VOLNER JÁNOS (Jobbik): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Ahogy már itt többször elhangzott a mai vita során, több képviselőtársunk is szóvá tette, hogy hosszú távú stratégiai koncepció még mindig, jelenleg is hiányzik. Ezt azért tartom fontosnak elmondani, mert már nem először nyúl hozzá a 2010-ben megalakult új kormány a tömegközlekedés kérdéséhez, azonban a hosszú távú fenntartható működését ennek az ágazatnak még a mai napig nem sikerült megnyugtató módon biztosítani.

Emlékeztetnék rá, képviselőtársaim, hogy ezek a problémák tényleg nem mai keletűek, itt a vita során el is hangzott, hogy a szocialisták kormányzati évei alatt mi volt. Én azt gondolom, hogy lassan-lassan már azért ideje lenne ezt a visszamutogatást egy kicsit lejjebb szorítani. Nem mondom, rá lehet mutatni a felelősségre, hiszen van is mire rámutatni, de akkor, amikor a jövő megoldásait keresni kell, azt gondolom, ezek a visszamutogatások már kevésbé célravezetők.

Amit hiányoltunk, illetve amit szóvá tettünk, ezt már részint érintette Bödecs Barna képviselőtársam is: meg kell változtatni a jelenlegi közösségi közlekedést végző vállalatoknak a tulajdonviszonyait. Itt elsősorban arra gondolhatunk, maradva a sokat emlegetett BKV példájánál, hogy a BKV közlekedésének fenntartása nem csak egy budapesti belügy. Emlékeztetni szeretném a képviselőtársaimat arra, hogy a budapesti agglomerációban 81 település van, hivatalosan ennyit sorolnak jelenleg oda, 760 ezer ember érintett ezeken a településeken a tömegközlekedésben. Évente több tízmilliárd forintos állami támogatást kap a BKV, vagy ennyivel pótolják ki az általa elszenvedett veszteségeket, és gyakorlatilag nem történik egyéb, mint hogy egy kifejezetten Budapest-központú, kifejezetten a budapesti érdekeknek alárendelt szervezet most kormányon belül, egy párton belül vív egy élethalálharcot a fennmaradásáért, miközben egyébként az a 81 településen élő 760 ezer ember ebből a vitából teljesen ki van rekesztve a jelenlegi viszonyok között, hiszen a tulajdonosi jogokat egyedül Budapest Főváros Önkormányzata gyakorolja. Teljesen nyilvánvaló, hogy ez a helyzet megoldást kíván, ez a helyzet nem fenntartható a jelenlegi formájában, ezen tehát túl kellene lépni, egy szervezeti változásra volna szükség.

Ha romlik a tömegközlekedés minősége, akkor ezzel párhuzamosan jelentős lesz a városok környezeti terhelése, jelentősen nőni fognak az eljutási idők, jelentősen megnő majd a forgalmi dugók kialakulásának kockázata, és ez természetesen a városok életminőségére is negatív hatással van.

(14.20)

Emlékeztetni szeretnék rá, képviselőtársaim, hogy többen is felismerték már ezt a problémát, csak soha nem tudta senki végrehajtani, soha nem volt egy olyan menedzsment, ami ezt képes lett volna végigvinni. Emlékeztetni szeretnék arra, hogy 2005-ben a Budapesti Közlekedési Szövetséget létrehozták, négy-öt éven keresztül folyamatosan vegetált, megpróbálta ezt a kérdést különböző módon boncolgatni, de gyakorlatilag érdemben ténylegesen nem tett semmit ezért, nem volt képes azon javítani, hogy a budapesti tömegközeledés - beleértve az agglomerációt is - ne legyen ennyire széttagolt, mint jelenleg. Azt gondolom, hogy ez egy fejlesztési irány, amire jelenleg sem látunk még lényeges előremozdulást.

Emlékeztetni szeretnék rá, képviselőtársaim, hogy 2009 októberében - én magam jegyeztem ezt a tanulmányt - a Jobbik honlapján nyilvánosságra hoztuk a BKV hosszú távú reorganizációs programját. Itt tömörítve leközöltük azokat az elképzeléseket, amelyek fontosak lennének ahhoz, hogy a BKV anyagi működését, szervezeti feltételeit, tulajdonosi hátterét milyen módon lehetne megváltoztatni ahhoz, hogy ez a vállalat hasonló módon működjön, mint ahogy egyébként a nyugati országok nagyvárosaiban. És megjegyzem egyébként, hogy ez nemcsak Budapest és az agglomeráció problémája, hanem ahogy Bödecs Barna képviselőtársam nagyon helyesen rámutatott, az országban mindenhol jellemzőek ezek a problémák, jellemző a tömegközlekedés széttagoltsága.

Az egyik ilyen fontos probléma az, hogy a városfejlesztési koncepciók a közlekedésfejlesztéssel nagyon sokszor nincsenek összhangban. Most gondoljanak arra, képviselőtársaim, hogy megkeserítik - most maradva Budapestnél, mert ezen keresztül remekül lehet érzékeltetni a példákat - az autósok életét, mert különböző, az autók áthaladását szűkítő akadályokat helyeznek ki, buszsávokat hoznak egymás után és léptetnek életbe.

Ez önmagában egyébként akár egy helyesnek is gondolható forgalomszervezési szempont lehet, bár különböző megközelítések vannak a szakmán belüli is. Van, aki helyesnek gondolja, van, aki nem, ezzel lehet vitatkozni, de egy nem megy: miközben egyébként az autósok eljutását igyekszünk minden eszközzel megakadályozni, növelni a menetidejüket, hogy ezzel kényszerítsük rá őket a közösségi közlekedés igénybevételére, ezzel párhuzamosan azonban a közösségi közlekedés feltételei folyamatosan romlanak, nőnek a tarifák, egyre drágább lesz a közösségi közlekedésen való utazás, ritkulnak a járatok, elöregednek a különböző járműparkok, és gyakorlatilag olyan jellegű színvonaltalanság veszi kezdetét, ami egyre kevésbé jelent az autóval szemben alternatívát sok-sok embernek. Manapság inkább a benzinárak azok, amelyek rászoktatják az embereket a közösségi közlekedésre.

Többször felmerült a részünkről az - ebben a tanulmányban is egyébként leírtam -, hogy létre kellene hozni egy olyan elszámolási rendszert, amely az utaskilométeren alapul, azaz a ténylegesen végzett szállítási teljesítményt veszi alapul a különböző közlekedési vállalatok finanszírozásánál, ezeket pedig egy egységes rendszerben kellene kezelni, azért, hogy ezek a problémák áttekinthetőek legyenek, azért, hogy a finanszírozási háttér világos legyen, és ne következzen be az az eset, mint amiről itt a szocialisták és a fideszesek között zajlott a szópárbaj, hogy minden egyes kormány áttolja ezeknek a kvázi fiskális gazdasági szervezeteknek az összes terhét, az összes veszteségét a következő kormányra. Meg lehet nézni, hogy minden egyes esetben eddig úgy zajlott a kormányváltás - akár a Fidesz adta át a kormányrudat, akár az MSZP -, hogy ezek a vállalatok veszteségesek voltak, a kormány a saját kormányzati ciklusában már nem akarta megoldani, nem akarta magára vállalni ezeket a veszteségeket, és áttolta a következő kormányzati ciklusra. Hát, ez így egészen biztos, hogy nem fog működni.

Ez az egységes rendszer, ez az egységes elszámolási rendszer lehet az alapja annak, hogy a különböző közösségi közlekedési vállalatok finanszírozási helyzete végre megoldódhasson, és lehetőséget teremt egyébként egy ilyen rendszer felállítása arra is, hogy az önkormányzatiság erősödhessen. Itt elsősorban arra gondoljanak, képviselőtársaim, hogy a nagyobb városok körül levő kisebb településeknél lehetőség van arra, hogy az önkormányzat vezetése figyelembe vegye a településen levők óhaját, és ha az önkormányzat úgy dönt, hogy inkább sűríti a járatokat, vagy éppen új, más viszonylatban közlekedő járatokra tart igényt, akkor ezt megteheti a saját költségvetésének a felhasználásával, az utaskilométeren alapuló elszámolási rendszer ugyanis világos képet ad a jelenlegi közlekedési költségekről, és világosan kimutatható, hogy az adott önkormányzat mennyivel terhelte meg a közlekedési vállalatot költségekkel, mennyit köteles ezért fizetni. Tehát ilyen módon még az önkormányzatiság is erősíthető lenne.

Emlékeztetni szeretnék arra, képviselőtársaim, hogy sem ez a javaslat, sem más közösségi közlekedést érintő javaslat nem oldotta meg a meglehetősen elöregedett közösségi közlekedési eszközök cseréjét. Emlékeztetnék arra, hogy a BKV-nál is 22-23 év például a buszok átlagéletkora, és azt kell hogy mondjam, hogy ez egy általánosan jellemző helyzetnek tekinthető. Most ezekre tehát nyilvánvalóan kell egy olyan hosszú távú finanszírozási konstrukció, ami túlnyúlik a kormányzati ciklusokon, mert jelenleg azért nem fejleszt egyetlen kormány sem, mert ráesnének adott esetben a költségek, aztán a következő kormány, amit esetleg már nem az az adott politikai erő alakít meg, ennek élvezné a hasznát anélkül, hogy a költségeit viselni kellene.

Azt gondolom, hogy olyan módon lehetne ebben előrelépni, hogy létre kellene hozni egy összparlamenti egyeztetést, egy szakmai egyeztetést, ahol le kellene ülnie a szakpolitikusoknak, le kellene ülnie a szakértőknek, és megállapodni egy olyan feltételrendszerben, ami egy ilyen hosszú távú finanszírozást ennek az ágazatnak biztosítana. Az ugyanis, képviselőtársaim, egészen biztos, hogy nem fog menni, hosszú ideig nem is tud működni, hogy folyamatosan háborúzniuk kell a közlekedési vállalatoknak a kormánnyal. Azt gondolom, hogy egy átlátható rendszer felállítása nélkül ez a helyzet konzerválódik, és ilyen módon gyakorlatilag elérhető az, hogy azokon a buszokon utazunk jelenleg Budapesten, amelyeken még középiskolás korunkban utaztunk, csak azóta eltelt, mondjuk, 25 év, tehát ez már nagyon nem mindegy ilyen módon.

Fontosnak tartom elmondani azt is, hogy akkor, amikor ezek a forgalomcsillapító intézkedések életbe lépnek, és megpróbálják az autósok életét ellehetetleníteni, akkor egy életképes, jó közösségi közlekedést kell kínálni mindenkinek, ugyanis ha az eljutási idők jelentősen megnőnek a közösségi közlekedésben is, és az autósok életét is megpróbálják ellehetetleníteni, attól gyakorlatilag nem oldódik meg a közlekedés finanszírozása a közösségi közlekedésen belül sem, attól csak élhetetlenné válnak a városok, hiszen egyre kevésbé lehet bennük közlekedni, egyre drágábban - teszem hozzá.

Fontosnak tartjuk azt, hogy ezek a külvárosokat érintő, úgynevezett feltáró jellegű járatok mind időben, mind helyben kapcsolódjanak lehetőség szerint a jövőben minél nagyobb számban a belváros felé tartó zártpályás, gyors haladást lehetővé tevő, kötött pályás közlekedési eszközökhöz. Ezzel párhuzamosan fontosnak tartjuk azt, hogy növeljük a csuklós buszok részarányát, hiszen ezek ülőhelyet, komfortérzetet biztosítanak, és ilyen módon egyre életképesebb alternatívát jelentenek majd az autókkal szemben.

Képviselőtársaim! Ezekre a felsorolt kérdésekre - kerettörvény ide, kerettörvény oda - egyelőre nem kaptunk semmilyen megoldási javaslatot a kormánytól, nem is látjuk azt, hogy milyen módon oldódik meg ez a kérdés. Amíg csak kerettörvényeket alkot a kormány, de nem készül el egy hosszú távú finanszírozási konstrukció ezeknek a kérdéseknek az anyagi rendezésére is, addig azt gondolom, nagyon kevés esély lesz arra, hogy érdemben előrejussunk a kérdésben.

Én tehát Fónagy államtitkár úrtól most ezúton is tisztelettel azt kérném, hogy tolmácsolja a kormány felé, legyen kedves, államtitkár úr, azt a kívánságot, hogy jó lenne, ha leülne az összes parlamenti párt a szakértőivel együtt egy zártkörű megbeszélésre. Legyen akkor egy ilyen nemzeti egyeztetés, ami sajnos mind ez idáig elmaradt a Fidesz-kormány gyakorlatában, állapodjunk meg ezekről a kérdésekről, mert meggyőződésem az, hogy ez nem egy-egy politikai erő önérdekét szolgáló javaslat, hanem egy olyan megoldás lenne, amit közösen, nemzeti érdekből meg kell hogy hozzunk, a választók ezért küldtek ide minket, hogy megállapodjunk és megbeszéljünk különböző kérdéseket, és ilyen módon előrébb juttassuk az ország szekerét.

Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu