LEZSÁK SÁNDOR (MDF): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A Magyar Demokrata Fórum képviselőcsoportja - és ezt már itt is, másutt is több képviselőtársam kifejtette - üdvözli ennek a törvénytervezetnek a megszületését, és támogatja az elfogadását.

Ugyanakkor már a korábbiakban is hangsúlyoztuk néhány olyan igényünket ezzel a törvényjavaslattal kapcsolatban, amit jelen formájában nem kellő mértékben tartalmaz, és ez indokolja hozzászólásomat.

Az egyik hangsúlyos észrevételünk az volt, hogy az állam nem vonulhat ki ebből a stratégiai ágazatból, azaz az állami szerepvállalást erősíteni kell a hajózás területén. Nem hunyhatjuk be szemünket ama tény előtt, hogy a magyar vízi fuvarozóknak olyan versenytársakkal kell megmérkőzniük, akik saját országuktól lényegesen nagyobb állami támogatásban részesülnek.

Jelentőségének megfelelően foglalkozzon a kormány például a csepeli kikötő fejlesztésének és bővítésének állami megsegítésével is; távlatban bizonyosan megtérülnek az ide befektetett adóforintok.

(13.20)

Szóvá kell tennem azt a szigorú előírást is a 12. §-ban, mely szerint csak az az úszólétesítmény jegyezhető be a hazai hajólajstromba, amelyikben a magyar tulajdoni hányad legalább 50 százalék. Javasoljuk a bejegyezhetőséget mindazon hajók számára is, amelyek esetében a magyar tulajdoni hányad, bár nem éri el az 50 százalékot, de relatíve a legmagasabb más tulajdoni hányadokhoz viszonyítva. Különösen a nagyobb és drágább tengerjáró hajók esetében gyakorlat több kisebb tulajdonos összefogása - ne tegyük közülük hátrányos helyzetűvé a magyar befektetőket! Ne váljon gyakorlattá, hogy a magyar tulajdoni hányadnál kisebb tulajdoni hányadú, külföldi lobogók alatt közlekedjen egy úszólétesítmény csupán azért, mert a legnagyobb tulajdoni hányad hatósága, esetünkben a magyar hajózási hatóság, elzárkózik a lajstromba vételtől!

Ismeretes a tény, hogy az elmúlt években milyen, gyanúsnak is nevezhető ügyletek révén, lényegében megszűnt a magyar tengerjáró hajópark; hazai tulajdonú tengerjárók üzemeltetésére belátható időn belül, úgy tűnik, nem kerül sor. Ilyen esetben legalább a hajók bérletét kellene elősegíteni, nem megakadályozni.

A 14. § a belföldiek által bérelt úszólétesítményeknek legfeljebb 60 napra engedélyezi a magyar lobogó alatti üzemeltetést, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy a tengeri áruforgalom területén a tulajdonlás után a bérlés lehetőségéből is kiszorulnak a hazai fuvarozók. Hatvan nap ugyanis nagyon rövid idő arra, hogy árut és visszárut több kikötő közbeiktatása révén szállítani lehessen. Legalább fél évre, de tapasztalt tengerjárók szerint inkább egyévi időtartamra kellene bejegyeztetni a bérelt úszólétesítményeket a lajstromba.

A törvénytervezetet több olyan szakemberrel vitattuk meg, aki az elmúlt évtizedek meghatározó személyisége. Kisebb vitát váltott ki a hajózási szakemberek körében a 31. §-nak az az előírása, hogy személyhajón és kompon a fedélzeti szolgálatot ellátó személyzet a munkáltató által biztosított egyenruhát köteles viselni. Teljesen egyetértek és egyetértünk az egyenruha viselését előíró törvényi rendelkezéssel, hiszen így bármely döntésnél egyértelmű a felelős személye. Utalnom kell arra is, hogy a vészhelyzetre vonatkozó 30. § mentési sorrendet meghatározó előírásai akkor egyértelműek, ha a személyzet egyenruhát visel.

A törvényjavaslat 42. és 43. §-a részletesen foglalkozik az úszólétesítmény személyzetének szolgálati idejével. Azzal egyet kell érteni, miszerint fontos hajózásbiztonsági követelmény az, hogy az úszólétesítmény személyzetének kimerültsége ne veszélyeztesse az élet- és vagyonbiztonságot. Az ezekben a paragrafusokban megfogalmazott munkaidő-korlátozások nemzetközi előírásokhoz és az Európai Unió belvízi hajózásra vonatkozó jogszabályaihoz igazodnak. Fontos megjegyezni ezeknek az előírásoknak a féloldalúságát ebben a formában, és fontosnak tartjuk felhívni a figyelmet az ebből fakadó veszélyekre. Magyarországon nem a hajósok érdekei ellenében alakult ki a hajózási személyzet hosszú nyári munkaideje, hanem éppen az érdekeik megvédése miatt. A nyáron vállalt többletmunka révén a személyzet előre ledolgozhatta a téli munkaidejét, így megtarthatta az állását. Jól járt a hajózási vállalat is, mert a hajó tulajdonságait több év alatt kiismerő személyzet és egymást jól ismerő munkahelyi kollektíva alakulhatott ki. És jól járt a téli fizetett állására a korábbi munkavégzése alapján jogosult személyzet is.

A 42. és a 43. §-ok úgy tiltják meg a személyzet korábbi, többletmunka-végzési lehetőségét, hogy nem nyújtanak garanciát a téli időszakra is fizetett munkaidőre. Ez nagy visszalépés a múlt szociális és munkajogi biztonságához képest, és komolyan veszélyeztetné a hajózás biztonságát is.

Ha a hajózásban foglalkoztatottak télen jövedelem és elfoglaltság nélkül otthonmaradásra kényszerülnének, és tavasszal, a hajózási idény kezdetekor minden úszólétesítmény a szerencséjétől függően toborozna legénységet, akkor megszűnne az a korábbi helyzet, hogy a hajó tulajdonságait régóta jól kiismerő személyzet van szolgálatban; emellett a lazuló, évről évre megújulásra szoruló munkatársi kapcsolatok hátrányai is kiütköznének. Felhígulhat a személyzet is, hiszen főállásból idénymunkás tevékenység megbecsültségére süllyednének a hajózási szakmák.

Ismételten hangsúlyozom, hogy ezek a paragrafusok álszociális tartalmúak, azaz lényegesen több szociális és foglalkoztatási problémát okozhatnak, mint amennyi gondot látszólag megoldanak. Ezeket a megszorító jellegű előírásokat csak olyan megkötésekkel fogadhatjuk el, hogy ne kerülhessen veszélybe a hajózási dolgozók eddigi éves foglalkoztatása. Ne mondhassa egyik hajótársaság sem, hogy az Országgyűlés új törvényei miatt ősszel el kell bocsátania a dolgozóit.

Nem egyértelműek a révkalauzok jogosítványaira vonatkozó előírások sem. A 36. § egyértelműen leírja, hogy az úszólétesítmény vezetője felel a hajózás rendjének megtartásáért, az úszólétesítményeken lévő személyek és tárgyak biztonságáért és épségéért. Az 51. § viszont előírja, hogy a hajó vezetője köteles a révkalauz vezetésre vonatkozó utasításait követni. Utalni kellene arra, hogy a hajólétesítmény vezetőjének a felelőssége révkalauzi vezetés esetén csak korlátozott mértékű.

A törvényjavaslat 45. §-a részletesen foglalkozik a hajónapló vezetésének kötelezettségével. Ezeket az előírásokat két továbbival egészíteném ki a szakmai háttér javaslata alapján. A hajónapló ugyanis közokirat, s a közokiratokat általában öt évig meg kell őrizni. A hajónapló azonban különleges közokirat, s ezeket a naplókat nemzetközi szokás szerint a hajó élettartamának végéig őrzik meg, hogy utólag is nyoma legyen bármilyen, a hajón történt javításnak vagy átalakítási munkának. Ez az idő hosszú idő is lehet, alkalmasint 60-80 esztendő. A mindenkori tulajdonosnak kellene őriznie a korábbi hajónaplókat és az úszólétesítményekre vonatkozó érvényes adásvételi szerződés csak ezen hajónaplók átadásával történhetne meg. Javaslom tehát, hogy törvény rendelkezzen a hajó élettartamának végéig a hajónapló őrzési kötelezettségéről.

A második kiegészítés, amit a hajónapló vezetését elrendelő paragrafusokhoz fűzök, szintén kiterjesztő jellegű. A véleménynyilvánító hajózási szakemberek szerint nem lehet azzal egyetérteni, hogy komp, révhajó és révcsónak ne vezessen hajónaplót, hiszen éppen azért, mert tömegközlekedést bonyolítanak le, mindent tudnunk kellene ezeknek az úszólétesítményeknek a múltjáról, korábbi javításaikról vagy átalakításukról. Azt el lehet fogadni, hogy ez a hajónapló, külön jogszabályban meghatározott módon, egyszerűsített tartalmú hajónapló lehessen.

Nincs egyértelműen szabályozva a törvényjavaslatban a polgári hajózási hatóság és a honvédségi flottilla viszonya. Azt természetesnek tartjuk, hogy a hajózási hatóság ellenőrzi az üzemben tartott úszólétesítmény hajózásra való alkalmasságát, illetve hogy képesítéshez kötött szolgálat csak a hajózási hatóság által kiadott képesítő okmány birtokában látható el. Ugyanakkor, mint a honvédelmi bizottságnak is tagja, igénylem azt, hogy a polgári ellenőrzésnek legyenek sajátos szabályai a honvédség kezelésében lévő úszólétesítmények esetében, például hogy a honvédelmi szerveknél előre jelentsék be az ilyen célú vizsgálódásokat.

A képesítéshez kötött szolgálatot teljesítő képesítési okmányai kiállításának terén is lehetnek a honvédségnek sajátos szempontjai, ami nem tükröződik a törvényjavaslatban. Módosító javaslataimat egyébként írásban is benyújtom.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket.

Forrás: parlament.hu