MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselők! Autópályát gyorsan és végre tisztességesen! Továbbmegyek: megfizethető autópályát gyorsan és tisztességesen! Sőt, mondhatjuk: megfizethető autópályát magyar autósoknak, magyar vállalkozókkal, a hazai építőipar és gazdaság javára! Így fogalmazhatjuk meg a polgári kormány autópálya-programjának lényegét, és ez lényegesen túlmutat a mai vitanap javasolt címén.

Az autópálya-program a polgári kormány programjában több, mint útépítés; több, mint tranzitországként a nyugat-európai gépjárművek számára a gyors áthaladás biztosítása. Az autópálya az elmaradottabb területek fejlesztésének eszköze, lehetőséget ad új munkahelyek teremtésére, hozzájárul a gazdaság növekedéséhez, ezért része az autópálya építése, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a magyar kormány ezredfordulós Széchenyi-tervének. Mindezt úgy kell megvalósítani, hogy az autópálya megfizethető legyen, a magyar autósok döntő többsége használni tudja, felmenjen a magyar lakosság pénzéből épített autópályákra.

(8.20)

A polgári kormány számára fontos továbbá az is, hogy a magyar vállalkozók, a hazai útépítők is méltóképpen részesedjenek a feladatokból, ne csak leszorított árakon, alvállalkozóként vehessenek részt a beruházásban, hanem hosszú távon tervezhessenek, legyen minél több versenyképes hazai vállalkozás. Fontos továbbá, hogy az autópályák minél olcsóbban épüljenek, a rendelkezésre álló pénzből a lehető legtöbbet lehessen építeni, a lehetőséget kapott vállalkozók tisztes haszonra számíthassanak, ugyanakkor helyzetüket kihasználva ne tehessenek szert tisztességtelen extraprofitra, amelynek a felhasználása ráadásul nem biztos, hogy Magyarországon történik.

Miért kellett mindezt elmondanom, és hangsúlyoznom, hogy a mai kormány célja ez? Élesen megkülönböztethetjük ugyanis a mai magyar kormány célját az előző MSZP-SZDSZ-kormány autópálya-építésének céljaitól.

Hogyan írhatjuk le azt a helyzetet, amely a jelenlegi kormányra várt 1998-ban, a választások előtt? 1998-ban a néhány éve épített M1-es autópálya Győr-Hegyeshalom fizető szakasza gyakorlatilag csődbe került. A koncessziós autópálya-társaság az európai viszonylatban is példátlanul magas díj ellenére nem tudta a felvett hiteleket visszafizetni, az akkori adatok szerint az autópályát az ebbe az irányba haladó magyar autósoknak csak mintegy 20 százaléka használta, a 80 százalék elkerülte; azaz öt magyar autósból négy elkerülte, és nem az autópályán haladt. Erre szolgált tehát az autópálya-építés. Tovább szennyezték ezek a gépjárművek és tehergépjárművek a régi főút menti településeket.

Az M5-ös autópálya Budapest-Kecskemét-Kiskunfélegyháza szakasza megépült ugyan, felhasználva a már magyar költségvetési pénzen felépült Budapest-Kecskemét autópályát, a díjak a koncessziós szerződésből adódóan azonban itt is az európai átlag felettiek voltak. Ennek eredményeképp az ez irányba haladó gépjárműveknek mintegy 50 százaléka továbbra is a régi, akkor 50-es főútvonalat használta. A társaság itt nem ment csődbe, köszönhetően annak, hogy a már magyar költségvetési pénzből épített szakaszon is díjat szedhetett a koncessziós társaság, és köszönhetően annak, hogy 1995-ben Lotz Károly, az SZDSZ-MSZP-kormány közlekedési minisztere aláírt egy üzemeltetési hozzájárulási szerződést, amelyben hosszú évekre vállalta, hogy amennyiben egy adott évben a koncessziós társaság veszteséges, azt a Közlekedési Minisztérium a magyar költségvetés pénzéből kiegészíti. Azaz ez azt jelenti például, hogy az idei évben egyébként a társaság előrejelzése szerint 3,7 milliárd forintot kell befizetni a magyar költségvetésből, a magyar állam pénzéből az M5-ös autópálya részére. Tesszük ezt annak ellenére, hogy mindenki tudja, hogy ma már az autópálya díja mintegy 2000 forint.

A helyzet képtelenségét jól mutatja, hogy ráadásul a magyar állam milliárdokért a régi főút települései mellett - az autópályát megfizetni nem hajlandó jelentős tehergépjármű-forgalom miatt állami pénzből, milliárdokért - elkerülő utakat építeni kényszerült. Épült egy autópályára vezető út is, a 405-ös, 2,4 milliárd forintért a magyar költségvetésből, a tehergépjárművek jelentős része azonban itt sem hajt fel az autópályára, továbbhajt a régi főútvonal felé, jelentős zajártalmakat és levegőszennyeződést okozva az autópálya menti településeken. Az előző kormány közlekedési minisztere kötött ugyan egy kedvezményes díjcsomagra szóló szerződést, ugyanakkor azt olyan feltételekkel alakították ki, hogy érdemben nem befolyásolta az M5-ös forgalmát.

Az M3-as autópálya építésénél az MSZP-SZDSZ-kormány már költségvetési pénzből és hitelből tervezte a megvalósítást. Mintegy 2 milliárd forintért kiépítették a kapus díjszedőrendszert; a meglévő, korábban ingyenes, állami pénzből épült autópályán azonban az új díjszedési rendszert, amelynek bevezetése a jelenleginél mintegy kétszeresen nagyobb díjat jelentett volna, nem merte bevezetni a választások előtt, többek között a tiltakozó demonstrációk hatására elhalasztotta a bevezetést. Nem is csoda, hiszen a számítások, a mérnöki előrejelzések szerint a Horn-kormány elfogadott díjai bevezetése esetén az autópálya-forgalom mintegy 33 százaléka visszament volna az egyébként is forgalmas régi Hatvan-Gödöllő főútvonalra, teljes közlekedési csődhelyzetet okozva.

Meg kell említeni azt is, hogy ebben a helyzetben a külföldi bankok felfüggesztették a tárgyalásokat és a kifizetéseket. De az MSZP-SZDSZ-kormány Közlekedési Minisztériumának ugyanakkor további tervei is voltak. Részben kész tervek voltak már az M7-es autópálya koncessziós formában való továbbépítésére, azaz a balatoni autópálya bekapuzására; egy balatoni oda-vissza út több mint 2000 forintba került volna. Ráadásul - nehogy a jövőbeni koncessziós társaság rosszul járjon - a burkolat felújítását a költségvetés pénzén a jelenleg tervezettnél és az indokoltnál lényegesen vastagabb aszfaltrétegben a koncessziós időszak teljes időtartamára méretezve tervezték, mindezt állami költségvetési pénzből, a koncessziós társaság javára.

Csőd, magas autópályadíjak, magas építési költségek, az autópálya menti településeken kibírhatatlan tehergépjármű-forgalom - ez jellemezte az 1998-as tavaszi autópálya-helyzetet.

Szólni kell persze arról is, hogy a sok esetben kétségtelenül téves, a nemzetközi példákat a magyar valós helyzethez nem megfelelően adaptáló koncepciók mellett mi vezethetett még a magas autópályadíjakhoz. Jelentős szerepe volt ebben a koncessziós szerződések rendkívüli költségeinek, valamint az útépítési árak infláció feletti emelkedésének. Elmondhatjuk, hogy a koncessziós szerződésekről annak idején nem kaptunk tájékoztatást, és az akkori szerződésekről, azt hiszem, ez az első érdemi tájékoztatás, amely ma a képviselők részére rendelkezésre áll. Ugyanakkor pontosan tudjuk, hogy a sajtóban és az egyéb helyeken a koncessziós szerződések bírálata nyomán általánosságban nagyon sok minden megfogalmazódott már.

Ezért rendkívül fontos megemlíteni azt, hogy e szerződések nyilvánosságra hozatala rendkívül fontos, és rendkívül fontos, hogy beszéljünk e szerződések tanulságairól. Hiszen a koncessziós beruházások legnagyobb fonáksága abban mutatkozott meg, hogy a koncessziós pályázat nyertesei - mindkét esetben nemzetközi útépítő vállalatok és bankok - önmagukkal kötöttek hitel- és kivitelezési szerződéseket. Hogy a bennfentes, piaci hatásokat kizáró üzlet minden feltétele adott legyen, az állam képviselője által is aláírt szerződések konkrét felhatalmazást adtak a pályáztatás mellőzésére - tehát nem volt pályáztatás.

Az M5-ös esetén a koncessziós konzorcium két oszlopa, a két cég megbízta kivitelezéssel ugyanazt a két céget. Az M1-esnél ez esetben egy osztrák cég megbízta ugyanazt az osztrák céget az építéssel, a francia koncessziós cég pedig ugyanazt a francia céget megbízta az autópálya díjbeszedési, távközlési és forgalomkezelési felszereléseinek tervezésével, szállításával és beszerelésével. A konzorciumban részt vevő bankok hitelt nyújtottak a konzorciumnak. A költségek és a kamatok leszorítása a társadalomnak ugyan érdekében állt volna, a főszereplőknek ellenben éppen ellenkezőleg: ezek minél magasabbra tornázása volt az érdekük, ráadásul ennek érvényesülését semmi sem gátolta. Az államnak a megbízásokba, a díjszabásba gyakorlatilag semmiféle beleszólási lehetősége nem volt. Sajnálatos módon erről a bennfentes modellről, ennek kézenfekvő árfelhajtó hatásáról egy szó sem esett azokban az években sem, amikor a magas díjak miatti társadalmi tiltakozás hatására az MSZP-SZDSZ-kormány sűrűn mutogatott a koncessziós szerződést megkötő elődeire.

Külön sajnálatos érdekességeket is meg kell említeni, így a koncessziós szerződések rendkívüli pénzügyi költségeit, amelyek milliárdos nagyságúak voltak, de találhatunk itt olyan összegeket is, például az úgynevezett szakértői tiszteletdíjakat, amelyek teljes összege 242 millió forint; ez külön szerepel a szakértők tiszteletdíjára. Vajon hogyan lehet ilyen körülmények között pártatlan szakértői véleményt várni olyan tanácsadóktól, akiknek az állam és a társadalom érdekében minél olcsóbb megoldás felé kellett volna terelni a tervezést, ugyanakkor fizetésük nagy részét nem a kormánytól, hanem a kormánnyal szerződést kötő, részben ellenérdekelt magánérdekeltségtől kapták? (Varga Mihály: Szégyen! - Glattfelder Béla: Elképesztő!)

A koncessziós szerződésekről, a koncessziós szerződés megkötéséről, használat és hasznosítás engedélyezésének alapvető feltételéről, a pályázati eljárás és a nyilvánosság biztosításáról a későbbiekben még szó lesz.

El kell azt is mondani, hogy magának a koncessziós szerződésnek a módosítása okozta a legnagyobb problémát, hiszen 1994 után mód nyílt volna a koncessziós szerződéseknek akár felmondására is egyes esetekben, de a kedvező módosítására mindenképpen lehetőség lett volna.

(8.30)

Ezzel szemben abban az időszakban a koncessziós szerződések módosítása inkább az állam hátrányára vált, hisz olyan feltételeket vállalt továbbra be az állam, amelyek az állam számára kedvezőtlenek voltak, és a koncessziós autópálya-társaságoknak kedveztek. Sajnos meg kell mondani, hogy komoly jogászi szakvélemények vannak birtokunkban, amelyek azt mondják, hogy ez bizony súlyos törvénysértés gyanúját is felveti, hisz a koncessziós szerződést úgy módosították, hogy új pályázat kiírására nem kerül sor, és érdemben módosultak ezek a koncessziós szerződések, mint említettem, egyértelműen az államot terhelték újabb kötelezettségek. (Varga Mihály: Ki a felelős? - Közbeszólások.) Abban az esetben természetesen a felelősöket nem nevezték meg (Zaj. - Az elnök csenget.), és rendkívül fontos, hogy lássuk azt, hisz az autópályák építését...

Forrás: parlament.hu