DR. SZENTGYÖRGYVÖLGYI PÉTER (FKGP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az újkor hajnalától kezdődően Vittorián, rotterdami Erasmuson és Grotiuson keresztül a nemzetközi jogászok a háború joga mellett mindig különös figyelmet fordítottak a tenger joga, a hajózás joga iránt. Valóban rendkívül nagy kihívás és bonyolult dolog a különböző országokban, a különböző folyókon, a különböző tengereken a legbonyolultabb nemzetközi szerződéseket összehangolni, és ezekre szabályokat alkotni. Ez így volt régen is, és így van ma is.

De hajózni muszáj, és éppen ezért muszáj az idevonatkozó jogszabályokat is megalkotni. Nálunk az 1935-ös szabályozás után jelenleg hatályban egy 1973. évi törvényrendelet van, amely elavult, nem felel meg a jelenlegi jogalkotásnak és jogrendszernek, ezért mindenféleképpen szükséges egy törvény alkotása, ez az egyik oka ennek az előterjesztésnek. A másik ok pedig a nemzetközi követelményeknek való megfelelés, annál is inkább, mivel egész Európában egy egységesítési folyamat indult meg, amely érdekesen nem egy európai közösségi joghoz közelít, hanem az európai közösségi jog közelít a Rajnán kialakult hajózási előírásokhoz, hajózási joghoz.

Ha már a Rajnát említettem, akkor nem tudom megállni, hogy ne szóljak Széchenyi Ödönről, aki a múlt század végén a Dunán, a Rajnán és a Szajnán át felhajózott egészen Párizsig, ahol III. Napóleon képviseletében Jules Verne, a mi Verne Gyulánk fogadta; és ezt Széchenyi Ödön nem azért tette, mert turistáskodni akart, hanem be akarta bizonyítani, hogy a kiváló magyar búzát rendkívül olcsó vízi úton el lehet juttatni Európa bármely országába.

(13.10)

A miniszteri expozé is kiemelte ezt az olcsóságot, amikor arról szólt, hogy a vízi úton történő áruszállítás hatszor-hétszer olcsóbb a közúti fuvarozásnál, és kétszer-háromszor olcsóbb a vasúti fuvarozásnál. Ennek ellenére nálunk az egész árufuvarozásnak mindössze 5 százaléka bonyolódik vízi úton, és abból is körülbelül 40 százalék idegen lobogók alatt. Igaz, ennek oka az is, hogy nemzetközi értelemben vett hajókikötőnk, amely közúttal és vasúttal is kapcsolatban áll, mindössze három van: Csepelen, Dunaújvárosban és Baján; a Tiszán pedig egyáltalán nincs, leszámítva a félig kész szegedit. Márpedig még a sajnálatos módon most éppen biológiai halottá vált Tiszán azért még hajózni lehetne.

Mindez tehát szükségessé teszi az új szabályozást. Ez az új szabályozás, ez az előterjesztés pontosan a már említett rajnai szabályozást veszi figyelembe. Maga is bevallja, meghatározza, hogy ez egy kerettörvény, és majd a későbbi végrehajtási rendeleteket az egyes ágazati minisztériumok, illetőleg a kormány fogja meghozni. Az egyik rendkívül fontos előnye, érdeme ennek a jogszabály-előterjesztésnek, hogy pontosan meghatározza a feladatokat. Mégpedig a 2. §-ban 16 nagy feladatcsoportot határoz meg, és ilyen az eddigi jogalkotásban a hajózásra nézve nem volt, ezért ennek rendkívüli jelentősége van.

Ugyanakkor ehhez a 16 feladatcsoporthoz odarendeli a hatásköröket, és 14 hatáskörcsoportot jelöl meg a jogszabály, amelyeket azonban megoszt a különböző minisztériumok, illetőleg a kormány között, ami kissé bonyolulttá teszi a kérdést. Ez rendkívül nagy és fontos egyeztetési eljárásokat tételez fel, tehát feltehetően egy kicsit nehézkes lesz ennek a menete, de azért a feladatok - főleg a felelősség szempontjából - mindenféleképpen jól körülhatároltak.

Van azonban egy hátránya is ennek az egyébként jó rendszernek. Mégpedig az, hogy a hatáskörök alapján azt is meghatározza a törvény, hogy majd az egyes ágazati minisztériumok, illetőleg a kormány milyen végrehajtási rendeleteket, tehát részszabályokat kötelesek alkotni. A kormány hét ilyen szabályt kell hogy hozzon, a minisztériumok pedig 28-at - tehát rendkívül sokat. A már előbb említett egyeztetési eljárási - hogy úgy mondjam - nehézségek miatt ez nem lesz könnyű. Éppen ebben rejlik a törvény egy talán nem is rejtett hátránya, ami a következőkből vezethető le.

Általánosságban azt mondja a törvény, hogy hat hónap múlva lép hatályba. Van más előírása is - például a hajóosztályozásról szóló rendelkezései 18 hónap múlva -, de az általános hatálybalépés hat hónap. Kérdéses, hogy a minisztériumok, a kormány hat hónap alatt meg tudják-e hozni ezeket a részrendelkezéseket. Mert ha nem, akkor mi marad? Ez már nem lesz hatályban. Marad legfeljebb a korábbi, '73-as törvényerejű rendelet végrehajtási rendelete, amely az 5/1974. számú KPM-rendelet, amely legalább marad és alkalmazható lesz.

Igen ám, csakhogy annak van egy hosszú sora, amely a fogalommeghatározásokkal foglalkozik, és ez a törvény is foglalkozik a fogalommeghatározásokkal, de a kettő egy kicsit ellentmond egymásnak, például a kishajó fogalma esetében. Tehát több fogalom nem pontosan fedi egymást.

Ugyanakkor még ebben a törvényben is található olyan a fogalommeghatározások között, amely nem vezethető le a másikból, vagy ütik egymást. Így például a belvízi út és a vízi út fogalma egyszerűen ellentmond egymásnak, de ezek feltehetően áthidalhatóak.

Elhangzott a korábbiak során, hogy viszont az ellenőrzés nem megfelelő, illetőleg hogy a műszaki vizsgákra szükségtelen kötelezni egy olyan hajót vagy vízi járművet, amely kissé meghibásodott. Ezzel szemben pont az ellenőrzésre vonatkozó szabályokat keveslem, mondok egy példát: az időszakos vizsgálat a rendelet szerint - a hatályban maradó rendelet szerint - a kompnál négy év. Tehát négy év telik el addig, amíg az ellenőrző szervek ezt újra megvizsgálják, holott nyári napokon láthatjuk, hogy a kompokon egymásra zsúfolva vannak az autók, olyannyira, hogy szinte ki sem lehet szállni belőlük, és semmi olyan rendelkezés nincs, amely a négyévenkénti vizsgálaton túl ezek ellenőrzését lehetővé tenné, ami viszont balesetveszélyes, és egyéb más előírásokba is ütközhet.

Végül a törvénytervezet legneuralgikusabb pontjára szeretnék rámutatni vagy arról szólni néhány szót: ez pedig a Ptk., illetőleg a koncessziós törvény módosítása. A Ptk.-ban eddig az volt, hogy az állam kizárólagos tulajdonában vannak a felszíni vizek, a tavak, a folyók, azok medrei, ha a törvény vagy jogszabály másként nem rendelkezik. Rendelkezett így már jogszabály 1995-ben, és akkor a vizeknek egy bizonyos részét önkormányzati tulajdonba adta az 1995. évi LVII. törvény.

Ugyanezt mondja ki a törvény az országos közforgalmú kikötőkről is. De itt már önkormányzatokról nem beszél, hanem teljes egészében kiveszi az állami tulajdon hatálya alól, ami persze nem jelenti azt, hogy így rögtön automatikusan megszűnik az állam tulajdonjoga, hanem azt jelenti, hogy forgalomképessé válik, és így eladható. De biztos, hogy nem fognak minden egyes kikötőt azonnal eladni, vagyis lesznek olyanok, amelyek állami tulajdonban maradnak, de mivel a koncessziós törvény is módosul, így ezek a jövőben már nem lesznek koncesszióba adhatók. Ez egy olyan ellentmondás, amit szerintem valamilyen formában feltétlenül fel kell oldani.

Összegezve: a véleményem is az a törvényről, hogy feltétlenül szükséges törvény; bizonyos módosításokkal jó törvénnyé tehető, és valóban biztosítja majd azt a keretet, amit maga is megcélzott, amelyre majd felépíthetők a különböző ágazati rendelkezések.

Köszönöm. (Taps.)

Forrás: parlament.hu