BÖDECS BARNA (Jobbik): Köszönöm szépen a szót, elnök úr.

Az első vitaszakasz 10. és 19. ajánlási pontjához szeretnék hozzászólni.

A 10. ajánlási pontban frakciónk módosító indítványban a tényleges gyakorlat és kialakult helyzet alapján javasolta, hogy az elővárosi közlekedés külső határát ne 70, hanem 100 kilométerben határozza meg a törvény. Álláspontunkat minden bizottság elutasította, és Kerékgyártó János főosztályvezető úr valami olyan furcsa magyarázatot adott, hogy igen-igen, Szolnok valóban 100 kilométerre van, de a Volán csak 70 kilométerre jár ki, és végül is a MÁV-nál úgyis fönnmaradhat az, ami már megvan. Szerintem így ehhez nem lehet hozzáállni. Hogyha komolyan vesszük Magyarország törvényeit, akkor e törvény bevezetése lényegében azt jelentené, hogy Cegléd után nem minősülne elővárosi közlekedésnek a Budapest környéki közlekedés, és nem lehetne használni a Budapest-bérletet a Szolnokról induló utasok esetében. Tehát én ezt mindenképpen kérném korrigálni, különös tekintettel arra, hogy azt látjuk, egyébként nemcsak Budapest körzetében, hanem szerte az országban, hogy sajnos a munkahelyek koncentrálódása miatt egyre nagyobb távolságról kénytelenek az emberek akár naponta is a munkahelyükre eljutni. Bízván bízva abban, hogy azért egyre több olyan vasútvonala lesz az országnak, mint mondjuk a 100-as, 120-as vagy a 80-as vagy az 1-es, ez olyan vonzáskörzeteket alakíthat ki, amelyek más városok irányában is nagyon komoly nagytávolságú napi bejáró forgalmat eredményezhet, ilyen értelemben a 70 kilométeres távolság álláspontunk szerint tarthatatlan. Kérem, hogy a végszavazásnál, a módosítóknál történő szavazásnál ezt vegyék figyelembe, egyszerűen a való élethez kell igazítani a törvényt.

A másik, amiről szólni szeretnék, ez a 19-es ajánlási pont, amelyik úgy szól, hogy együttműködési kötelezettség - ez a III. fejezete a törvénynek, ezen belül a 3. szakasza -, és ezt mi javasoltuk kiegészíteni a szolgáltatások egységes rendszere megnevezéssel. Egyszerűen azért, mert ebben a hármas szakaszban önök és az előterjesztő is - itt megint nem önöket hibáztatom, hanem elsősorban azt a szakapparátust, amelyik ezt a jogszabályt előkészítette -, a teljesen megszokott 20 éves, vagy akár 1968-ig visszamenő szemlélet alapján egy olyan szolgáltató központú szabályozás ez, amelyik nem utasérdek-központú, hanem szolgáltatói érdekközpontú.

(16.10)

Gyakorlatilag arról van szó, hogy a szolgáltatók kötelesek a hatékony ellátás érdekében egymással olyan szinten együttműködni, hogy például beengedik egymás buszait egymás autóbusz-állomására és egymás megállóiba. Sajnos a vasúton erről még nem nagyon beszélhetünk, mert a személyszállítási piacon nincsenek alternatív szolgáltatók, úgyhogy rájuk ez a gyakorlatban igazából még nem érvényes. A Jobbiknak viszont az az álláspontja, hogy a törvényben nem a szolgáltatói érdek az elsődleges, hanem az utazó érdeke. Magyarországon akkor lesz normális minőségű, az egyéni közlekedéssel versenyképes közösségi közlekedés, ha a törvény a szolgáltatókat az utas legjobb, legminőségibb kiszolgálására kényszeríti. Erre vonatkozóan egészítettük ki ezt a szakaszt két bekezdéssel, amelyben gyakorlatilag előírnánk a szolgáltatók számára az együttműködés olyan formáját, hogy nekik az utas érdekét szem előtt tartva kell például a csatlakozásokat biztosítani, a megállóhelyeket úgy kialakítani, hogy az utasok az egyik járműről a másikra át tudjanak szállni és ehhez megfelelő idő álljon számukra rendelkezésre, és legyen szankciója annak, amennyiben az egyik szolgáltató a másikkal való konkurenciája következtében rendszeresen elmulasztja ezt a kötelezettségét és megpróbálja a saját járműveire kényszeríteni az utast.

Hasonlóképpen rendkívül fontos lenne, hogy a szolgáltatók együttműködésének vezérelve legyen az egységes és integrált szolgáltatás. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi tervezettől eltérően nem egymás jegyeit kellene értékesíteni, hanem olyan viszonylati menetjegyeket, amelyek szolgáltatófüggetlenek. Ha végül is megalakul minden szolgáltatónál - az autóbusznál már adott, a MÁV-nál is néhány mellékvonali kisállomás kivételével adott -, hogy egységes elektronikus jegykiadás működik, ezt a rendszert természetesen képessé lehet tenni arra, hogy viszonylati menetjegyeket adjon ki. A törvénynek, amennyiben nem megy egyik napról a másikra, ezt az alapelvet kellene figyelembe vennie, és határidőt szabnia arra, hogy a szolgáltatóknak mikor kell átállniuk az egységes viszonylati és szolgáltatófüggetlen díjszabásra. Utána aztán ők számoljanak el egymással oly módon, hogy az utas kinek a szolgáltatási területén mennyit utazott, az utast viszont ne érdekelje az, hogy neki háromszor-négyszer kelljen jegyet venni, háromszor-négyszer kelljen megfizetnie az alapdíjat, mert ez nem az ő érdeke. Neki az az érdeke, hogy minőségi szolgáltatásban részesüljön. Ha így változtatnák meg a törvényt, az előremutató lenne, és adott esetben még a Jobbik is támogatni tudná. De ha megmaradunk az elmúlt húsz év kereteiben, az elmúlt húsz év elmaradott kategóriájában, akkor azt mi nem tudjuk támogatni. Azért sem, mert annak a költséghalmaznak, amit önök viselnek, és ami miatt finanszírozhatatlan ez az egész közösségi közlekedési rendszer, annak az egyik fő oka az, hogy a szolgáltatók a közpénzért versengenek és nem az utasért.

Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu