KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A Jobbik szakmai álláspontját Bödecs Barna képviselőtársam már ismertette önökkel, én még egy pár kiegészítést tennék a törvényjavaslathoz az általános vita színesebbé tétele érdekében.

Egyetértünk azzal, hogy a törvényjavaslat 3. §-a rendelkezik az útdíjfizetésről, azzal azonban már sokkal kevésbé lehet egyetérteni, hogy annak bevétele koncessziós szerződések alapján magánzsebekbe vándoroljon; ilyet ugyanis már tapasztaltunk. Emlékezzenek csak az M5-ös autópálya történetére, tisztelt képviselőtársaim! Az volt a közvélemény altatására szolgáló kommunikáció, hogy magánpénzből épül a beruházó kockázatára, végül nekünk, adófizetőknek került súlyos milliárdokba. Javaslatunk az, hogy a bevételek beszedése legyen állami monopólium, hiszen a bevételből kell fedezni az út költségeit. Ha azt korrekt feltételek között nem vállalja a meghatározhatatlan nemzetiségű nemzetközi monopólium, akkor végezze végre magyar munkaerő, hiszen van elegendő, foglalkoztatásra alkalmas, potenciális hazai munkavállaló.

A 4. § arról rendelkezik, hogy legyen végre koncepció országos közúti úthálózatra. Kérdezem tisztelt államtitkár úrtól, hogy vajon nem volna-e indokolt a közúti, vasúti és vízi infrastruktúra-fejlesztést egy csomagban kezelni. Álláspontunk szerint igen, mert így, külön kezelve vált napjaink gyakorlatává az, hogy egymás mellett lévő, egyaránt méregdrága, szűkös és felesleges kapacitások létesültek. Azért is szükséges lenne, hogy ne fordulhasson elő olyan indokolatlan, fölösleges és méregdrága beruházás, mint az M3-as vagy az M5-ös autópálya építése esetében, hogy felüljárókat építettek olyan vasútvonalak felett, amelyeknél az MSZP-SZDSZ-kormányzat beszüntette a vasúti közlekedést.

Egy hosszú távú beruházásnak megalapozottnak és következetesnek kell lennie; kormányváltások esetén is egyeztetni szükséges a több száz milliárdos, stratégiailag fontos beruházások tekintetében, annál is inkább, mivel meg kell fontolnunk, hogy a kevés pénzünket ilyen eladósodottság mellett mire is fordítjuk. Az M3-as autópálya Budapest-Miskolc-Nyíregyháza között több szakaszban épült, Budapest-Gödöllő között 1978-ban, majd később szakaszokban sorban, 2002-ben és 2003-ban pedig a folytatása M30-asként Nyékládháza-Miskolcig. Ezen a szakaszon a Hejőkeresztúr és Mezőcsát közötti vasútvonal felett épült meg az M3-as autópálya-felüljáró, majd 2007-től a vasúti személyszállítást szüneteltették. Ugyanez a helyzet a 152-es számú vasútvonal felett, a Kecskemét-Fülöpszállás között lévő M5-ös autópálya esetében is, ahol a vasúti közlekedést 2007-től szüneteltetik. Végezetül megemlíteném a Véménd-Palotabozsok között futó 64-es számú vasútvonal esetét, ahol már végleg megszüntették a vasútvonalat, felette pedig létesült az M6-os autópálya-felüljáró. A különböző közlekedési ágak összehangolt, egy csomagban kezelt fejlesztési elképzelései esetén a felsorolt kivitelezések ésszerűbben valósulhattak volna meg.

A 10. § foglalkozik a megengedett össztömeg és tengelyterhelés ellenőrzésével, ami akut probléma ma hazánkban. Nem elég, hogy jelképes összegért vagy díjfizetés nélkül átáramlik hazánk költségvetési forrásból épített útjain a mérhetetlen és méretlen közúti áruforgalom, teszi ezt még ráadásul rendszeresen a megengedettnél nagyobb tengelyterheléssel, széttaposva a töméntelen pénzből megépített útjainkat. Álláspontunk az, hogy határainkon minden egyes belépő és kilépő jármű tengelyterhelését meg kellene mérni, és a tömeghatárt meghaladó belépő járműveket vissza kell utasítani, az útjainkat használó járművekkel pedig meg kell fizettetni a tömegtúllépés úthasználati költségét.

A 11. § bevezeti a közúti ellenőr jogosultságát, aki - mint láttuk a koncessziós útdíj beszedésére tett javaslatból - az üzemeltető, vagyis a magántársaság alkalmazottja is lehet. Egy újabb magánhadsereg, újabb In-Kal Security felállításához készíti elő a törvény a hátteret. Az, hogy a törvényjavaslat később hosszasan tárgyal feltételeket, már csak a kommunikáció része, nem valódi tartalom. Nézzük csak, ki mindenki áll az út mellett: a rendőrség, a terrorelhárítás, a vámszervek, a közlekedési hatóság, legjobb esetben a stopposok és a lányok. Mennyi ellenőrző szervezetnek, személynek tegyük ki még magunkat mi, közlekedők - hiszen ha elvileg lehet minden útszakasznak más koncessziós üzemeltetője, akkor mindnek lehet saját közúti ellenőre is -, és honnan tudjuk meg, hogy jogosult megállítani bennünket? Nagy táblákon kiírjuk, hogy most a sárga, most a piros, most a rózsaszín ruhások jogosultak, vagy mindenkinek fekete ruhája lesz, mint az In-Kalnak? Álláspontunk az, hogy ahogyan az útdíj beszedésénél, úgy a közúti ellenőrzésnél is kizárólag az állami szerveket tartjuk elfogadhatónak.

