DR. GRUBER ATTILA (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Érdeklődve hallgattam Kovács Tibor korábbi hozzászólását, és valóban egy sajátos szemüvegen keresztül látta az egész Malév problematikáját. Én úgy éreztem ebből a javaslatból, hogy tulajdonképpen igazából a Malév egész hosszú halálának oka kizárólagosan a Fideszre, a korábbi Fidesz-kormányra terhelhető, és ellentétben minden más feltételezéssel, csakis ez a kormány tehet mindenről.

Azt hiszem, hogy akkor vagyunk korrektek, ha azért elismerjük, hogy a nagy jogelődök azért az önök oldaláról is tettek nagy szolgálatot a hazai repülés oltárán, jelesül amikor Szamuely Tibor Kun Bélát elvitte Moszkvába - sajnos haza is hozta. (Babák Mihály tapsol.)

Korábban a MÁV ügyeiben tartott eseti vizsgálóbizottság tagjaként valóban láttam nagyon sok olyan kérdést, amit képviselőtársaim is feszegettek a MÁV esetében. Azt hiszem, hogy kísértetiesen nehéz és ugyanazokkal a problémákkal fogunk találkozni itt a Malév-vizsgálóbizottság esetében is, mint korábban a MÁV ügyeiben. Hiszen az akkori - és ne tagadjuk, az MSZP-SZDSZ-kormányok által kinevezett - MÁV-vezérkar meghallgatásán nagyjából két mondat zengett vissza és ismétlődött, nem olyan érces hangon, mint képviselőtársam az előbb mondta. Jelesül a két mondat a "nem tudom", "nem emlékszem", "nem én felelek érte" körben hangzott el.

És valóban, ennek a bizottságnak sokkal több és mélyebb kérdéskört kellene megvizsgálni, mint ami akár Budai úr expozéjában, akár a Malév örökségéről szóló Fehér könyvben szerepel. Hiszen ebben az anyagban található és többen is említették már Váradi úrnak, a korábbi vezérigazgatónak a ténykedését: kétségtelen tény, hogy 1990 és 2011 között majd' húsz vezér között oszlik meg az a felelősség, aminek a vége a légitársaság működésének ellehetetlenülése lett.

Azt hiszem, hogy talán mégsem azzal kellene kezdeni a vizsgálóbizottságot, hogy mi lesz a Malév utáni űrben, hanem pontosan azt a felelősséget kell nyomon követni, hogy milyen lépések történtek. És e tekintetben valóban nagyon izgalmas kérdés, és azt hiszem, jobban körül kell járni az egész flotta problematikáját.

Elhangzott az újságok szintjén is, az anyagban is található az a furcsa egybeesés, hogy miközben Váradi úr egy sajátos járatstruktúrát alakított ki a Malévben a hosszú távú és a későbbiekben kiderült jelentős adósságot, jelentős veszteséget termelő tengerentúli járatok beindításával: olyan flottastruktúrát alakított ki, ami az új generációs, 737-es Boeingok bevezetésével jelentős, azt hiszem, már akkor a cég anyagi erejét meghaladó, jelentős invesztícióba lökte, sodorta az általa vezetett légitársaságot. Nem mondom, ezek a 737-es gépek, az NG-k abban az időben meglehetősen magas áron voltak forgalomban, új típusú gépről volt szó, és azért rögtön egy 18 darabos megrendelés őszintén szólva az akkori európai piacon meglehetősen merész és nagy lépésnek számított.

Az, hogy ennek a következtében aztán kis idő múlva Váradi úr ugyanettől a lízingcégtől szerezte be a saját légitársaságának a repülőgépeit, ezt is célszerű majd megnézni, hogy milyen összefüggések lehetnek adott esetben ugyanazon személy által egy üzleti tudás birtokában és egy meglehetősen vastag megrendelés után egy saját légitársaság alapításában.

Ugyancsak érdemes vizsgálni a bizottságnak a flotta problematikájában azt a kérdést, hogy vajon kit és milyen felelősség terhel abban, hogy a lízingszerződések részletszabályaiban olyan kötelezettségek kerültek meghatározásra, ami a lízingelt repülőgépek új állapotban történő visszaadása mellett olyan döntéseket hoztak a társaságnál - gondolok a Focker repülőgépek lízingelésére -, hogy a maradványértéken történő megvásárlás töredéke lett volna annak a költségnek, mint amennyit a Malév által használt Focker gépek visszaadás előtti felújítása, nagyjavítása és komfortosítása okozott.

Milyen gazdasági lépések indokolták azt, hogy tulajdonképpen a lízingcéget hoztuk sokkal nyerőbb helyzetbe, mint ha ezeket a gépeket saját magunk folyamatosan javítva repültettük volna ki a repülőket?

(19.10)

Nagyon érdekes volt aztán természetesen ennek a flottának a Bombardier-gépek megszerzése is, és mindhárom típusnál - meg az Embraer típusnál is - az az összefüggés, hogy vajon a repülőgépek lízingelése volt-e a legfontosabb, tehát a lízingcégekkel történő gazdasági együttműködés nyereségessége volt a legfontosabb, vagy valóban egy korrekt flottakoncepció alapján, egy hosszú távú üzleti koncepció alapján történtek ezek a típusváltások. Úgy tűnik, hogy bármilyen típust sikerült a Malévhez behozni - és most nem a repülőgépek műszaki alkalmasságáról beszélek -, úgy tűnik, ezekkel a típusokkal mindig rosszabbul járt gazdaságilag a Malév, mintha egy egységes flottát üzemeltetett volna.

A másik érdekes és izgalmas kérdés a Malév vagyonának a kiárusítása. Talán a szocialista képviselők is emlékeznek arra, hogy a Malév gazdasági helyzete a 2000-es évek elejétől fogva folyamatosan vissza-visszatérő probléma volt, jelesül a vállalhatatlan, az államilag már-már elviselhetetlenül nagy veszteség, amit a Malév évről évre termelt. Nagyon szép volt az a könyveléstechnikai trükk, amit a 2005-2006. esztendőkben az akkori Malév-vezetés produkált; jelesül az óriási hiányt folyamatosan a Malév vagyonának kiárusításával, bizonyos tevékenységi körök privatizációjával érte el.

Ennek a legszebb példája, amikor 2005-ben az üzemanyag-kiszolgálási üzletág került eladásra, és ennél a jelentős, 5 milliárd forint készpénzért, illetve 2,5 milliárd forint tartozás leírása fejében történő eladásnál a Malév üzleti könyvelése ebben az esztendőben szinte nullára jött ki. Igen ám, csak ha majd a bizottság vizsgálni fogja ezeket a szerződéseket, és Budai államtitkár úr is majd különös figyelemmel fog erre a szerződési háttérre figyelni, akkor meg fogjuk látni azt, hogy miközben az üzemanyag-kiszolgálási üzletág értékesítésre került, jó néhány, az üzemanyag-üzletágat terhelő kötelezettség, jelesül az üzemanyag-berendezések, a tartályok felülvizsgálata, felújítási költsége, kötelezettsége, különféle hatósági eljárási díjak - miután átadásra került és eladásra került az üzletág - mégis a Malévet terhelték. Meg kell nézni ezeket a számlákat, ugyanis ez azt jelenti, hogy az 5 milliárd forint készpénz, illetőleg a 2,6 milliárd forint tartozás elengedése nem annyit ért, szinte az új tulajdonos helyett a Malév újította fel a teljes üzemanyag-ellátó parkot, ami azért egy ilyen gazdasági állapotban lévő társaságnál bizony-bizony jelentős hátránnyal járt.

Valamint nagyon fontosak a heathrow-i slot eladásának a körülményei, hiszen gondoljunk bele, hogy a Malév üzleti erejét a frekventált repülőterekre történő leszállás lehetősége biztosította. Azt is meg kell nézni, ha már Heathrow-nál járunk, hogy az Abramovics-időszakban vajon hogyan változott meg a moszkvai leszálló-repülőterek iránya. Vnukovo és Domogyedovo váltása vajon milyen üzleti érdekeket szolgált? Merthogy nem a Malév érdekeit, az minden bizonnyal egyértelmű. Azt is meg kell vizsgálni, hogy ebben az időszakban azok az orosz célállomások, amelyek felmerültek a Malév menetrendjében, és - hát, hogy is mondjam csak - meglehetősen szellős járatok voltak egy beazonosítatlan orosz üzletemberrel és csapatával, vajon milyen tulajdonosi érdekeket szolgáltak.

Ezek a kérdések és ezek következményei legalább annyira fontosak, mint a nagy, általános kérdések. Hiszen ezekben a vagyonvesztéses lépésekben bizony-bizony így olvadt el a Malév vagyona, és azt hiszem, hogy ellentétben a szocialista állásponttal, ennek a folyamatos leépülésnek az okait kell elsősorban feltárni, és ennek a folyamatos leépülésnek a felelősségét kell megtalálni.

Nagyon remélem, hogy kicsit nagyobb szerencsével fogunk járni, mint a korábbi vizsgálóbizottság esetén, de mindenesetre szörnyű volt azt hallgatni, hogy a MÁV esetében az akkori felelős vezetők milyen felelőtlenül nyilatkoztak a vizsgálóbizottság előtt. Nagyon bízom abban, hogy legalább egy-két volt korábbi Malév-vezető megpróbálja majd megértetni a bizottsággal, hogy mi volt az oka azoknak a felelőtlen és sok esetben kitapinthatóan más érdekeket szolgáló szerződéseknek, szerződési feltételeknek, amelyekkel lépten-nyomon találkozhat az ember.

Természetesen ezek a tulajdonosi szerkezeti változások is nagyon izgalmasak, azt is érdemes lenne megnézni, hogy azok a bizonyos magántulajdonosok, amelyek az AirBridge Zrt. mögött húzódnak, vajon valóban milyen módon vettek részt a Malév kiárusításában, milyen módon vettek részt a Malév kifosztásában.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu