DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Nemcsak az ilyenkor szokásos bevezető mondatok udvariassága miatt mondom, hogy egyrészt köszönöm mindazoknak, akik ennek a vitája során módosítókat nyújtottak be, hanem azoknak is, akik akár az általános vita, de most a részletes vita során is vették maguknak a fáradságot, hogy szakmai észrevételeikkel, érveléseikkel gazdagítsák ezt az anyagot. Ezt azért is mondom, mert az egyes közlekedési törvényekről szóló jogszabályt - az elmúlt évtized vagy a másfél évtized vitáinak ismeretében mondom - tulajdonképpen ágazati normaalkotási feladatnak tekintettük, és tulajdonképpen az elmúlt egy-két évben éljük meg azt, hogy a Magyar Országgyűlés felismeri, hogy a közlekedés messze nem egy szakmai kérdés, hanem egy alapvető társadalmi ügy. Az elérhetőség, az emberek mobilitása, a vidék hozzáférhetősége, bekötöttsége messze meghaladja az egyes szakmai kérdések kereteit.

Engedjék meg, hogy két olyan témával kezdjem a válaszadásomat, amelyek egyébként most merültek fel, már csak azért is, mert az általános vita során nem merülhettek fel, hiszen lényegében módosítókkal kerültek a tisztelt Ház elé. Az egyik eset a dugódíj kérdése, amelyről a mai nap során már volt szó. Emlékeztetni szeretném képviselőtársaimat arra, hogy a dugódíj tekintetében a fővárosnak nincs igazán mozgási szabadsága, hiszen évekkel ezelőtt a korábbi szociálliberális főpolgármester írta alá azt a kötelezettséget, amellyel a dugódíj akkor még évekkel későbbi, most pedig a jelenbe lépett bevezetését a főváros vállalta. Ennek a negligálása nagyon komoly hátrányokat róna mind a fővárosra, mind a magyar költségvetésre, úgyhogy e tekintetben ezért nem volt és nincs a főváros jelenlegi vezetésének döntési szabadsága.

A másik: a dugódíj bevezetése egy keretjogszabály. Ha azt tennénk, amit a képviselő úr javasolt, joggal merülhetne fel az, hogy mindent törvényi úton akarunk szabályozni, ráadásul alapvetően egy olyan kérdést, amely a főváros kompetenciájába tartozik, tehát ott ezért egy adott szabadságfokot mindenképpen javasolunk és javasolok biztosítani a fővárosnak, nem beszélve arról, hogy ezeknek a díjaknak az alkalmazását ezért az uniós szabályok is körbeírják. Csak megismételni tudom azt, amit a nap folyamán már mondtunk, hogy ennek az indokolt mértékét és ami nagyon fontos, a hováfordíthatóságát, tehát nevezetesen azt, hogy csak arra lehet fordítani, hogy a közlekedés és a parkolás lehetőségeit javítsák, mindenképpen fontosnak tartom.

A másik, csak röviden, nem akarom Bödecs képviselő úrral ezt a "hány kilométer" vitát. Magyarország közlekedési hálózata, bár örvendetesen sűrű, elsősorban a vasút-, de az úthálózat is, így ezért ezeknek az övezeti vitáknak vagy övezeti megállapításoknak mindig van ilyen vagy olyan érvanyaguk. Azt hiszem, ez a törvény vitája során is felmerült, és akkor is elmondtam, hogy itt a kollégák az 50 kilométert mondták, mert az egy olyan, ami érvelhető, éppen azért, mert az elővárosi kötött pályás hálózat jellemzően 60-70 kilométer között van. Kérem, gondoljon arra, hogy Székesfehérvár-Dunaújváros talán 61-62 kilométerre van, Cegléd... Bevallom, Szolnok vagy Vác akkor nem jött szóba, így a törvényben én magam is a 70 kilométer mellett tettem le a kanalat, nem vitatva azt, hogy a képviselő úr érvelésében a 100 kilométer is logikus egy más szabályozási formában. Tehát nem arról van szó, hogy jó vagy rossz az egyik vagy a másik, hanem talán egy más logika szerint megy.

A válaszomban, mint ahogy ez a mai napon elhangzott, és a több mint 20 módosító javaslatnál engedjék meg, hogy a legfontosabbakra reagáljak. Kovács Tibor az általános vitában, Göndör István képviselőtársam pedig most a részletes vitában is az elmondottak szerint az úgynevezett autópályatörvényben nevesített fejlesztési program és a nagy távú terv tartalmi meghatározását az Országgyűlés hatáskörébe utalását javasolták. Kovács Tibor képviselő úr érvelésének az volt a logikája, hogy a távlati új utak nyomvonalainak eldöntése a kérdés társadalmi súlya alapján az Országgyűlés hatáskörébe tartozik. Ezt a logikát az általános vita során is elmondottak és a most elmondottak alapján is tévesnek tartom.

(23.20)

A nagy távú úthálózat rendszerét, nyomvonalait kevésbé részletesen, de az országos területrendezési terv deklarálja törvényi erővel. Az országos területrendezési tervről szóló törvény kötelező ciklikus, legközelebb 2013-ban esedékes felülvizsgálata biztosítja, hogy ezekben a fő kérdésekben, mint ahogy képviselőtársaim igényelték, az Országgyűlésnek legyen kompetenciája. Az OTrT-törvényben nyomvonalait megyei rendeletekben a megyei területrendezési tervek részletezik, ennek során a kormányhatározattal elfogadott közúti terv csak javaslat státussal jelenik meg. Így a megyei és helyi önrendelkezés mozgásterét a dokumentum nem korlátozza. Tudjuk, hogy a tervnek ettől függetlenül is nagy jelentősége van, így annak megvitatására az előterjesztésben szigorú előírások vannak megfogalmazva.

Összességében a terv részletessége és várható módosítási gyakorisága miatt nem lenne célszerű az Országgyűlés hatáskörébe helyezni, mivel az állandó törvényhozási kényszert jelentene. Régebbi képviselőtársaim bizonyára emlékeznek rá, a közelmúltban a törvényhozásba bekerülteknek mondom, hogy erre a rossz példa éppen a 2003-2007 közötti időszak volt, amikor állandóan kényszer volt, hogy minden autópályaszakasz-módosításnál a törvényt kellett módosítani. Meggyőződésem, hogy a közúti terv kötött módszerekkel történő megalkotása, előírt nyílt egyeztetése és kötelező meghirdetése jelentős demokratikus előrelépés. Jelzem, visszaemlékezve a 2003-2007 közötti időszakra, a jelenlegi szabályozási javaslat a különböző nyomvonal- és egyéb elképzeléseknek a - nem is tudom, hirtelen mit mondjak - fülbesúgásos lehetőségét is erősen mérsékli vagy reményeink szerint megszünteti.

Józsa István MSZP-s képviselőtársam a közúti ellenőrzésre vonatkozó garanciák hiányát említette felszólalásában, de ez más képviselő urak hozzászólásában, illetve módosítóiban is megjelent. Magyarország fejlődő úthálózatának hozománya a növekvő forgalom. Ugyanakkor a növekvő forgalommal csökkent az ellenőrzések hatékonysága, ez pedig negatívan hat az állampolgárok jogkövetésére. Az ellenőrzések hatékonyságát eszközeink célszerű felhasználásával kell erősítenünk. Logikátlan, hogy van egy szervezetünk, amely a túlsúlyt ellenőrzi, egy másik, amely az úthasználati díj megfizetését, egy harmadik az egyéb közlekedési szabályok maradéktalan betartását. Eközben az ellenőrzések egy jelentős részében nem tudunk hatékonyan fellépni, mert egyik szervezet nem állíthatja meg az autóst, a másik nem szabhat bírságot vagy pótdíjat. Becsléseink szerint a külföldi rendszámú gépjárművek harmada nem vált autópálya-matricát, és hasonló arányban hagyják figyelmen kívül a túlsúlyra vonatkozó szabályokat is.

A közlekedési ellenőrökkel ezt a célt kívánjuk elérni, hogy képzett, az autósok és a hatóság jogaival tisztában lévő, azokat tiszteletben tartó, átlátható szervezeti rendszer jöjjön létre, amely megfelelő eszközökkel rendelkezik ahhoz, hogy a jogszabályoknak érvényt szerezzen.

Ma este ismételten elhangzott az ellenőrök életkorára vonatkozó aggály. Tudok ellenpéldát mondani, a történelem ismert 16 éves uralkodókat, akik birodalmakat vezettek. Tehát az, hogy 18 éves korban valaki mire képes vagy nem képes, úgy gondolom, ez nagyon egyénfüggő. Bevallom, ismerek olyan 21 éves embereket, akikre nem bíznám szívesen rá ezt vagy más feladatot, ugyanakkor ismerek 18 évesen nagyon komolyan gondolkodó fiatalokat. Rendkívül szubjektív, nincs igazán szakmai ellenérvem a képviselő úr véleményére, csak azért mondom, hogy valahol meg kell húzni egy határt.

A közúti ellenőrök a közút kezelőjének alkalmazásában állhatnak, nem irányul a kormányzat szándéka arra, hogy rendeletében ellenőrzésre felhatalmazást adjon bármilyen, nem 100 százalékig állami tulajdonban álló koncessziós társaságnak.

Képviselő úr adatkezelési szempontjait mi erősen vitatjuk - Józsa képviselő úr korábbi megjegyzéséről van szó -, az adatigénylésre jogosult szervezetek száma nem lesz több mint korábban. Annyi a különbség, hogy ezentúl az alaptörvény rendelkezéseinek megfelelően a törvényben meghatározott célból a törvényben meghatározott szervezetek lesznek erre jogosultak. Nem lesz több adatigénylés, mint korábban, csak ezentúl törvényi szinten szabályozzuk.

Göndör István képviselőtársunk felszólalásában az önkormányzatok terheinek növekedését vetítette előre, és ezt a mai hozzászólásában is megerősítette. Képviselő úr nézete szerint a törvényjavaslat 2. §-ának rendelkezéseiből következően növekednek az önkormányzatok feladatai és terhei. Ezt a kifogást a gazdasági és informatikai bizottság előtt is megfogalmazták, és ismereteim szerint ott az előterjesztőt képviselő helyettes államtitkár erre reagált is. Azok a kötelezettségek, amelyeket megállapítani javasolunk, az utak forgalomszabályozásáról és közúti jelek elhelyezéséről szóló, valóban 1984-es miniszteri rendelet alapján már korábban is terhelték az önkormányzatokat. Magyarország Alaptörvénye értelmében a helyi önkormányzatok számára kötelező feladatot előírni csak törvényben lehet, ezért indokolt a korábbi rendeleti szabályozás törvényben történő szerepeltetése. Nem többletfeladatról van tehát szó, hanem a korábbi jogsértő állapot kiküszöbölése történhet meg e módosítás alapján.

Képviselő úrnak az úthasználati díjak elévülési idejére tett javaslata alapvetően helytálló. Az esetek túlnyomó többségében valóban túlzó a két év. A legtöbb úthasználó azonban jogkövető magatartást tanúsítva megváltja az úthasználati jogosultságot. Akik ezt mégis elmulasztják, azok esetében is a legtöbb esetben hetek-hónapok alatt rendeződik a pótdíjazás. Vannak azonban olyan külföldi rendszámú gépjárművek, amelyekkel szemben nehézkesebb a behajtás, vagy akár olyan belföldi üzembentartók, akik esetében akár átmenetileg behajthatatlan a tartozás. Nem kell viszont a jogkövető állampolgároknak két évig megőriznie a vásárlást igazoló blokkot, hiszen a beszedésre jogosult szervezetnek csak 60 napja van a felszólítás megküldésére, a kétéves elévülési idő a jogkövető, jóhiszemű állampolgárokat nem terheli felesleges adminisztrációval, viszont a beszedésre jogosult szervezet eredményessége szempontjából az előbb általam fentebb említett rossz példák miatt jelentősége lehet az időnek.

Józsa képviselő úrnak még az általános vita során tett felemlítésére hangsúlyozom, hogy a koncessziós társaságok korábban sem szedhettek díjat. A közúti közlekedésről szóló törvény e rendelkezés tekintetében 2008 óta önellentmondásban volt, e módosítással kívántuk ezt az ellentmondást feloldani.

A közműkiváltások tekintetében megfogalmazott aggályokat én személy szerint sem osztom. A szabályozás alapját az autópálya-törvény állapította meg, s az eltelt időben nem mutatkoztak problémák. Tekintettel arra, hogy az elmúlt években sem tapasztaltuk a közútszolgáltatók állami építtetővel szembeni kiszolgáltatottságát, indokoltnak tartjuk, hogy a közműkiváltásokra vonatkozó gyorsítás ne csak speciális esetekben, hanem az utak építése esetében általános szabályként érvényesüljön. A késői időre meg a témára tekintettel engedelmükkel nem részletezem a határidő kérdéseit, de kérem, amikor felteszik az interpellációs és egyéb kérdéseiket, azért emlékezzenek erre a passzusra.

A reklámtáblákról egypár szót. A lakott területeken kívüli útszakaszon jellemzően a gépjárművek nagyobb sebességgel közlekednek, mint lakott területen belül, s nagyobb az a terület is, amit beláthatnak. A szabályozással elérni kívánt cél, hogy eltűnjenek a közutak mellől azok a hirdetések, jelek, amelyek alkalmasak arra, hogy a vezetők figyelmét elvonják. Ha kitiltanánk a reklámtáblákat 30 méterről, akkor azzal azt érnénk el, hogy a felületében egy nagyobb táblaerdő nőne a 31. métertől kezdve, ezzel nem érjük el a szabályozást, ezért keretjellegű.

(23.30)

Végül, bár Bebes képviselő úr elment, a vasúti felügyeleti díjjal kapcsolatban összefoglalva annyit, hogy a vasút-felügyeleti díjnál nem annak alanyának a teherbíró képességét, hanem azt vettük figyelembe, hogy a vasútfelügyeletet ellátó szervezetnek az alapvető működéssel kapcsolatos költségeit ezekből a díjakból kell fedeznie. Márpedig ez nem az ellenőrzött üzem méretétől vagy teherbíró képességétől függ, hanem a felügyeletet ellátó munkakörétől és feladatoktól.

A vasúti társaságok működési engedélyét, mint emlékezetem szerint Korondi képviselő úr helyesen hivatkozta, uniós irányelv jellemzi. Ennek alapján minden tagállam saját területén székhellyel rendelkező vasúti társaságok adják ki a működési engedélyt. Ezért más tagállamok csak annyiban vizsgálják, hogy rendelkezik-e működési engedéllyel, az annak kiadása alapjául szolgáló részleteket nem. Tehát magyar vasúti társaságot sem vizsgál, vizsgálhat külföldi hatóság.

Tisztelt Országgyűlés! Még egyszer köszönetet mondok mindenkinek, aki ezt segítette, és kérem, hogy a törvényjavaslatot elfogadni szíveskedjenek. Köszönöm a türelmét, elnök úr.

Forrás: parlament.hu