A forgalmi rend kialakításához a szükséges és lehető legkevesebb közúti jelzőtáblát kell használni - ezzel teljes mértékben egyetértünk -, sajnálatos módon azonban a gyakorlatban ez nem minden esetben valósul meg. Számtalanszor találkozunk olyan helyzettel, hogy indokolatlanul tesznek ki, vagy útépítés, -fenntartás, javítás után hagynak kint közúti jelzőtáblát, KRESZ-táblát. Ezek nagy része általában sebességkorlátozó tábla, amelyek mellett vagy attól távolabb a rendőrhatóság rendszeresen mér, majd pénzbehajtóként lép fel, majd pár nap múlva ezek a táblák érdekes módon eltűnnek. Véleményünk szerint jogorvoslati lehetőséget kell biztosítani ilyen esetekben, és intézkedni kell a közútkezelő társaság felé.

A zavaró és figyelemelvonó reklámtáblák korlátozó elhelyezésével foglalkozó törvényjavaslatot természetesen támogatni tudjuk, a pótdíj egyszeri kiszabására vonatkozó javaslattal egyetértünk, viszont sok helyen tapasztalhatjuk, hogy az előző rendszerből megörökölt bizonyos útszakaszokon egyszerűen csak felfestették a parkolás helyét, táblákat, parkolójegy-kiadó gépeket telepítettek, és az égvilágon semmi egyebet nem csináltak, de ugyanúgy beszedik a pénzt, illetve a pótdíjat, viszont semmiféle szolgáltatást nem nyújtanak.

(10.50)

Véleményünk szerint, ahol parkolókat építenek, vagy parkolóházakat és egyéb szolgáltatást is nyújtanak, csak ott fogadható el a díjfizetés jogossága.

Hogy mennyire nincs szolgáltatás, azt mi sem bizonyítja jobban, mint téli időszakban, hófúvás után a nagy hóba beálló parkoló gépkocsira ugyanúgy ráteszik a pótdíjat tartalmazó tasakot, pedig a parkolás alapvető feltétele a tiszta, csúszás-, hó- és jégmentes terület biztosítása. Egyet nyugodtan kijelenthetek: még egy parkolóőrt sem láttam havat takarítani.

Amit a parkolás területén utoljára hagytam, az a parkolási korrupció. Számtalan média foglalkozott már kicsitől nagyig a parkolási megvesztegetéssel. A lesben álló, levadászó parkolóőrökről regélni lehetne, de ezt nem szabad általánosítani, ugyanis sok mindentől függ, neveltetéstől, műveltségtől, emberiességtől és számtalan olyan tényezőtől, ami egyénre szabott. Ez abból a szempontból érdekes, hogy amikor valaki megáll két percre, mert vesz egy újságot, és nem vesz parkolójegyet, mert 75 méterrel arrébb van az automata gép, rögtön megjelenik a parkolóőr, és ilyen esetben is könyörtelenül bevasalják a díjat.

A 10. §-nál szükségesnek tartjuk a veszélyes árut szállító járművek ellenőrzési helyének meghatározását. Az ilyen gépkocsik ellenőrzését a hatóság csak olyan helyen végezheti, ahol az ellenőrzés ideje alatt nem áll fenn a fokozott baleseti helyzet lehetősége. Itt arra gondolunk, hogy az ellenőrzésre megállított, veszélyes anyagot szállító gépkocsiknál az ellenőrzést olyan helyen végezze el a hatóság, ahol nincs akadályoztatva, és az ütközés lehetősége sem áll fenn. Az ilyen célirányos ellenőrzést végző hatóság legyen ellátva vegyvédelmi felszereléssel, védőruházattal, mobil laborberendezéssel például a szállított anyag mintavételezése céljából. A célirányos ellenőrzés megfelelő műszerezettséggel terjedjen ki a radioaktív anyagok vagy sugárfertőzött anyagok kiszűrésére is. Ezt a módszert a RoLa-vonatokon is alkalmazhatnánk, természetesen megfelelő vasúti szakember bevonásával.

A 31. §-ban tárgyalt, "a díjfizetés ellenőrzése érdekében a díjfizetés ellenében használható országos közutakról szóló jogszabály alapján díjköteles utakon felvételt készített a gépjármű és annak hatósági jelzéséről, amit köteles a pótdíjfizetési felszólítás megküldésére jogosult szervezetnek haladéktalanul átadni." szövegezéshez javaslatunk, hogy a nehéz tehergépjárművek számára valamennyi út váljon díjkötelessé. Helyette az adót fizető magyar állampolgárokat, akiknek az adóbefizetéseiből épülnek az autóutak és az autópályák, és kerül kifizetésre az építésükre, felújításukra, karbantartásukra felvett hitel, ne terhelje újabb sarc, legyen díjmentes az autópálya használata.

A vasúti közlekedési fejezetben a jó hírnév kérdése némi kiegészítést igényel. Itt a 8. § (1) bekezdés a) pont: meghatározott üzleti jó hírnévvel nem rendelkezik az a kérelmező, amelynek a gazdasági társaságokról szóló törvény szerinti vezető tisztségviselője büntetett előéletű. Viszont az európai irányelv 4. cikk alapján egy vasúttársaság abban a tagállamban jogosult engedélyt kérni, amelyben létrejött. Kérdésem: ha itt kapott engedélyt, amely egységesen az egész Közösség területére érvényes, akkor a más tagállamok vasútjai vajon hogyan tudják ellenőrizni ennek a jó hírnévnek a meglétét? Ezzel kapcsolatban természetesen módosító javaslattal szeretnénk hozzájárulni a törvény jobbításához.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Jobbik soraiból. - Szórványos taps a Fidesz padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu