LEZSÁK SÁNDOR (MDF): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Urak! Az 1998-ban kormányra kerülő koalíciós pártok mindegyike a választások előtt erőteljes változást ígért az autópályák építése és üzemeltetése területén. Mind a lakosság, mind a vállalkozók autópálya-használati terhei 1994 után oly mértékben megnövekedtek, hogy hamar egyértelművé vált, miszerint a korábbi, a koncessziós rendszerben építtetett és működtetett autópályák köre tovább már nem bővíthető. Át kellett tehát állni egy új szemléletre. Ez volt a fő oka annak, hogy az elmúlt másfél évben gyakorlatilag szünetelt az útépítés. Sajnos könnyebb volt megszakítani egy elhibázott koncepciót, mint akár szakmai közmegegyezés révén kialakítani egy újat.

Korábban gyökeres koncepcióváltás történt mind a meglévő autópályák működtetése területén, mind a kivitelezők kiválasztása és a beruházási források kérdésében. Addig, ameddig nem dőlt el, hogy mit tartalmazzon az útdíj - például csak útfenntartást, vagy tartalmazzon útépítéshez szükséges beruházási költségeket is -, addig megakadt, illetve leállt az útépítések korábbi üteme. A kérdés a tavalyi év végén eldőlt: a matricák ára csak az útfenntartás költségeit tartalmazza. 1998 előtt a viták kereszttüzében az a kapus rendszer állt, amely kapukon keresztül a gépjárművek elkezdhették és befejezhették az autópályák használatát.

Az európai léptékkel mérve is rendkívül magasan megállapított úthasználati díjak a gépjárművek többségét az alacsonyabb rendű utakra terelték, megnövelve ezzel mind a balesetveszélyt, mind az érintett települések környezetkárosító terhelését. A kapus rendszerrel szembeállított és az M1-esen és az M3-ason idén bevezetett matricás rendszer hozott ugyan eredményeket, de felszínre hozott új problémákat is. Úgy tűnik, hogy belátható időn belül újra felül kell vizsgálni a mai matricás rendszer további működtetését, és valószínű, hogy egy új irányba, az elektronikus figyelő és nyilvántartó rendszer irányába kell majd elmozdulnunk. A kapus rendszert sem a gazdaság, sem a társadalom nem tudta elfogadni, ezért az MDF szerint is szükséges volt a leváltása; ugyanakkor a kapuk pontosan mérték az úthasználatot.

Az átlagfogyasztóban gondolkodó matricás rendszer elsősorban a hosszabb útszakaszt gyakrabban használók számára előnyös, míg a rövidebb útszakaszt igénybe vevő eseti úthasználók rosszabbul jártak. Tavaly például két hétvégi utazás a Gödöllő-Füzesabony távon 3600 forintjába került az M3-as használóinak, az idén csupán 1300 forintjába. Ugyanakkor egy rövidebb útszakasz, például Hatvanig történő használata az elmúlt évben 600 forintba került a mai 1300 forinttal szemben. Figyelemmel arra a tényre, hogy tavaly az M3-as használóinak a köre 47 százalékban eseti úthasználó volt, sokuk az idén áttért a régi útra. A Hatvan belvárosán átvezető 3-as út forgalma egyharmadával növekedett meg, és hasonló forgalomnövekedést szenved el Gödöllő is. Ezek a hátrányok a matricás rendszerrel együtt járnak, kiküszöbölésük csak az úgynevezett elektronikus chipek bevezetésével történhet meg, amelyek kapuk nélkül működtetnek az autópályák le- és feljáróinál elektronikus ellenőrző pontokat. Remélem, hogy ennek a már több országban - például Norvégiában, Kanadában, Japánban - üzemelő rendszernek az itthoni bevezetésére a feltételek mihamarabb adottak lesznek. Egyébként meg kell jegyeznem, hogy ma már csak az elektromos kártyával együtt érvényes a matrica, azaz már most is jóval közelebb állunk ehhez a módszerhez, mint sok kételkedő gondolja.

Az autópályák építési költségei akkor alacsonyak, ha hosszabb távon át működhetnek a munkagépek és optimális mértékben kihasználhatják teljesítményüket. Ezért nemcsak a vállalkozók, hanem a kormányok számára is fontos a hosszabb távra szóló útépítési tervek elfogadása és betartása. 1997-ben tíz évre szóló útépítési programot fogadott el az előző kormány, és ennek a határozatnak a nyomdokain 1999-ben kormányhatározat született a gyorsforgalmi utak további, 2006-ig történő építéséről. Legutóbb a Széchenyi-terv indokolta meggyőzően az autópálya-fejlesztési program várható pozitív hatásait az árukivitelre, az idegenforgalomra és a foglalkoztatottságra. Valószínűleg országgyűlési határozat fogja eldönteni, hogy Polgár után Nyíregyháza vagy Debrecen felé kanyarodjon-e az M3-as autópálya. Tekintettel arra, hogy az úgynevezett Helsinki-folyosók létesítését európai uniós támogatások is segítik, talán célszerűbb lenne Nyíregyháza felé vinni a nyomvonalat, lehetőséget adva akár egy Beregszász, akár egy Szatmárnémeti felé történő útszakasz majdani megépítésére.

Figyelembe véve az ország teherbíró képességét, a fenntartható gazdasági növekedés józan becsléseit, valamint az útépítéssel foglalkozó cégek eszközellátottságát, lehetséges fejlesztéseit, évente 60-80 kilométernél hosszabb új útszakasz nem építhető meg. Adottságaink korlátait szem előtt tartva szinte 18-20 évre előre kijelölhetőek a legsürgősebben felépítendő útszakaszok, mint például - s most csak alföldi példákat említek - a Budapest-Szolnok-Debrecen, a Kecskemét-Békéscsaba-Gyula vagy a Kiskunfélegyháza-országhatár, a Szeged-Békéscsaba-Debrecen közötti autópálya, illetve gyorsforgalmi út. Stratégiai számítások szerint parlamenti közakarattal - így is fogalmazhatok -, a nemzeti minimum keretében több mint két évtized fegyelmezett és összehangolt munkájára van szükség ahhoz, hogy valóra váljon a "harmincas" program, aminek lényege, hogy bármely magyarországi kistelepülésről harminc perc alatt el lehet majd érni egy autópályát, gyorsforgalmi autóutat, amely mentén szabályosan haladva, településeket elkerülve, szembeforgalom nélkül biztonságosan elérhetjük úti célunkat.

S végezetül, amikor a jövendő meghatározó elemeiről, területfejlesztő távlatos programokról, ezen belül autópályatervekről beszélünk, akkor egy-egy felelős megszólalás mögött jövőkép van. A parlamenti pártok, pártprogramok pedig jövőképek gyűjteménye, de még nem összefogással megvalósítható nemzetstratégia, amely átível választási ciklusokon, amelyet nem kezd ki az éppen ügyeletes politikai hecckampány. Igen, tisztelt Ház, tisztelt ellenzék, a koalíciós kormány programjával megkísérli kidolgozni a nemzetstratégia meghatározó szerkezetét, s mögéje illeszti a megvalósíthatósági tanulmányokat.

(12.40)

Ezt lehet vitatni, sőt vitatni szükséges, de nem ebben az ingerült stílusban, ahogy ez történt az elmúlt órákban nemegyszer. Mert a vitát hallgatva joggal jegyezhetik meg: igen, már a jövő sem a régi.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu