JÁVOR BENEDEK (LMP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt
Képviselőtársaim! Van bennem emberi érzés, úgyhogy megpróbálom a 15
perces időkeretnél rövidebben, csak a legfontosabb megállapításokat
ismertetni önökkel.

A vizsgálóbizottság alelnökeként a vizsgálóbizottság által elkészített
jelentést megszavaztam, tekintve, hogy az abban foglaltakkal alapvetően
egyet lehet érteni. Ugyanakkor megjegyeznénk, hogy ha a jelentésben
foglaltakkal nagy baj nincs is, azzal, ami viszont hiányzik belőle, a
Lehet Más a Politika frakciónak komoly fenntartásai vannak. Úgy látjuk,
hogy a vizsgálóbizottság által elkészített jelentés nem vagy nem kellő
hangsúllyal tér ki azokra a stratégiai jelentőségű területekre, amelyek
nélkül nem értelmezhető a MÁV, illetve az egész vasúti ágazat
helyzetének az alakulása, nemcsak 2002 és 2010 között, hanem a
rendszerváltástól kezdve.

Meg kell vizsgálni ezt az egész finanszírozói és szabályozói
környezetet, amelyben a vasúti ágazat működött, és amely gyakorlatilag a
politikai döntések által befolyásolt szabályozói és finanszírozói
környezet alapvetően meghatározta a MÁV-csoport működését és a MÁV
döntéseinek a következményeit is az egész MÁV-csoport működésére.

Az ilyen stratégiai jellegű kérdések közül mindenekelőtt szeretném
kiemelni a pályahasználati díjak, illetve a torz piaci versenyhelyzet
tartós fennmaradását a személy- és teherfuvarozás területén. Míg a
vasúti fuvarozásban mind a teherszállításban, mind a személyszállításban
a pályahasználati díjakat a vasút alapvetően köteles megfizetni, és
ezek megjelennek az árképzésében, ezenközben egyfelől a hazai
versenytársak, a közúti fuvarozás nem fizeti meg az úthasználati díjait,
vagy ennek a költségnek csak egy töredékét fizeti meg, és így
gyakorlatilag a vasúti ágazat a rendszerváltás óta folyamatosan egy
mesterségesen fenntartott egyenlőtlen piaci versenyben van a közúti
ágazattal.

Ebben a helyzetben gyakorlatilag bármit csinálhattunk volna a MÁV-val,
akármilyen szupermenedzsereket ültethettünk volna a MÁV tetejébe, akkor
sem lettek volna képesek ezt a cégcsoportot ilyen egyenlőtlen
versenyfeltételek között kielégítően működtetni. Arról már nem is
beszélek, hogy a MÁV nemcsak itthon versenyez a közúti ágazattal, hanem
versenyez a szomszédos országok vasútjaival is, ahol a pályahasználati
díjak szintén alacsonyabbak, tehát például a tranzitforgalom egyre
inkább átterelődik tőlünk északra, a szlovák kelet-nyugati irányú vasúti
kapcsolatokra az olcsó pályahasználati díjak miatt.

Tehát a torzul megállapított pályahasználati díjak és a mesterségesen
alacsonyan tartott közúti fuvarozási díjak az alapvető okai az egész
vasúti ágazat válsághelyzetének. Ehhez hozzájönnek azok az elemek,
amelyekről képviselőtársaim már beszéltek, például a ki nem fizetett
közszolgáltatások kérdése, a jegyár-kiegészítés nem megfelelő módja,
amelyek gyakorlatilag azt jelentették, hogy a MÁV számára az állam mint
megrendelő egyszerűen nem fizette meg a nyújtott szolgáltatások
ellenértékét, egy eleve torz versenyhelyzetben egy olyan cég működött,
amelynek a szolgáltatásait nem fizették meg. Ezek után, azt hiszem,
senkinek nincs oka csodálkozni azon, hogy a vasúti ágazat és a MÁV oda
jutott, ahová jutott.

Ehhez képest már csak hab volt a tortán, hogy a MÁV-on belül a 2002-2010
közötti időszakban ebből a helyzetből sem tudta sem a MÁV irányítása,
sem a politikai irányítás kihozni a lehetőségeket, hibás döntések, adott
esetben, és ezeket az elnök úr részben ismertette, részben a
jelentésünkben részletesen megismerhetők, vizsgáltuk is, hogy milyen
olyan értékesítési lépések történtek például, ahol akár a korrupció
gyanúja is felmerül.

Probléma a szerkezetátalakítási programokkal össze nem hangolt
költségvetési és közlekedéspolitikai döntések sorozata, tehát sokszor az
egyes döntések nem erősítették, hanem kioltották egymást. Olyan
kiszervezési lépések végrehajtása, amelyek egy ilyen erőltetett
mennyiségi szemléletű kiszervezési döntéssorozattá álltak össze, nem
vizsgálva ezeknek a kiszervezéseknek a tényleges funkcionalitását a MÁV
szerkezetén belül.

Mindezek alapján az LMP részéről a vizsgálóbizottság jelentését
kiegészítően a következő ajánlásokat fogalmazzuk meg. Egyrészt
elkerülhetetlen a magyar vasút pályahasználati díjainak és a közúti
fuvarozás útdíjainak a harmonizálása. A közúti fuvarozás költségeinek a
megemelése és tulajdonképpen nemcsak a közvetlen építési költségeknek,
hanem például a környezeti externáliáknak az integrálása a közúti
fuvarozás díjaiba, mert ez az Európai Unió vonatkozó szabályozásában is
megjelenik, éppen a múlt héten döntött az Európai Parlament az
Eurovignet-rendszer módosításáról, ahol ezeknek az externáliáknak a
megjelenítésére hívják fel a tagállamokat. Ez Magyarország számára is
egy elkerülhetetlen irány. Nem elég pusztán az autópálya-hálózaton egy
kilométer-arányos útdíj bevezetése, hanem a teljes főúthálózaton a
teherfuvarozásra vonatkozóan árutonna-kilométerre vetített,
kilométer-arányos útdíj bevezetésére van szükség. Ez teremti meg azt az
egészséges versenyhelyzetet a fuvarozásban, ahol a vasút egyáltalán
helyzetbe kerül, hogy méltó és sikeres versenytársa tudjon lenni a
közúti teherfuvarozásnak.

Elkerülhetetlen a MÁV menetrendi struktúrájának az átalakítása, egy
olyan országos, integrált, ütemes menetrend kialakítása, amely olyan
szolgáltatást nyújt az utazóközönségnek, hogy visszatérjenek a vasútra,
különös tekintettel arra, hogyha a közúti közlekedés költségei arányban
lesznek a vasúti közösségi közlekedés költségeivel.

(2.00)

Ha ehhez egy vonzó menetrendet és egy olyan színvonalú szolgáltatást is
tudunk nyújtani, amely meggyőzi az utazókat arról, hogy érdemes a
vasutat választani, akkor fogunk tudni a MÁV számára egy megfelelő,
sikeres pályaívet fölvázolni.

A vasúti közlekedésnek nemcsak a távolsági, hanem az elővárosi
közlekedésben és a regionális személyközlekedésben is kiemelt szerepet
kell kapnia.

Javasoljuk, hogy tekintse át a kormányzat a MÁV jelenlegi cégszervezeti
struktúráját. Úgy látjuk, hogy egy olyan szétdarabolás történt meg az
elmúlt két évtizedben, amelyet nem indokol a MÁV jelenlegi működése.
Tehát például teljesen fölösleges a vontatási tevékenységet folytató
Trakció külön cégként való megjelenítése a MÁV-struktúrában, hiszen
lényegében az a Trakció senki másnak nem szolgáltat, mint a MÁV-Start
Zrt.-nek. Tehát ebben a helyzetben indokolatlan külön cégekben ezeket a
tevékenységeket megoldani. A pályavasutat viszont egyértelműen le kell
választani a MÁV-csoportról.

Összességében azt gondolom, hogy a vizsgálóbizottság elvégezte a
munkáját, a vizsgálóbizottság által elkészített jelentés rávilágít a
MÁV-csoport elmúlt nyolc év, 2002-2010 közötti időszakában hozott
döntések problematikus voltára, számos kritikus pontra felhívja a
figyelmet, amellyel egyet tudunk érteni. Ugyanakkor a múltba való
mutogatással és ezeknek a struktúrán belüli hibás döntéseknek az
esetleges kijavításával sem fogunk tudni eljutni oda, hogy egy
működőképes vasút legyen a magyar állam tulajdonában.

Göndör képviselőtársam azt a kérdést tette föl a felszólalásában, hogy
vajon, ha a 2002-2010 közötti átalakítások nem történnek meg,
változatlanul marad a MÁV, akkor volna-e ma miről beszélünk, volna-e ma
még egyáltalán MÁV. Én egy picit másképp tenném föl ezt a kérdést:
hogyha a MÁV működése változatlanul zajlik tovább úgy, ahogy most, abban
a szabályozói környezetben, olyan pályahasználati, úthasználati
díjakkal, olyan közszolgáltatási finanszírozással, amilyenben most,
akkor lesz-e miről beszélnünk 5-10 év múlva, lesz-e még vasúti ágazat
Magyarországon? Ahhoz, hogy legyen miről beszélnünk, a kormányzatnak
nagyon sürgős és alapvető változtatásokra van szüksége az egész vasúti
ágazat szabályozását illetően. Én azt gondolom, hogy ebbe az irányba
kell elmozdulni, és azokat a döntéseket meghozni, amelyek egy
működőképes vasúti szervezethez, egy működőképes MÁV-hoz vezetnek.

Köszönöm szépen. (Dr. Schiffer András tapsol.)

Forrás: parlament.hu