-személygépkocsi tulajdonosának adófizetéséből épül, tehát nem a tranzit-kamiondíj elkerüléséből. Ráadásul ez még nem minden, mert ha egyetlen vonat egyetlenegyszer áthalad az országon, akkor annak az úthasználati díja több mint kétszerese annak, amit egy kamion egész évben fizet, ha egyáltalán fizet, és tizenöt-hússzorosa annak, amit a személygépkocsik fizetnek. Az útdíjban sem a balesetek, sem a környezeti károk, sem az energiafüggőség csökkentése nem kap szerepet.

Tisztelt Ház! Volna mit tenni a közlekedés alágazatai között a használatarányos teherviselés érdekében. Azt gondolom - és a feladatokba beleértve a személyszállítás, a közösségi közlekedés területén kezdeményezett kormányzati lépéseket is -, ehhez több kell, mint az utolsó szervezési tananyagok ismerete. Várjuk a szakmaiság helyreállításának további kormányzati intézkedéseit.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/1746. számú törvényjavaslat tartalmazza a közúti közlekedés területéről szóló, a légi közlekedés területéről szóló, az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló, valamint a vasúti közlekedésről szóló törvény módosításait. A törvényjavaslat törvényi szintű szabályozást kíván kialakítani a járművezetők képzési rendszerének fejlesztéséhez, rendezi a jogbiztonság miatti és a technikai pontosítások miatti módosításokat, beemeli az európai uniós előírásokat. A javaslat fontos eleme az alapvető gazdasági filozófia megváltoztatása az új kormányzati elvnek megfelelően, mint például a PPP leváltása és a koncessziós eljáráshoz való visszatérés.

A közúti közlekedésre vonatkozó törvénymódosítás áttanulmányozása után a következő egy-két területet emeltem ki. Egyetértünk a reklámtáblák elhelyezésére vonatkozó szigorításokkal a jövőre nézve, de vajon mi lesz a már meglévő táblákkal? Ki fizeti a lebontását, a kárt? Avagy ez a szabályozás is visszamenőlegesen hatályos? Ugyanakkor ha távolabbra teszik a reklámtáblát, akkor nehezebb elolvasni, így még jobban elvonja a vezetők figyelmét. Ez utóbbi tilalom nem vonatkozik a 42/A. § (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott 50-100 méter távolságon kívül elhelyezett, 4 négyzetméter felületet meg nem haladó reklámtáblára, reklámhordozóra és egyéb reklámcélú berendezésre.

Egyszerűen belátható, hogy sok dolga lesz a hatóságnak, ha két méteren belül minden fa kivágásához és ültetéséhez is engedélyt kell adnia.

Helyesnek tartjuk a rendszerváltással felérő hazai gépjármű-vezetői képzésre vonatkozó átalakításokat, pontosításokat. Az új szabályozás várhatóan tisztességes megélhetéshez juttatja a gyakorlati oktatókat, megfékezheti esetleg a korrupciót, és felkészültebbek lesznek a járművezetők. Bízunk benne, hogy az új képzési rendszer annyi idő után végre képes lesz felszámolni a rendszerváltást túlélő MHSZ személyi és ingatlanvagyonát. Az e-learning mintegy 20 százalékkal csökkentheti a képzés önköltségét, és nem utolsósorban a jogosítvány megszerzése is olcsóbbá válhat.

Az úgynevezett "önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezető" fogalmának az "Utazó munkavállalók munkaideje" című fejezetben "a munkaviszony alanyai" közti elhelyezése önmagában mintha ellentmondó lenne. Lehetne fogalmi tisztázást is belevinni a módosításba, az önálló tevékenységet a munkaügyi fejezeten kívül lehetne elhelyezni, utalva a kötelező előírások betartására. Ez természetesen a régi törvény hibája, nem a jelen módosításé.

A törvényjavaslat 9. §-a szerint a közúti közlekedési szolgáltatást végző személyek munkával töltött idejéről vezetett munkáltatói nyilvántartást két évig kell megőrizni. Kérdezem, hogy miért nem nyolc évig, ahogyan más munkavállalók esetében a számviteli törvény is előírja.

A javaslat 10. §-ának egyes előírásai vitathatók. Az elévülési idő egy évről két évre történő emelésével egyetértünk, de mi indokolja a k) pont ilyetén történt módosítását? Mert miről is szól a k) pont? A régi szabály szerint a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszer, a motorkerékpár-bukósisak és a mobil rádiótelefon használatára vonatkozó rendelkezések megsértői bírság fizetésére kötelezhetők. Az új szabályban viszont a megengedett legnagyobb sebességre, azaz a gyorshajtásra, a biztonsági öv használatára, a tilos jelzésen történő áthaladásra, az ittas vezetésre vonatkozó rendelkezések megsértői kötelezettek a bírság fizetésére. Kérdezem, a tételek közül miért maradt ki a mobiltelefon és a bukósisak használata. Tudomásom szerint több európai országban, különösképpen Angliában elég keményen kell a mobiltelefonáló járművezetőknek bírságot, illetve egyéb dolgokat fizetni.

Azt pedig teljesen indokolatlannak tartjuk, hogy a szabálysértők között a bírság felső határának megkülönböztetésével hátrányos-előnyös különbséget tesz, például ugyanazon gépjárművezető ha túllépi a megengedett sebességet, akármilyen csekély mértékben is, akár 800 ezer forintig büntethető, míg ha ugyanez a vezető csak részeg 24 órán keresztül, akkor 300 ezer forintig büntethető. Vajon mi lehet a különbség szakmai indoka?

Korrekt közlekedési baleseti statisztikák szerint a közlekedési balesetek 1,5-2 százaléka vezethető vissza a gépjárművek műszaki hibájára. Nem lenne célszerűbb inkább a fennmaradó 98 százalékra koncentrálni, és nem ilyen rettenetes sűrűséggel ellenőrizni a járművek műszaki állapotot?

Úgyszintén érdekes kérdés a környezetvédelmi ellenőrzések sűrűsége. Könnyű belátni, hogy a régi keleti gyártmányú autók üzemeltetése közútjainkon már minimális gyakoriságúra csökkent. Ez utóbbiaknál a vizsgálatok talán indokoltak voltak, de manapság a környezetvédelemmel kapcsolatos sűrű ellenőrzések a járművek konstrukciójából adódóan nem indokoltak. Kérdezem, hogy mi tud megváltozni a járművek szerkezeti elemeiben, minek következtében a kipufogógáz emissziója és a zaj emissziója leromlana. Összegezve: a húsz-harminc évvel ezelőtti járműparkra alkalmazott időszakos műszaki vizsgálatok a jelenlegi gépjárművekre nem indokoltak.

Egyetértünk a közigazgatási bírságnyilvántartással. Itt az aggodalmunk tulajdonképpen az adatvédelemre vonatkozik. Nem tudom, hogy adatvédelmi biztos úr mit szól ehhez a konstrukcióhoz, mi erről a véleménye.

Elértünk a törvénytervezet egyik alapvető gazdasági kérdéséhez, amely szerint technikailag "a magántőke bevonásával megvalósuló utak" helyébe "a koncessziós szerződés keretében megvalósuló utak" elnevezés lépett.

(17.00)

Ez olyan alapvető gazdaságfilozófiai váltást jelent, amely változással teljes mértékben egyetértünk. Minden tekintetben fel kell hagyni az állam rossz gazda, hamis és immár gyerekesen nevetséges szlogenjével is, hiszen azok, akik ezt imamalomként zsolozsmázták, főleg és elsősorban állami bevételeken élősködtek. Nekik jó volt a rossz államgazda, mert nekik adta az állami támogatásokat.

A törvényjavaslat indokolása szerint a légi közlekedésről szóló törvény módosítását elsősorban Magyarország európai uniós tagságából eredő jogharmonizációs kötelezettség indokolja. A repülőtéri, európai parlamenti és tanácsi irányelv előírásait 2011. március 15-éig kell átültetnie a tagállamoknak.

Az irányelvnek való megfelelést szolgálja a javaslat azon módosítása, hogy a korábban csak nemzetközi kereskedelmi repülőterek igénybevételéért fizetendő díjra vonatkozó szabályok a kereskedelmi repülőterekre vonatkozzanak. Ezzel kapcsolatban szükséges a miniszteri felhatalmazás módosítása is. Ezt értjük, és támogatjuk is.

Nem értünk azonban egyet azzal, hogy a törvény módosításával a Légiforgalmi Irányító és a Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat tagjainak képzése nem képezne kivételt a hatósági engedélyezés alól, így nem a miniszter által kijelölt szervezet, hanem valamennyi, engedéllyel rendelkező szervezet végezheti a képzési tevékenységet, ezáltal biztosítva a versenyt a képzés területén.

A javaslat szerint a légi közlekedés védelmével kapcsolatos feladatokat a nyilvános repülőtér üzemben tartója látja el. E feladatok ellátására a nyilvános repülőtér üzemben tartója biztonsági szolgálatot vagy biztonsági őrséget hoz létre vagy bíz meg. Kérdezem, hogy vajon helyes irány-e, illetve elegendő-e azon felhatalmazás, miszerint a kormány rendeletben határozza meg azokat az eseteket, amelyekben a védelmi ellenőrzést vagy a biztonsági őrség feladatait a nyilvános repülőtér üzemben tartójától a rendőrség részben vagy egészben átveszi. Ennek vizsgálatánál fel kell tenni azt a kérdést, vajon helyes úton jár-e az ország, amikor a légi kapujának használatát, őrzését, úgynevezett üzleti célokra hivatkozva trójai falovakra bízza.

Elegendő-e vajon azon általános szabály, miszerint a meghatározott szervezetek és személyek légi közlekedés védelmével kapcsolatos tevékenységét a rendőrség és a légiközlekedési hatóság (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) a kormány általi rendben meghatározottak szerint felügyeli és ellenőrizi? Lejárt az idő?

Forrás: parlament.hu