DR. BUDAI GYULA (Fidesz), a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az Európai Bizottság ez év január 9-én döntött arról, hogy a magyar nemzeti légitársaságnak a 2007 és 2010 közötti privatizáció és visszaállamosítás során biztosított állami támogatások és hitelek jogellenes állami támogatásnak minősülnek, és ezért arra kötelezték a magyar nemzeti légitársaságot, hogy ezt a közel 100 milliárd nagyságú összeget a magyar állam részére fizesse vissza.

(Dr. Szűcs Lajost a jegyzői székben Földesi Gyula váltja fel.)

Ennek a döntésnek egyébként a 2004-es uniós megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásokban foglalt irányelvek alapján volt helye, amely konkrétan meghatározza, hogy állami vállalatok milyen formában részesülhetnek állami támogatásban. A Malév vonatkozásában az Európai Bizottság úgy döntött, hogy a Malév az irányelvben megfogalmazott kritériumoknak semmilyen formában nem felel meg.

Előzményként szeretném megemlíteni, hogy 2010 novemberében a Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József volt az, aki az Európai Bizottságnál versenyjogi eljárást kezdeményezett a Malév részére nyújtott állami támogatások tekintetében, amely versenyjogi eljárás eredménye lett a 2012. január 9-ei döntés, amely visszafizetési kötelezettség egyértelműen meghatározta a Malév sorsát, és egyértelműen abba az irányba mutatott, hogy a Malév csődbe fog menni.

Ennek eredményeképpen mindenképpen a 2007, illetve 2010 közötti időszakot kell vizsgálni. A Malév privatizációjára 2007-ben került sor, majd a privatizáció sikertelenségét követően 2010 februárjában már a Bajnai-kormány pénzügyminisztere, Oszkó Péter írta alá azt a visszaállamosítási szerződést, amely alapján a magyar állam a részvények 95 százalékáért 25 milliárd forintot fizetett, és a maradék 5 százalékot az az orosz VEB állami bank tartotta meg, amely a 2007-es privatizáció során 112 millió eurót adott a Malév különböző hiteleinek, illetve a Malév részére biztosított állami támogatások visszafizetésére.

De nézzük, miként is következett be az a sajnálatos helyzet, hogy a Malév befejezte az elmúlt hónapban a tevékenységét, a Malév csődbe ment, és megindult a Malév felszámolása. A Malév privatizációjára az előző szocialista kormányok több kísérletet tettek. Volt kísérlet 2004-2005-ben, amikor három kísérlet történt a Malév állami tulajdonú részvényeinek az értékesítésére, de ez sikertelen lett. Aztán volt egy szintén kevésbé sikeres tranzakció, amikor a Malév részvényeinek értékesítését össze akarták kötni a Budapest Airport részvényei 75+1 százalékának az értékesítésével, de ez is kudarcba fulladt.

Ezt követően újabb privatizációs pályázat került kiírásra 2006-ban, amelynek eredményeképpen négy pályázat érkezett a Malév megvételére, és a négy pályázat közül annak az AirBridge Zrt.-nek a pályázatát fogadta el az akkori ÁPV Rt., amely a pályázati dokumentáció alapján a legrosszabb feltételek mellett kívánta privatizálni a Malévet. Erről a cégről annyit érdemes tudni, hogy a többségi tulajdonosa az az Abramovics úr volt, aki orosz befektetőként jelent meg a magyar piacon, és közel 200 millió forint alaptőkével hozta létre ezt a részvénytársaságot, és ezzel a 200 millió forintos alaptőkével próbálta privatizálni azt a Malévet, amelynek 2006-2007 fordulóján közel 70 milliárdos kintlevősége volt.

Ez a kintlevőség több részből állt. Egyrészt a Malév jelentős összeggel tartozott a Magyar Fejlesztési Banknak, és jelentős összeggel tartozott másik két banknak, ugyanakkor azonnali működési költségként a privatizáció során 5 milliárd forintot kellett fizetni a privatizációnyertes AirBridge Zrt.-nek, illetőleg 9 milliárd forintot kellett fizetni a további működések fenntartása érdekében.

Tekintettel arra, hogy a privatizációnyertes cég alaptőkéje a napi működési költségek egy részét sem fedezte, ezért az AirBridge Zrt. viszontgarancia-szerződést kötött az orosz Vnyesekonom Állami Bankkal, amely viszontgarancia-szerződés alapján ez a bank finanszírozta meg azokat a kinnlevőségeit, illetve tartozásait a Malévnek, amelyek az elmúlt időszakban a működése során felhalmozódtak.

(18.30)

Összesen az AirBridge Zrt. az orosz VEB állami bankon keresztül 112 millió eurós hitelt nyújtott a Malév részére, viszont a viszontgarancia-szerződés egyértelműen meghatározza, hogy a Malév lényegében saját magát finanszírozta meg egy bankgarancia révén.

Ugyanakkor már a szerződés megkötésekor látható volt, hogy az AirBridge Zrt. nem fogja tudni működtetni a Malévet. Ezért egy olyan megállapodást kötött a finanszírozó orosz állami bankkal, amely lehetővé tette azt, hogy amennyiben az AirBridge Zrt. nem tudja törleszteni az orosz állami bank felé ezeket a hitelrészleteket, úgy az orosz állami bank többségi tulajdont szerez az AirBridge Zrt.-ben, ezáltal az AirBridge Zrt.-n keresztül többségi tulajdont fog szerezni a Malév Zrt.-ben is.

Ez az előre látható sajnálatos esemény 2008-ban bekövetkezett, vagyis az orosz állami bank az AirBridge Zrt.-n keresztül többségi tulajdont szerzett a Malévben. Ez volt a Gyurcsány-kormány azon sikeres privatizációja, amellyel megadta az első kegyelemdöfést a Malévnek, ugyanis egy olyan orosz állami bank szerzett többségi tulajdont a Malév Zrt.-ben, amely igazán nem kívánta működtetni a magyar légitársaságot, hanem egyetlen fő célja volt, hogy az általa megfinanszírozott 112 millió eurós hitelt valamilyen úton-módon visszaszerezze.

Ennek alapján mindenképpen látható volt, hogy a Malévnek újabb állami segítségre lesz szüksége, és ez hamarosan be is következett, ugyanis a szocialisták által sikeresnek mondott 2007-es privatizáció közel másfél évig történt, és a Malév ismét működésképtelenné vált, és a működésképtelensége eredményeképpen újabb állami támogatásra volt szüksége a Malévnek, amelyet akkor már a Bajnai-kormány finanszírozott meg.

Ennek eredményeképpen megindultak a tárgyalások a részvények többségi tulajdonát birtokoló orosz állami bankkal, és ennek eredményeképpen lényegében 2010 februárjában a részvények 95 százalékát már a Bajnai-kormány visszavásárolta, vagyis 25 milliárd forintot adott a részvények 95 százalékáért, a maradék 5 százalékot pedig az orosz VEB Bank tartotta meg. Ugyanakkor ez a maradék 5 százalék lehetőséget biztosított az orosz állami banknak, hogy minden stratégiai döntést meggátoljon, minden stratégiai döntést ezzel az 5 százalékkal felül tudott írni, hogyha egyszerűen kívánok fogalmazni, ez az 5 százalék aranyrészvényként működött a Malév vonatkozásában. Ennek eredményeképpen a Malév működőképtelensége előre kódolt volt, egyértelműen lehetett látni, hogy előbb-utóbb a Malév ismételten olyan finanszírozási gondokkal fog küzdeni, amely a Malév csődjéhez fog vezetni.

Ugyanakkor a Malév vonatkozásában megjelentek azok a konkurens légitársaságok, amelyek mindenképpen szerették volna a Malév piaci pozícióit megszerezni mind a nemzetközi légi közlekedésben, mind pedig a Budapest Airport területén. Ennek eredményeképpen következett be, hogy 2010-ben, már az általam korábban említett Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József versenyjogi eljárást kezdeményez az Európai Bizottságnál, és a versenyjogi eljárás megindulását követően egyértelműen látható volt, hogy a Malévnek az addig nyújtott állami támogatások tekintetében - és itt konkrétan meghatározza a bejelentő azt az időszakot, amelyre a versenyjogi eljárás lefolytatását kéri, ez a 2007 és 2010 közötti időszak -, vagyis a privatizáció és a visszaállamosítás időszakára nyújtott állami támogatásoknak és hiteleknek a folyósítását, illetve magát a privatizációt és a visszaállamosítást kívánta vizsgálni a bejelentés alapján az Európai Bizottság versenyjogi tanácsa.

Ezen indokok alapján egyértelműnek volt vélhető, hogy az Európai Bizottság mit fog dönteni azon 2004-es uniós megmentési és szerkezetátalakítási irányelv alapján, amelyet már korábban idéztem. Egyértelműen látható volt, hogy az Európai Bizottság el fogja marasztalni a Malévet, a Malévnek nyújtott állami támogatások kifizetését, el fogja marasztalni a privatizációt és a visszaállamosítást, ezáltal jelentős terheket fog róni a Malévra az Európai Bizottság.

Ez sajnos be is következett, és egyértelműen meghatározható volt, hogy a 2007 és 2010 közötti időszakra tehetők azok a privatizációs, illetve állami támogatások során a Malév részére nyújtott támogatások, amire az Európai Bizottság a jogellenes kifejezést használta. Tehát egyértelműen meghatározható, hogy ezen időszakban, a Gyurcsány-, illetve a Bajnai-kormány időszakában nyújtott állami támogatásokat és hiteleket vizsgálta az Európai Bizottság, és ezen támogatásokról és hitelekről állapította meg az Európai Bizottság, hogy jogellenesnek minősül.

Természetesen a Malév privatizációja szorosan kötődik a Budapest Airport privatizációjához, mert lényegében a két folyamat egyszerre indult meg, és nehezen elválasztható egymástól. Ezért az országgyűlési határozatban a Budapest Airport privatizációjával kapcsolatban is számos olyan kérdés merült fel, amelyet vizsgálni kell. Nagyon lényeges kérdés, hogy miért döntött úgy a privatizációt levezénylő ÁPV Rt., hogy a Budapest Airport privatizációja során a kevésbé jó, illetőleg hitelből finanszírozandó Hochtief lesz a nyertese a Budapest Airport működtetésének, és miért nem az angol befektető, aki saját tőkéből kívánta ezeket a beruházásokat megvalósítani. Mi volt az oka, hogy a vagyonkezelői szerződésben meghatározott tények tekintetében az első időszakban az ÁPV Rt., a következő időszakban pedig a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő folyamatosan engedett a Budapest Airportnak abban a kérdésben, hogy amennyiben az utasszámot nem érik el az arra az évre meghatározott utaslétszámnak megfelelően, úgy az arra az évre a vagyonkezelői szerződésben meghatározott beruházásokat el lehet halasztani.

Az alap vagyonkezelői szerződés egy 260 millió eurós beruházást határoz meg a Budapest Airport vonatkozásában, amit 2011. december 31-ére a Budapest Airportnak meg kellett volna valósítani, és a Budapest Airport által a vagyonkezelő részére folyamatosan megküldött utaslétszámra vonatkozó jelentések soha nem érték el azt az utaslétszámot, ami az adott évre meghatározható lett volna. Így 2011-re mintegy 82 millió eurós követelés került átvitelre évről évre, aminek egy szépséghibája van, hogy a vagyonkezelői szerződés konkrétan rögzíti, hogy amennyiben az adott évre vonatkozóan a beruházást a Budapest Airport nem tudja végrehajtani, úgy az összeget a vagyonkezelő részére át kell utalni, illetve a vagyonkezelő a Budapest Airport által biztosított bankgaranciából lehívhatta volna.

Ez egyik esetben sem történt meg, és 2007-től 2011. december 31-éig összesen 82 millió euró került így átvitelre a következő évre, és ekkora beruházás nem került megvalósításra.

(Földesi Gyulát a jegyzői székben dr. Szűcs Lajos váltja fel.)

Úgy gondolom, hogy a két sikertelennek mondható privatizációt, amelyből a magyar államot az elmúlt években, illetőleg a jelen állapot szerint milliárdos károk érhették, mindenképpen vizsgálni kell, és a parlamenti vizsgálóbizottságnak választ kell adni ezekre a kérdésekre. Mint ahogy választ kell adnia a parlamenti vizsgálóbizottságnak arra vonatkozóan, hogy a Bajnai-kormány pénzügyminisztere által sikeresnek mondott visszaállamosítás során miért fizettek ki lényegében 25 milliárd forintot a részvények 95 százalékáért, amivel semmit nem értek. Mi volt az oka annak, hogy a visszaállamosítást sikeresnek mondó Oszkó Péter hamarosan a Wizz Air igazgatóságában találja magát, mi volt az oka, hogy a Malév vonatkozásában pontosan az a Wizz Air indította meg az eljárást az Európai Bizottságnál, amely eljárás lényegében a Malév csődjéhez vezetett?

(18.40)

Vagyis a Malév a 2010. év végére olyan helyzetbe került, hogy az orosz bank által meghatározott tartozás és a Malév kintlévőségei megközelítőleg 160 milliárdot értek el, így automatikusan be volt kódolva a rendszerbe, hogy a Malév előbb-utóbb csődbe fog menni, és a csődben levő Malévnak az Európai Bizottság január 9-i döntése alapján már állami támogatás nem nyújtható. Ezekre a kérdésekre, én úgy gondolom, a határozati javaslatban meghatározott kérdések mentén választ tudunk kapni, és úgy gondolom, hogy a Malév, a nemzet légitársasága, illetve a Budapest Airport, a Liszt Ferenc Repülőtér mindenképpen megérdemli azt, hogy egy parlamenti vizsgálóbizottság vizsgálja ki azokat a privatizációs, illetve a visszaállamosítás során elkövetett szabálytalanságokat, illetőleg hogy a vagyonkezelői szerződésekben miért a magyar állam részére előnytelen állapotot határozott meg az előző kormányzat, hogy mi az oka annak, hogy az ÁPV Rt. akkori vezérigazgatója 100 milliárdos tételekben úgy döntött, hogy az állítólagos akkori pénzügyminiszter, Veres János nem bírt tudomással ezekről a döntésekről.

Számos olyan kérdés merül fel, amelyet sajnos csak a parlamenti vizsgálóbizottság keretei között tud tisztázni a tisztelt Ház, ezért döntöttem úgy, hogy mind a Malév, mind pedig a Budapest Airport privatizációja vonatkozásában országgyűlési vizsgálóbizottság felállítását kezdeményezem, és a vizsgálóbizottság működését azon kérdések mentén szeretném, hogyha a tisztelt Ház eldöntené, amely kérdéseket a határozati javaslatban megfogalmaztam.

Köszönöm szépen. (Taps a kormányzó pártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu