DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Nem is tudom hirtelen, az ötórás vita bizonyítja, hogy egy olyan kérdés van az Országgyűlés előtt, ami részben közérdeklődésre, ugyanakkor közfelelősségre is számot tart.

Több hozzászóló utalt rá, de engedjék meg, hogy azért összegezzem, hogy miről is beszélünk. Beszélünk naponta 8 millió utasról. Ebből nem egészen 2 millió a helyközi és több mint 6 millió a helyi utas. Beszélünk naponta 3100 vasúti szerelvényről. Beszélünk naponta 6500 autóbuszról, ami közel 40 ezer járatot bonyolít le naponta. Beszélünk évi 550 milliárdról, ennyit költ el a magyar közösségi közlekedés jól, rosszul, muszájból, előrelátóan vagy vitathatóan. Beszélünk több mint 70 ezer ember munkahelyéről, ez a közvetlen közlekedésben foglalkoztatottak száma. Nyilvánvaló, hogy a járulékos érdekeltek száma ennél lényegesen több.

Beszélünk egy olyan területről - ezt a mai vita is bizonyította -, amelynek a szabályozását, jelenlegi helyzetének az értékelését és előrelépését - és ezt örömmel mondom - senki nem tartotta feleslegesnek. Számos hozzászóló volt különböző politikai környezetből, különböző szakmai hozzáállással, különböző érzelmi vagy szocializációs helyzetből, de egyik országgyűlési képviselőtársam sem mondta azt, hogy erre nincs szükség vagy ez egy felesleges dolog. Tehát azt hiszem, hogy ez önmagában is egy eredmény.

Nyilvánvaló, hogy részben pártállástól, részben az elmúlt évek, évtizedek megítélésétől függően számos vélemény hangzott el. Engedjék meg, hogy csak a leglényegesebbeket emeljem ki, hozzátéve azt, hogy a részletes vita során természetesen az itt felmerült számos szakmai kérdésre is igyekszünk választ adni, vagy ahol az indokolt és szükséges, azt befogadni.

Az első ilyen általános kérdés: mi legyen előbb, a koncepció vagy a törvény? A törvény lóg-e a levegőben, mert nincsen közlekedéspolitikai koncepció, vagy pedig a törvényhozás nem tud mihez igazítani? Van közlekedéspolitikai koncepció, készült egy 2003-ban. Minden múltbéli felhang nélkül mondom, hogy ezt 2001-ben és 2002-ben tulajdonképpen még az első Orbán-kormány készítette elő, lényegében 2003-ban is nagyjában-egészében ugyanazok a kollégák vitték tovább és készítették el. Ez a 2003-2015-re szóló közlekedéspolitikai koncepció volt, amelyet 2007-ben meg kellett újítani. Ismert önök előtt, hogy 2007-2013 az EU költségvetési időszaka, és 2007-ben, amikor a magyar fejlesztési elképzeléseket, terveket Brüsszel befogadta, akkor igényelték, hogy erre az időszakra egy külön közlekedésfejlesztési koncepció készüljön. Ez 2007-ben elkészült, tehát jelenleg él ez is.

Jelenleg is folyik, és reményeink szerint 2012 végére, 2013 elejére elkészül egy átfogó nemzeti közlekedéspolitikai koncepció, amely igen helyesen, részben a meglévő, a múlt által hozott és meglévő közlekedési infrastruktúrával, a jelenlegi helyzettel foglalkozik, és figyelembe veszi mindazt, ami egyébként mindegyik oldalról a mai napon is elhangzott.

Ugyanakkor nekem szent, szilárd meggyőződésem, személy szerint is meggyőződésem, hogy a koncepció a levegőben lóg a törvény nélkül. A törvény az a biztos alap, amire lehet koncepciót gyártani; a törvény az, ami megmondja, hogy egy adott államnak mi az elképzelése egy-egy területtel, jelen esetben a közösségi közlekedéssel kapcsolatban.

(15.10)

Kérem, gondoljanak csak olyan alapkérdésekre, hogy a magyar állam közfeladatnak tekinti-e a közösségi közlekedést, hajlandó-e közszolgáltatás keretében azt részben vagy egészben finanszírozni, mennyire vállal kötelezettséget ennek a fejlesztéséért, mennyire tartja az állam magára nézve azokat az általános, az egész világot foglalkoztató elképzeléseket, mint az egyéni és a közösségi közlekedés kérdése, hiszen itt azért a pillanatnyi gazdaságosság, a lehetőségek és a jövőbeni kép azért élesen különbözik egymástól.

Nyilvánvaló, amikor az egyéni és közösségi közlekedés között kell választani, akkor a napi, egyébként mindnyájunkat foglalkoztató praktikumok mellett figyelembe kell venni azt, hogy például a közlekedés ma is és Magyarországon is az egyik legnagyobb energiafogyasztó. Figyelembe kell venni, hogy a környezetre az egyik legjelentősebb hatással a közlekedés van - kérem, gondoljanak az országon átzúduló kamionáradatra -, hogy az egyéni és közösségi közlekedés egy társadalom mindennapi életét alapvetően befolyásolja, hogy az mennyire elfogadott, használható vagy kedvelt, vagy elutasított az emberek, a társadalom révén. Ezekre mind egy törvény tud alapvetően alapot adni.

Tehát úgy gondolom, hogy ebben a tyúk-tojás vitában a törvény az első, és ha van egy törvény, ami tisztázza az alapvető állami viszonyokat, arra lehet aztán a fejlesztést szolgáló, annak a finanszírozási lehetőségeit kutató, az egész hazai közlekedést - kérem, gondoljanak földrajzi elhelyezkedésünkre - egy nemzetközi kontextusba beépítve vizionálni, elképzelni, ha úgy tetszik, a koncepciókat megalkotni.

Nagyon tudatosan igyekszem a mai nap itt elhangzott hozzászólásoktól - hogy mondjam - a napi politikai leckét elvonatkoztatni. Nyilvánvaló, hogy mindenkinek megvan a maga feladata, amit szerény tiszteletdíj ellenében itt előad, ugyanakkor meggyőződésem, hogy a legtöbb képviselőtársam érzi, és tisztában van a kérdés azon súlyával, amit az előző mondataimban igyekeztem bemutatni.

Mégis, lévén, hogy folyton vissza-visszatér, és talán itt is azért hivatkozom rá, Kovács Tibor képviselőtársamra, mert itt ül, a többiek elmentek, aki, azt hiszem, hogy múltkor is, most is, mindig a gyanú árnyékát véli rávetülni erre az egész előterjesztésre... (Kovács Tibor: Nem, a Fideszre.) Én meg a bizonyosságot látom a jelenlegi helyzet megítélése és a lehetséges cselekvési határok között. Ő árnyékot lát, én meg a bizonyosságot, azt, hogy 2002-ben 20 milliárd körül volt a MÁV adósságszolgálata, 2010-ben meg 340 milliárd, hogy a 2010-et követő évek mozgásterét az előző, közvetlenül bennünket megelőző kormánynak a 80 milliárdos - egyébként egyedül nevesített, tehát az egész IMF-szerződésben egyedül nevesített - felajánlása azért behatárolja. Nyilvánvaló, hogy ez a magyar állam, a magyar kormány által vállalt kötelezettség, ez ránk nézve irányadó, egy európai országnak kötelessége az európai szabályokat betartani, de mindezek ismeretében valamilyen árnyékot fölénk vizionálni, ezt meg figyelmen kívül hagyni, én úgy gondolom, hogy nem lehet. Itt is a bizonyosság - a bizonyosság az, hogy 37 mellékvonalat bezártak, mi 11-et újranyitottunk.

Azon természetesen lehet vitatkozni, és vitatkozunk is tíz éve, és én ma sem mondok mást, mint hat, nyolc vagy tíz évvel ezelőtt, hogy igen, ami az 1920-as trianoni csonkolás után megmaradt magyarországi infrastruktúra-rendszerből maradt, azt kötelességünk megtartani. Kötelességünk megtartani akkor is, ha tudjuk, hogy nem tudjuk mindazt a fejlesztést végrehajtani, amelyet az elmúlt harminc-negyven év ránk testált vagy ránk hagyott, de megőrizni, legalább a lehetőségét megtartani, ami szükséges, és megőrizni a lehetőségét, úgy gondolom, hogy történelmi feladatunk; gondolom mindezt azoknak a számoknak az ismeretében, amit az első mondataimban elmondtam.

Meggyőződésem, hogy a közösségi közlekedés - legyen az kötött pályás vagy közúti, helyközi vagy helyi - nem önmagában vállalati ügy. Egy alapvető gazdaságideológiai hiba ezeket üzemi szinten mérni. Tudom, hogy üzemgazdaságot, veszteséget, nyereséget üzemi szinten szoktunk mérni. Hiba! Ez annál lényegesen több.

A bevezetőben említettem, hogy Magyarországon ma a személyszállítást lebonyolító valamennyi cégnek az éves felhasználása 550 milliárd körül van. Ez nagyon sok pénz. Kérem, gondoljanak arra, nem félrevive magáról a tervezetről a vitát vagy a témát, hogy ha ennek az elköltött pénznek a jelentős részét ezek a vállalatok Magyarországon költik el, akkor a Magyarországon olyannyira várt gazdaságélénkítésnek talán az egyik legfontosabb eszköze. A vasútnak, az autóbusz-közlekedésnek, a helyi közlekedésnek szinte mindenre szüksége van, a zúzott kőtől az utasellátó zsömléjéig, az energiától a szolgálati ruhákig, az informatikai rendszer szolgáltatásaitól az oktatási rendszerekig. A gazdaság, az ország szinte minden területén, nem szinte, minden területén ott van a közlekedés.

Meggyőződésem, személy szerint is meggyőződésem, hogy nem az az alapvető kérdés, hogy ez mibe kerül, annyiba kerül, amennyire szükség van rá, hanem a nagy kérdés az, hogy ezt a pénzt hol költjük el. Meggyőződésem, hogy elsősorban erre kell figyelni.

Nem visszaélve a türelmükkel, engedjék meg, hogy néhány általános és szinte minden oldalon elhangzott felvetésre reagáljak. Az egyik, hogy a törvény a regionális szinttel nem foglalkozik. Négy szintre bontja: az országos, regionális, elővárosi és helyi közlekedésre. Valóban, a törvény kerüli a regionális szint szabályozását, akkor, amikor a korábbi években éppen a regionalitást igyekeztek központi helyen kezelni.

Ennek az a magyarázata, hogy Magyarországon ma mind az államigazgatási rendszer, mind az adórendszer végső soron azt eredményezi, hogy nincsenek a régiókban olyan szereplők, amelyek a meglévők mellett bevonhatók a finanszírozásba. Végső soron a közösségi közlekedés költségeit az utasoktól beszedett menetdíjakon túlmenően direkt vagy indirekt módon a magyar költségvetés finanszírozza, van, ahol az önkormányzatokon keresztül, van, ahol vállalati, tehát költségvetési önálló soron való finanszírozással, van, ahol az adórendszeren keresztül, de végső soron egyszer van, amit az utasok megvesznek a kasszánál vagy az automatánál, a többi pedig valamilyen úton-módon a magyar költségvetésben landol.

Ehhez képest jelenleg olyan regionális szereplő nincs, aki érdemben ehhez hozzá tud járulni. Egyszerűen álszentség azt hinni, hogy nem tudom én, ha majd a határ menti megyékben közlekedési régiókat szervezek, akkor majd ők oda olyan jelentős vagy nem is jelentős, akármilyen forrásokat tudnak pótlólagosan betenni.

Ugyanakkor, ha már ennél a finanszírozásnál tartok, engedjék meg, hogy felhívjam a figyelmüket ennek a törvénytervezetnek az egyik legjelentősebb céljára és elfogadása esetén eredményére; nevezetesen arra, hogy egy kiszámítható finanszírozást biztosít a hazai közösségi közlekedésnek.

(15.20)

Ma mindig az éves költségvetés és a költségvetési vita eredményeként többnyire maradékelven kerül sor a közösségi közlekedés finanszírozására, ráadásul az elmúlt évek gyakorlata alapján elégtelen módon. Pontosan tudta mindenki, hogy az nem elég arra a célra, sőt az is előfordult a kétezres évek derekán, hogy a költségvetésben megállapított összeget sem kapta meg X., Y., Z. vállalat. A nóta ismert, ma is sokszor elhangzott: ennek volt a következménye aztán a hitelfelvétel, a hitelfelvételnek pedig az eladósodás. Ez kiszámítható finanszírozást tesz lehetővé, amikor a törvény azt mondja, hogy a közösségi közlekedés közszolgáltatási tevékenység, és a közszolgáltatási szerződéseket legalább három vagy öt évre előre meg kell kötni. Egy viszonylag korlátos finanszírozás is, meggyőződésem, hogy a vállalat számára vagy a szolgáltató számára egy sokkal biztosabb dolog, ha kiszámítható, nem beszélve arról, hogy mondjuk, a szolgáltató hitelképességét növeli, a kiszámíthatóságát biztosítja.

A menetrend dolga, és azért mondom, mert legalább három vagy négy képviselőtársam elmondta: a vélemények lényege az volt, hogy az egységes közszolgáltatási menetrendre nem kvázi koncepciót kell kidolgozni, hanem meg kell állapítani, be kell vezetni. Meggyőződésem és meggyőződésünk, hogy a menetrend - és gondolom, a szakmában nálamnál jártasabb képviselőtársaim ebben megerősítenek - nem pusztán indulási időpontok megállapítása, a menetrend ennél egy lényegesen több, sokkal érzékenyebb dolog: a párhuzamosságok kiszűrése, az infrastruktúra adottságainak az elképzelése, a közép- vagy hosszú távú fejlesztési tervek beépítése. Tehát az egésznek a kottája, amiről itt ma beszéltünk, az a menetrend. Nyilvánvaló, hogy lehet határozott hangon kiadni egy menetrendet, de ennek a finomhangolása, az oly sokszor és joggal mondott helyi igényeknek a figyelembevétele alapvetően a menetrend kérdése. Úgyhogy meggyőződésünk, hogy ezt igenis konszenzuális alapon kell megszervezni.

Nem tudom, talán a közvélemény számára most még idegenül ható fogalmak vagy esetenként netán egy politikai tudatosság mondatta, amikor az igényvezérelt közlekedésnek a félreértését vagy szándékos félreértését tapasztalhatjuk. Először is, a törvény ennek a lehetőségét teremti meg, és nem az alkalmazását írja elő. Tehát ahol kell, ott lesz, ahol nem kell, ott nem lesz. A lényege ennek az, hogy olyan ritkábban lakott térségekben, vagy ahol olyan településszerkezet van, ahol a menetrend szerinti járatot egyszerűen szükségtelen alkalmazni, ott a helyi igényekhez alkalmazandó közlekedési eszközt és formát lehet igénybe venni, azzal, hogy azt a közösségi közlekedési rendszerbe befogadjuk. Kérem, gondoljanak csak a tanyavilágra. Így nem kell egy eleve tudottan emelt költségszinttel dolgozni, hanem itt lehet az oly sokak által joggal felhozott gazdasági racionalitást alkalmazni.

Ugyancsak ilyen ez a vasúti szolgáltatás kiváltása autóbuszokkal című történet. Jelzem, hogy ez a jelenlegi - és talán Bödecs képviselő úr utalt is rá - vasúti törvényben is benne van. A lényege az, hogy ennek a lehetőségét ez a törvénytervezet szűkíti. Tehát csak kivételes esetekben és egyébként a képviselő úr által felsorolt esetekben alkalmazható, akkor, ha az a nemzetgazdaság, a társadalom és - hozzáteszem - a környezet számára kedvező megoldást jelent.

Nem ad választ a törvény a finanszírozási problémákra. A személyszállításról szóló egységes törvény tervezete számos dologra nem ad megoldást, de nem lehet a társadalom minden problémáját egy, a személyszállításra vonatkozó törvénnyel megoldani. A finanszírozásra az erre rendeltetett jogszabályok adnak lehetőséget. Egyébként ezt a parlamentben úgy hívják, hogy költségvetés. Úgyhogy a finanszírozás problémáit alapvetően a költségvetés során kell megadni.

Nem szeretnék türelmükkel visszaélni, csak említeni szeretném, mert több képviselőtársam elmondta, hogy a pályáztatás nélküli vonal-odaítélés lehetősége nagyon szűk és nagyon szabályozott esetben lehetséges. Ezt egyébként az Európai Unió is nagyon szigorúan szabályozza. A magyar szabályok részben az uniós elég szűk keretek és a magyar szabályozás figyelembevételével nagyon szűk körben és nagyon speciális esetekben adnak lehetőséget.

Ezt is talán az elején kellett volna mondani, bevallom, reggel szándékomban volt ezt elolvasni (Az asztalán fekvő iratkötegekre mutat.), de most már nem teszem. Annyit azonban engedjenek meg, és ez vonatkozik a törvény előkészítésével kapcsolatos dolgokra és azokra a megjegyzésekre, több képviselő kollégám felvetette, hogy mennyire készültek hatástanulmányok, mennyire készültek előzmények. Nálam itt az a legfontosabb és a leginkább használt tizennégy darab tanulmány van, amely 2007 óta készült. Ezt azért mondom, mert vannak ennél régebbiek is, de azt a tizennégyet hoztam magammal, amelyeknek egy részét nem mi rendeltük meg, nem csináltattuk, hanem az előző kormány szakminisztériumai rendelték; és természetesen vannak benne olyanok, amelyek 2010-ben, ennek a törvénynek az előkészítése során keletkeztek.

Ezt azért mondom, mert nem most, hanem még az első tárgyalási napon itt elhangzottak olyan, gondolom, a politikai indulattól vezérelt megjegyzések, amelyek egyszerűen sértőek voltak arra a sok száz közlekedési szakemberre nézve, akik az elmúlt évek során nagyon sok munkát, energiát, tudást fektettek abba, hogy önök előtt most egy ötvenvalahány szakaszból álló törvénytervezet lehessen. Elhoztam, nézzék meg, ezek a tanulmányok elkészültek, ezekben a tanulmányokban foglaltakat számtalan alkalommal a szakma számos résztvevőjével kitárgyalták és kitárgyaltuk, ennek az eredménye a tervezet.

Ami pedig a társadalmi előkészítést illeti, és ezt mondom azoknak is, akik a munkaadói hozzájárulás kapcsán itt a jelenlegi kormány - hogy is mondjam - cudarnak minősített álláspontját kritizálták: a törvénytervezetet 2011 májusában a jogalkotásra és a jogszabályok társadalmi egyeztetésére vonatkozó törvény szerint a honlapon közzétettük. Ezt követően számos szervezet az előkészítésben is részt vett. Csak példaképpen sorolva: Közlekedéstudományi Intézet, Magyar Vasúti Egyesülés, Megyei Jogú Városok Szövetsége, Budapesti Közlekedési Központ, Volán Egyesülés, kamarák, Volánok, Mahosz et cetera. Mind az előkészítésben, mind a véleményezésben részt vettek. Ezt követően májusban a honlapon közzétettük a tervezetet, amely tervezetre nagyon sokan reagáltak. Nem igaz, hogy az érdekvédelmi szervek figyelmét ez a passzus elkerülte, ez az ominózus 36. §, hiszen a 9 forint gépkocsival munkába járás költsége vita tárgyát képezte, és ugyanez a szakasz tartalmazza.

(15.30)

Egyszerűen elnézték a dolgokat, emberek vagyunk, és amikor ez kiderült, meg kiderült az, hogy ennek az elnézésnek milyen következményei lehettek, akkor a kormány nem azt mondta, hogy nézték volna meg, hogy mi van a honlapon, hanem azt mondtuk, hogy igazuk van, konszenzusra törekszünk, és ezt a kérdést - amire egyébként van egy élő kormányrendelet, tehát a kérdésnek a törvénytervezetből való időleges kivétele nem szabályozatlanságot jelent, hanem egy élő kormányrendeletnek az alkalmazását - akkor közösen az elkövetkezendő időkben, a munka világára vonatkozó egyeztető tárgyalások során beszéljük át. Ez történt. Kérem, ítélje meg mindenki saját belátása szerint, hogy a kormány e tekintetben jól járt-e, vagy nem.

Engedjék meg, hogy mind a közlekedésszervező, mind a közlekedési szövetségek intézményére a részletes vitában térjünk majd vissza, hiszen mind a kettő inkább szakmai kérdés, mintsem politikai.

Még egyszer megköszönöm minden résztvevőnek az aktív részvételét, és kérem, hogy esetleges módosító javaslataikkal javítsák ennek a - megint mondom - meggyőződésem szerint mindnyájunknak fontos törvénytervezetnek a sikerét és tartalmát.

Köszönöm, elnök úr, a türelmét. (Taps a kormánypártok és a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu