GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr!
Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt bizottsági Elnök Úr! Az első
mondatom: mivel ön azt mondta, hogy a jelen nem lévő, és ezt a
sajtótájékoztatóján is használta, most elmondom, én abban az időpontban
éppen jegyző voltam. Ugyan nem kértem meg Korondi urat, hogy ezt
jelentse be a bizottság ülésén, de ő tudta, mert neki előző este
próbáltam néhány dolgot elmondani, amivel kapcsolatban nekem gondjaim
vannak. Az az érzésem és meggyőződésem, hogy miközben a bizottságunk
nagyon sok hasznos és jó információra tett szert, egész végig
körüllengte a bizottság tevékenységét a politika. Meggyőződésem, hogy a
mi bizottságunk vagy majd egy következő bizottság akkor használ sokat a
MÁV-nak és ezen keresztül az adófizetők pénzének, ha lehetőség szerint
politika nélkül beszélnek erről.

De hogy ne a levegőbe beszéljek, nézzük azt, amit Kupcsok képviselő úr
mond, és hogy a számok mennyire érdekesek tudnak lenni. Tisztelt
Képviselő Úr! Ha megnézi, a 30. oldalon roppant érdekesek az értékesítés
közvetlen költségei. Igaz, hogy az értékesítés közvetlen költségei 91
százalékról 99 százalékra növekedtek 2009-re, de ha megnéz egy közbülső
sort, hogy ebben az eladott áruk beszerzési értéke több mint 10
százalék, akkor kiderül, hogy az, amit mi vizsgáltunk és az a sok
feszültség, amin átment ez a szervezet, mára eljutott oda, hogy a
bevételhez viszonyított közvetlen költségek aránya csökkent. És hosszú
távon minden körülmények között ez az érdekünk.

Amivel nekem bajom és gondom van - és ezt a bizottságban is többször
jeleztem -: adva volt egy rendkívül nagy, átláthatatlan állami
nagyvállalat, amelyről mindenki tudta, hogy bajban van. Én szerettem
volna, ha a jelentésbe legalább egy mondat erejéig bekerül, hogy a
rendszerváltást követően minden kormány tett kísérletet arra, hogy a
MÁV-ot átszervezze és átalakítsa, de sok esetben ez a
kormányhatározatokkal bizony véget ért, és belül nem történt sok minden.

Itt az a kérdés, hogy ha változatlanul marad minden, tehát változatlan
formában működik, akkor mi lett volna a MÁV-val. Lenne-e most miről
beszélnünk? Ehelyett ebben az időszakban történt gyökeres változás ebben
a nagyvállalatban, ami nyilván magával hozott nagyon sok
bizonytalanságot úgy, ahogy azt elnök úr elmondta. Én ezt úgy
fogalmaznám, az az elkövetkező időszak feladata - s ennyiben egyetértek,
hogy a MÁV mostani vezetésének ezt vizsgálni kell -, hogy ezek közül a
döntések közül melyik az, amit ebben a nehéz helyzetben egy
professzionális menedzsment végrehajtott, hogy azok tartósan
megtarthatók, vagy ezeket valamilyen formában meg kell változtatni.

Úgy érzem, és ebben egyetértek Kupcsok képviselő úrral, hogy nincs
értelme olyan mondatokat idecitálni, mint hogy valójában az egész cég
belső elszámolási rendszere átláthatatlan volt még az APEH számára is.
Itt tehát rendet kellett tenni, de számos területen még a mai napig
sincs rend, ezek azonban megjelennek a határozatban.

Elnök úrnak tennék egy javaslatot. Tudom, hogy a jelentéshez a
Házszabály szerint nem lehet módosító indítványt benyújtani, de elnök úr
talán megteheti, hogy a jelentésnek kicseréli azokat az oldalait, ahol
alapvető táblaszerkesztési hibák vannak. Mondom: a 7., a 8., a 9., a
33., a 34., a 35., a 37., a 39. oldalakon lévő táblázatokban egyszerűen
hiányoznak a mértékegységek, hogy ez forint, százalék vagy valami ehhez
hasonló. Ha mi ezt így adjuk ki - és ezt nem akarom mondani, mert lehet,
hogy csak a nagy munka mellett elkerülte a szakértők figyelmét -, és a
gazdasági bizottság határozatát meg fogjuk szavazni a jövő heti plenáris
ülésen, akkor ezek a hibák bent maradnak, ami nem jó, mert ez rólunk is
rossz képet mutat.

Összességében: ez a nagyvállalat és ebben az időszakban a menedzsment
kísérletet tett arra - ahogy elnök úr elmondta, több-kevesebb sikerrel
-, hogy ebből a nagy társaságból valami olyan alakuljon ki, ami képes
piaci viszonyok között működni. S ha erről beszélünk, akkor rögtön
kiderül, az egyik oldalról felrótta a bizottság, hogy miért kötött
szerződést a kiszervezés alatt lévő társasággal több évre, ugyanakkor
meg aggódott a munkavállalók miatt.

(1.10)

Tisztelt Képviselőtársaim! Ha egy vállalat a kiszervezett
leányvállalattal tartósan szerződést köt, csak ezzel tudja biztosítani,
hogy x ideig megrendelést biztosít számára, és ezzel együtt
munkalehetőséget teremt, de ennek ára van, ezt ki kell fizetni.

Itt vitatkozom azzal a megállapításával, ami sajnos itt a
végkövetkeztetésekben szerepel a 72. oldalon: a közbeszerzés mellőzése
az egymás közti dolgokban. Számomra a közbeszerzés azt jelenti, főleg
akkor, amikor közpénzről van szó, hogy mindegy, hogy kitől, de olyantól
vásároljunk, akitől a legolcsóbban lehet beszerezni. Ha ez itthon van,
akkor itthon, ha nem, akkor a határainkon túlról. Végső soron, és én
most igazolva látom azt, amit elmondok, a kormány Széll Kálmánnak
nevezett tervében ugyanúgy megjelenik az átadott adóforintok
csökkentése, mint ahogy ez megjelent a Bajnai-kormány időszakában, igaz,
hogy a mértéke most még kisebb, mint ami ott szerepelt, de azt
gondolom, ezekről pedig nyíltan kell beszélnünk, mert lehet azt mondani,
hogy a működésre mindössze 198 milliárd forint került átadásra, de
emellett a tőkeemelés mint olyan, szintén állami pénzből valósult meg,
tehát összességében közelítette a 400 milliárd forintot 2009-ben a MÁV
állami támogatása, és azt hiszem, hogy ez egy reális cél, hogy próbáljuk
meg ezt a támogatást csökkenteni legalább a GDP 1 százalékáig, miközben
abban egyetértettünk, és mi is egyetértünk, hogy a szolgáltatás és az,
amit az előttem szólók, akár az elnök úr, akár Kupcsok képviselő úr
elmondott, a szolgáltatás színvonalában látványos romlás következett be.
És ez a romlás... - itt most nem beszélek a 2008-as válság hatásairól,
hanem csupán azért, mert a pálya állapota egyre rosszabb lett, a vonatok
lassabban közlekedtek, késtek; a költségviszonyokról is a vita egy
szakaszában itt látni vélem azt, amit Jávor Benedek alelnök úr mondott,
hogy bizony egy közlekedési stratégia mindenképpen rettentően kellene,
amely azt eredményezi, hogy valahogy visszanyerni az utazóközönséget a
vasút oldalára. Ma nem kell hozzá különösebb érettségi sem, hogy valaki
ki tudja számítani, hogy sok esetben már egy ember számára is majdnem
kifizetődő a közutat igénybe venni, mint a vasút szolgáltatásait.

Nagyon sarkalatos kérdésnek tekintem az ingatlan kérdését. Én a
vizsgálat végére is abban a hitben maradtam, hogy tulajdonképpen az
erőfeszítések ellenére, és hogy külön szervezetet is létrehoztak, a mai
napig nem lehet tisztázni egyértelműen, hogy mi az állami tulajdon, mi
az, ami nem került be a MÁV Zrt. kezelésébe, tehát ezen a téren rettentő
gyorsan rendet kellene tenni, és itt vállalom, hogy vitában állok a
bizottság minden tagjával, mert azt gondolom, hogy a MÁV mint olyan, és
ebben vélem '90 óta a politika felelősségét egyik oldalról, nem került
meghatározásra, hogy mi a MÁV tartalma. Ha valaki veszi a fáradságot, és
visszanézi a privatizációs törvényt, abban mindig az szerepel, hogy
százszázalékos állami tulajdon a MÁV, de ha valaki ma végigmegy az
országban, akkor látja, hogy mekkora hatalmas ingatlanvagyon fölött
rendelkezik a MÁV, ami vagy csak parlagon van, vagy itt-ott már valaki
bérbe veszi, de feltehetően - és ez a gazdaság számára is jelenthetne
egy potenciális növekedési lehetőséget - ha ezektől az ingatlanoktól
megszabadulna a MÁV, és azok a vállalkozások, amelyek ezt meg tudják
vásárolni vagy megvásárolják, azok ott beruházásokat eszközölnek, mert
bérelt ingatlanon általában egy befektető nagyon óvatosan tesz bárminemű
befektetést.

Én a személyes tapasztalatomat Nagykanizsáról hozom, ahol azt gondolom,
akár egy nagy logisztikai központot is ki lehetett volna alakítani, egy
olyan pályaudvart, amit valamikor arra méreteztek, hogy az akkori
katonai biztonságpolitikai körülmények között a városban lévő négy nagy
katonai egység a lehető legrövidebb időn belül el tudja hagyni a
körletet, és ezeket a szállítási lehetőségeket... - például a mai napig
még csak egy RoLa-lehetőség sincs biztosítva.

Amiben tehát vitatkozom a végső megállapításokkal, hogy szerintem még a
MÁV nincs túl a portfóliótisztításon, és ahogy elmondtam, ebbe azt is
beleértem, hogy lehet, hogy meg kell vizsgálni, hogy vannak-e olyan
szolgáltatások, amelyek célszerűek, és tartható úgy, hogy a kapacitás
kihasználása közelítsen a száz százalékhoz, tudom, hogy a százat nem
lehet elérni, de hogy közelítsen, hogy feleslegesen ne tartson
kapacitásokat. És talán még van másfél percem, azt hiszem, a
járműjavítás kérdése a legeklatánsabb példa, nagyon sokat foglalkoztunk a
Debreceni Járműjavítóval, csak elmentünk, hogy közben a MÁV-nak van más
helyen is járműjavító kapacitása, tehát a kérdés, hogy ha nem a
debrecenit zárjuk be, akkor a szombathelyit, a celldömölkit vagy melyik
másikat. Itt céloztam arra, hogy vannak még fájdalmas döntések,
amelyeket meg kell majd hozni, de ez nyilván a jelenlegi MÁV-vezetés
feladata és kötelezettsége lesz.

Tehát zárszóul csak annyit kérnék, elnök úr, hogy azért annyit talán
beleírhattunk volna még a végére, hogy a versenyképességét fokozni kell
mindenképpen a MÁV-nak mint szervezetnek, és ha ezeket a hibákat ki
lehetne küszöbölni, akkor mi ezt a határozati javaslatot elfogadjuk és a
támogatjuk. Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az MSZP soraiból.)

Forrás: parlament.hu