DR. WESZELOVSZKY ZOLTÁN (Fidesz): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Kedves Képviselőtársaim! Bár nagyon rövid az idő, amely rendelkezésemre áll, mégis el kell mondanom, hogy eredetileg a hidak kérdésével a közlekedési koncepció kapcsán akartam foglalkozni. Hiszen mi sem természetesebb és logikusabb, mint hogy a híd a közlekedési rendszer egy eleme.

A főváros népességének vizsgálata során azonban alapvető kérdésként merült fel a népsűrűség és a terület aránya. A terület életszerű meghatározásához pedig nem volt elegendő a statisztikailag kifogástalan Buda és Pest hektármennyiségének egyszerű összeadása. Sőt, az tűnt a legfontosabb kérdésnek, hogy e két várostest miként ízesül, miként kapcsolódik egymáshoz, biztosítva van-e és miként van biztosítva az átjárhatóság a lakosság számára.

Így vált világossá, hogy a híd Budapesten nem a közlekedés egyik eleme, hanem a főváros összetartozásának kötőszövete. Így a terület meghatározásában döntő jelentőségű, tehát különös hangsúlyra méltó. Ez annál inkább így van, mivel nem akármilyen folyó szeli ketté Pestet és Budát, hanem a Volga után Európa legnagyobb folyója. A szélessége akkora, hogy a hajdani hajóhíd 46 pontonra épült, s a korabeli utazók mind csodálattal adóztak a látványnak.

Az Amerikában élő John Lukacs történésznek 1990-ben megjelent, Budapestről szóló monográfiájában található egy különleges fénykép: az 1890-es években az emberek télen gyalog keltek át a Duna jegén. Ezért volt hatalmas jelentőségű az első állandó híd, a Lánchíd megépítése. Ezért érdemelhette ki Széchenyi mint az építés kezdeményezője és szervezője a "hídember" nevet. S lényegében ő, a "hídember" teremtette meg Budapest létrejöttének lehetőségét.

Sajnos azonban még ma, 2001-ben is kevés a híd Budapesten. Aki a Duna egyik partján lakik és a másikon dolgozik, ezt idegrendszerével és idejével nap mint nap keserűen megtapasztalja. Természetesen belátható és megérthető, hogy a dunai híd nagyon drága. Itt ugyanis különös hosszúsággal kell számolni: az eddig épült hidak többsége közelíti a 400 métert sőt, az északi vasúti összekötő híd jócskán meghaladja azt. Nem csodálható hát, hogy egy-egy híd építése évtizedek távolságára van egymástól.

De mi a helyzet ma a térbeli távolságokkal? Mint mindent, ezt is a történelem történései határozták meg. Gondoljunk arra, hogy Budapestről 1873-tól beszélünk, amikor Buda, Pest és Óbuda egyesült. E hármasból a hídbéli összekapcsolódást Buda és Pest sürgetőleg kívánta; Buda és Óbuda egymás mellett feküdt. Talán ezért is történt, hogy Óbuda és Pest híddal való egyesítése mintegy figyelmen kívül maradt. Jellemző, hogy 1936-ban került csak sor arra, hogy a Margit szigettől északra egy újabb közúti híd lett tervbe véve. Ez a híd azóta megépült, ez az Árpád híd.

A város fejlődéséből következően pedig az az érdekes tény állt elő, hogy ha délről végighaladunk a Duna-hidakon, napi autóforgalmunkat is figyelembe véve azt kapjuk, hogy a Lágymányosi és Petőfi híd naponta 60 ezres, a Szabadság híd, a Lánchíd 22-26 ezres, a Margit híd, az Erzsébet híd 60-90 ezres autóforgalommal működik, az Árpád híd pedig napi 100 ezres forgalmat bonyolít le, azaz a legzsúfoltabb. Nem véletlen, hogy egy-egy Árpád hídi karambol órákra leállítja a forgalom nagy részét.

Mit lehetne tenni? Erre következő napirend utáni felszólalásomban kísérelek meg majd választ adni. Köszönöm.

Forrás: parlament.hu