BÖDECS BARNA, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A Jobbik örül annak, hogy a személyszállítási szolgáltatásokról törvényjavaslat született, és végre benyújtásra került a Ház elé, ugyanis ez egy nagyon régi hiányosságot pótol a magyar jogrendben. Benyújtása ezért rendkívül indokolt volt, mégis bizonyos értelemben sietősnek bizonyult, hiszen a vállalati személyszállítási struktúrában nem következtek be azok az érdemi változások, amelyeket ez a kormány megígért és elvárhatók lennének. Ilyen módon a törvény bizonyos értelemben rögzíti azt az elavult struktúrát, ami ma is létezik.

E törvénynek elsősorban a munkába, iskolába járó, családi kapcsolataikat ápoló utasok érdekét kellene szolgálnia és nem a szolgáltatókét. Ma már nem kérdés a szakemberek és a politikusok számára sem, hogy a magyar utas - legyen az autós vagy tömegközlekedő - európai mércével mérve is a drága árat és menetjegyet fizetők közé tartozik. Még magasabb ez az ár, ha tudjuk, milyen magyar jövedelmi viszonyok között fizetjük ezt.

A javaslatot sajnos belengi a finanszírozási források szűkülésének, a szűkítés szándékának szelleme, az, hogy a közösségi közlekedés mekkora teher a költségvetés számára. Ez megjelenik a kedvezményrendszer tervezett szűkítésében, megjelenik a fogyasztói árkiegészítésről szóló, tavaly decemberben elfogadott törvényben és abban a 18 milliárdos megvonásban, amit önök azzal indokoltak már a költségvetés elfogadásakor, hogy a közösségi közlekedés hatékonyságjavulása erre majd fedezetet nyújt. Sajnos sem műszaki szempontból, sem közlekedésszervezési szempontból mind a mai napig nem látjuk azt a hatékonyságjavulást - ami egyben az utasok érdekét is kellene szolgálja -, amely lehetővé teszi e források kivonását a közösségi közlekedésből.

Ezért, amikor a költségvetés terheinek a csökkentéséről esik szó, akkor nem az utazási feltételek rontását, a kényelmetlenség, a költségek növekedését kellene a törvényjavaslat középpontjába állítani, hanem helyette el kellene gondolkodni azon, hogyan is lehetne ésszerűbben, takarékosabban szervezni a tömegközlekedést. El kellene gondolkodni azon, hogyan lehetne valódi közösségi közlekedéssé formálni. A nálunk uralkodó tömegközlekedési szemlélettel szemben ugyanis a szóhasználatváltás csak akkor válik valódi közösségi közlekedést lefedő szolgáltatássá, amikor az egyéni közlekedő autós számára is vonzó alternatívát jelent. Hát ez ma sajnos a legtöbb területen nem így van.

Hogyan lehet ezt elérni? Például úgy, hogy a politika nem az autógyártók, üzemanyag-forgalmazók, autópálya-üzemeltetők, gumigyártók és biztosítócégek állami támogatását ösztönzi, nem csupán a Mercedes, az Audi, a Suzuki kap közvetlen támogatást, hanem adott esetben támogatáshoz juthatna valamely hazai autóbuszgyár vagy egy újonnan összehozott vasúti járműgyártó, amit furcsa módon az EU valami miatt számunkra tilt, ellentétben a korábban felsoroltakkal. Akkor bizony tudna a magyar ipar versenyképes autóbuszokat, vasúti járműveket gyártani, és a magyar közösségi közlekedés színvonala úgy változhatna meg, úgy lenne ténylegesen közösségi közlekedéssé, úgy válhatna vonzóvá, hogy közben nem jelentene jelentős terhet az államháztartásnak, mert a másik oldalon jelentős számú munkahely jelenne meg a magyar járműgyártó piacon.

(11.40)

Az a helyzet, hogy ma a nagy tömegközlekedési vállalatok, a közlekedésszervezők és a minisztérium közlekedésért felelős vezetőinek nagy része is személygépkocsival, cégautóval jár. Ilyen járművek beszerzésére huszonkét éve mindig elegendő pénz jut, az alapvető tömegközlekedési eszközök beszerzésére sosem. Igen ám - mondják e juttatás haszonélvezői -, de ha tömegközlekedéssel kellene közlekednem, soha nem érnék oda; nem érek rá; nem tudnám ellátni feladatomat. Valóban, sok helyen a tömegközlekedés ma olyan rossz, hogy ez az állítás helyenként még akár igaz is lehet. De képzeljük csak el, mi történne akkor, ha ezek a befolyásos emberek mind tömegközlekedésre kényszerülnének. Eltűrnék azt a színvonalat, amit elszenvedni kénytelen a választási lehetőséggel nem rendelkező utas? Ugye, hogy nem! Ha a befolyással rendelkező vállalati és állami vezetők tömegközlekedni kényszerülnének, akkor kikövetelnék maguknak annak közösségi közlekedéssé formálását.

Tekintsük át, hogyan is néz ki a tömegközlekedés szolgáltatói, megrendelői és döntés-előkészítői szerkezete ma. Hát, kérem szépen, ez rendkívül széttagolt. Van a MÁV Start, a GYSEV, a BKV, a BKK, huszonnégy Volán-vállalat, harminckét helyi közlekedést fenntartó város és saját vagy szerződött szolgáltatóik. Megrendelő az állam, a főváros, megint a harminckét önkormányzat. Ez borzasztó, ez is megint harmincnégy. Irányítja a közlekedést a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzetgazdasági Minisztérium, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, illetőleg a fejlesztési projektek egyik fő szereplője, a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. Ez közel száz szereplő a tömegközlekedési piacon. Nincs az a jól szervezett közigazgatás, amely képes lenne ésszerűen egymás mellé rendelni ennyi eltérő érdeket; ami valójában pedig nem is lehetne eltérő. De mégis az, mert ezek a szereplők nem az utasok kiszolgálásában, hanem a költségvetés megcsapolásában érdekeltek. Nem azért, mert ők rosszat akarnak a költségvetésnek, hanem azért, mert helyileg az a feladatuk, hogy szerezzék meg a megbízást, szerezzék meg az állami támogatást. Így aztán mindennapos gyakorlat az, hogy a megrendelőtől két-három szereplő is lehúzza a költségvetési támogatást.

Ezért a törvényjavaslat olyan módosítását javasoljuk, amely a tömegközlekedés területén az önkormányzatok megrendelési, működtetési és finanszírozási szerepét egyszer s mindenkorra megszünteti, helyette a közvetlen, a költségvetés egy megbízott hivatala által gyakorolt megrendelői, minőség-ellenőri, finanszírozói működési modellt látunk célravezetőnek. Értik? Összevontan kellene kezelni a megrendelői és finanszírozói feladatokat, nem elkülönülten. Ez esetben szükségtelenné válnak a közlekedésszervező intézmények, azaz ismét lesz létjogosultsága a közlekedési szövetségeknek, mint például az önök által megszüntetett Budapesti Közlekedési Szövetségnek.

Az egységes közlekedési szolgáltatások megrendelését, ellátásának koordinálását, az egységes, szolgáltatófüggetlen övezeti díjszabás biztosítását a közlekedési szövetségek tudják ellátni. Az államtitkár úr előadásából és bizottsági vitában is ismert adat, hogy gyakorlatilag a központi régió és az országos törzshálózat jelenti a forgalom 80 százalékát. Ez azt jelenti, hogy önkéntelenül adódik, hogy a központi régiónak egy önálló szervezetnek, egy szövetségnek kell lennie. Mivel kis alapterületű ország vagyunk, a területi adottságokból következően lényegében három ilyen szövetséggel, lényegében három ilyen megoldással az egész ország területét le lehetne fedni, és ez az utazóközönség érdekét szolgálná. Egyben megszüntetné azt a fajta finanszírozási anomáliát, ami jelenleg megvan, és álláspontunk szerint az új törvény sem jelent garanciát ennek megszüntetésére.

A közösségi közlekedés évi 400, a helyi önkormányzatokkal együtt számítva 550 milliárdba kerül jelenleg évente. Sok-e ez vagy kevés? Az, hogy minden magyar állampolgár kap évi 55 ezer forint tömegközlekedési támogatást, ez körülbelül ezt jelenti. Ha azt vesszük, hogy egy éves BKV-bérlet 107 ezer forintjába kerül a bérletet megvásárlónak, és további mintegy 250 ezer forintjába, ha az elővárosi közlekedésre is érvényeset vásárol, akkor azt kell mondanom, hogy nem hoz valami nagy áldozatot a magyar költségvetés.

A törvényjavaslat II. fejezete tárgyalja a személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos hatósági tevékenységeket. Az álláspontunk az, hogy a hatósági tevékenység közlekedési alágazatok közötti éles elhatárolása ellene hat a hatékonyság növelésének, ezért ezt nem támogatjuk.

A személyszállítási közszolgáltatásban egy olyan új, ésszerű alágazati munkamegosztást javasolunk kialakítani, amely adott szolgáltatási színvonalon a legkevésbé terheli meg a költségvetést. A legkisebb költségvetési forrásnak azonban a környezeti, a külső költségekre, az externáliákra is figyelemmel kell lennie, amely többek között a fenntarthatóság és az olajfüggőség csökkentésének is számszerűsíthető eszköze lehet.

A törvényjavaslatnak a közszolgáltatási szerződés követelményeire vonatkozó része számunkra érthetetlen módon nem tartalmaz szankciókat a közszolgáltatási szerződést megszegőkkel vagy nem szerződésszerűen teljesítő szolgáltatókkal szemben. Nem értjük, miért nem eredményez levonást a szolgáltatási díjból a járatkimaradás, a késés, az alacsonyabb minőségi szinten történő teljesítés. Javasoljuk, hogy a törvénybe illesszék a tételes mennyiségi és minőségi elszámolás követelményét. Ennek tükrében vicces, hogy a törvénytervezet évente egy adatszolgáltatást ír elő. Nem, folyamatos adatszolgáltatásra volna szükség.

De nem csak a költségvetés forrásainak teljesítményarányos kifizetései miatt fontos az állandó és folyamatos elszámolás. Nap mint nap halljuk valamely közlekedési társaságunkról működési költségei finanszírozási nehézségeit. Azelőtt a MÁV volt a célkeresztben, mostanság a BKV. Pedig nyilvánvaló, hogy az áldatlan állapotok még csak nem is a költségvetés nehéz helyzete miatt alakultak ki, egyes politikusok szándékos bűncselekményeikkel, a finanszírozás visszatartásával érték el, hogy a társaságok külföldi tulajdonú magánbankoknál adósodjanak el. Naponta halljuk a régi lemezt: az állam rossz gazda, a magántársaság jó gazda. A magánbank is jó gazda volt az előző rendszerben. Így lett a közpénzekből magánjövedelem és nemzetközi tőkehozam. Ennek ebben a törvényben végre véget kellene vetni, ezért javasoljuk előírni a közlekedési szolgáltató és a költségvetés közötti folyamatos elszámolás kötelezettségét és egyben a költségvetés kötelmét arra nézve, hogy a szolgáltatás ellenértékét rendszeresen, maradéktalanul fizesse is ki a szolgáltatónak, azaz ne kényszerítse még a saját tulajdonában álló szolgáltatót sem arra, hogy magánhitelezők felé eladósodjék. Mert ha hagyjuk azt, hogy eladósodjék a magánhitelezők felé, akkor a következő meg a következő kormányra, meg a jövő nemzedékekre hárítjuk ennek konszolidálási kötelmét.

A törvénytervezet tartalmazza a teljesítendő kínálati követelmények egyetlen elemét, pontosabban: a minimális alapellátás keretrendszerét. Ezt bizony nem tekintjük a kínálati közösségi közlekedés felé vezető első lépésnek, de még az ésszerű gazdálkodás irányába vezető első lépésnek sem. Nem tesz mellé a javaslat egyéb elemet, mint a menetrendi egyeztetés kötelezettségét. A befolyásos politikus körzetében így lehet megálló, lesz járat - a többieknek pedig lesz tanulság -, teljesen függetlenül attól, hogy a lakosságnak egyébként hol volna igénye a közösségi közlekedési kínálatra. Különösen így van ez az elmaradott térségekben. Véleményünk szerint ez az ellentmondás csak egy integrált, ütemes, kínálati alapú menetrend alapján érhető el. Ezt kellene a törvénynek elvárnia mindenütt, ahol erre érdemi utazási igény mutatkozik. És nem igaz, hogy erre ne lenne forrás. Mind az autóbuszos, mind a vasúti közlekedésben óriási tartalékok vannak.

A járműpark igényeknek megfelelő, rugalmasan változtatható kapacitást kialakító megújítása az üzemeltetési költségek jelentős csökkentésével jár. A párhuzamosság, a közlekedési vállalatok egymással való versengésének megszüntetése - feltéve, hogy ezt az igényt nem ismét a vasút megszüntetésére fordítanák le - a túlzott kapacitások leépítését eredményezhetné úgy, hogy közben a közlekedési kínálat akár még növekedhetne is.

(11.50)

A kötöttpályás és az autóbuszos közlekedés összehangolása a közlekedési csúcsok miatt jelenleg szükséges többletkapacitás és járműbeszerzési finanszírozás csökkentésére is alkalmas megoldás, amely újabb lökést adhat a járműpark fejlesztésének.

Az egységes közszolgáltatási menetrend bevezetésére álláspontunk szerint nem koncepciót kellene kidolgozni, hanem azt egy határidő megadásával el kellene rendelni a szolgáltatók számára.

A javaslat nem rendeli el az egységes, szolgáltatófüggetlen, viszonylatspecifikus vagy övezeti díjszabás bevezetését sem. Itt most részletesebben elmondanám azt, hogy milyen aggályunk van ezzel kapcsolatban. Egységes díjszabásról beszélnek önök, a törvény meg is fogalmazza azt az igényt, hogy egy helyen vehesse meg az utas a menetjegyet, azzal végigutazhasson az adott útvonalon. Ez idáig rendben is van, de tartalmazza azt is, hogy majd a szolgáltatók egymással elszámolnak.

Ha a törvény nem változtatja meg a díjszabás alapját, magyarán szólva nem lesz a díjszabás szolgáltatófüggetlen, abban az esetben nem lehet integrált közlekedési rendszert felépíteni, mert a párhuzamosságokat nem tudjuk megszüntetni. Gondoljunk csak bele, hogy ha valahol logikusan adódna egy olyan kapcsolat, ahol ráhordó közlekedéssel lenne ésszerű kialakítani a közlekedést például a település szélén elhaladó vasútvonal kapacitásainak jobb kihasználásával, ezt senki nem fogja igénybe venni, amennyiben az azonos távolságon az átszállást igénybe vevők két menetdíjat fizetnek, kétszer fizetik meg a közlekedés alapdíját, és ilyen értelemben drágább továbbra is az integrált közlekedés, mint a közvetlen eljutás.

Hasonlóképpen problémás, ha nem viszonylatalapú a díjszabás, hogy az egyes közlekedési járatok útvonala a közlekedési infrastruktúra adottságai miatt eltérő hosszúságú. Ebből következően a kötöttpályás vagy a közúti közlekedés díjszabása a távolságalapú díjszabás alapján is eltérő lehet. Ezt csak akkor lehet egységesíteni, ha szolgáltatófüggetlenül határozzuk meg azt.

Megdöbbentőnek tartjuk a javaslatban a kötöttpályás közlekedést szolgáltató kérelmezési lehetőségét a kötöttpályás közlekedést helyettesítő autóbuszjáratok bevezetésére, amely lehetőség egy az egyben lenullázhatja a kötöttpályás közlekedést előnyben részesítő törvényi ajánlásokat, és visszahozza a rendszerbe azt a régmúlt gyakorlatot, ahol - ugye akkor még - a MÁV vonatpótló autóbuszokat közlekedtetett évtizedeken keresztül a vasúti közlekedés visszaállításának a legkisebb reménye nélkül. Ezt a reményt legfeljebb az ott élőkben táplálták. Ehelyett azt javasoljuk, hogy a MÁV-Start és a Volán-társaságok egyetlen társaságban nyújtsák a költségvetés számára legkedvezőbb árú és hangsúlyozom, legkedvezőbb társadalmi költségű szolgáltatásokat, mint ahogy ez korábban a nemzeti közlekedési holding keretei között kormányzati elképzelés is volt.

A közszolgáltatások ellentételezéséről szóló fejezet megőrzi a jelenlegi kifejezetten káros gyakorlatot, vagyis azt, hogy a kedvezményezettek részére kedvezményes menetjegyet biztosít, maga bizonyítja a kedvezményt igénybe vevők számát, számítja a kedvezmény után járó árkiegészítést, összesíti és vár a kiegyenlítésre. Ráadásul továbbra sem látunk semmi garanciát arra nézve, hogy a költségvetés valóban megtérítse a szolgáltató számára a kedvezményes menetdíj és a teljes árú menetdíj különbözetét, mint ahogy ezt a fogyasztói árkiegészítésről szóló törvényben önök meg is erősítették.

Ezzel a gyakorlattal nem lehet egyetérteni. Álláspontunk szerint az, hogy ha a közlekedést szolgáltató mindenki számára azonos szolgáltatást nyújt, akkor bizony mindenki után meg is illeti a teljes árú menetdíj. A kedvezményekhez tartozó támogatás nyújtását annak a szervezetnek kell a kedvezményezett részére átadni, amely a kedvezményre jogosultság aktuális fennállásáról tud, és rendszeresen ellenőrzi a jogviszony fenntartását. Ezzel elérhető, hogy a kedvezmények költségei a kedvezmény céljának megfelelő költségvetési fejezetben kerüljenek világos és átlátható módon megjelenítésre.

Befejezésül: hangsúlyosan szeretném kiemelni azt a kiemelkedő előrelépést, amely viszont egy óriási pozitívum ebben a törvényjavaslatban, hogy a javaslat elfogadását követően a közforgalmú közösségi közlekedési kapcsolatok kiterjeszthetőek határainkon túlra is, így bekapcsolhatjuk az elcsatolt területeken élő magyarságot a hazai közösségi közlekedési rendszerbe. Egyben visszautasítanám Szekeres Imre ezzel kapcsolatos felszólalását, amely kirekesztő volt, aljas volt és sértő volt (Babák Mihály: Így van!) egyébként a szomszédos népekre is, mert a világ legtermészetesebb dolga az, hogy ha mi a határon túli magyarság számára és a nemzeti kapcsolataink erősítése tekintetében közforgalmú közösségi közlekedést nyújtunk a határon átmenő forgalomban, hogy azt a szomszédos ország nem magyar nemzetiségű állampolgára is igénybe veheti, amennyiben Magyarországra kíván utazni vagy velünk kapcsolatot kíván tartani. (Taps a Jobbik soraiban és a kormánypárti padsorokból.)

Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az elmondottak, úgy vélem, világosan megjelenítik nemcsak azon érveinket, amelyek miatt a javaslatot nem áll módunkban támogatni, de azt is, hogy milyennek képzelünk el egy valóban utazásiigény-központú és átláthatóan finanszírozható közösségi közlekedési rendszert. A többit pedig az általános vita folytatásában fogjuk részleteiben a törvényjavaslat egyes pontjaihoz elmondani, és számos módosító javaslattal kívánjuk segíteni a Magyar Országgyűlés munkáját.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu