IVANICS FERENC (Fidesz): Köszönöm szépen. Elnök Úr! Államtitkár Úr! Képviselőtársaim! Hölgyeim és Uraim! Én azt látom az elmúlt háromórás vitában, hogy nagyon sokféle oldalról közelítünk a közlekedés felé, de bármelyik oldalról is szólaljon fel képviselő, egy pontosan érezhető: lemaradásban vagyunk, méghozzá jelentősen. Ez a jogszabály megpróbál valamiféle előremutató irányt adni, és úgy hiszem, hogy ez a jogszabály mint gondolat rendben lenne, csak ebben a formában egy alibi jogszabálynak tekinthető.

Miért mondom ezt? Azért, mert minden egyes lépés azt mutatja, hogy ezt a jogszabályt vészes gyorsasággal készítették elő. Valakinek nemrégen juthatott eszébe, hogy kellene egy ilyet csinálni, ezért nem tudták összehangolni a 2004-es költségvetéssel, és ahogyan az a gazdasági bizottság ülésén el is hangzott, a 2004-es számok nincsenek benn ebben a törvényjavaslatban. Az az összevetés, amit a H/6195. számú országgyűlési határozati javaslattal tudunk tenni, szintén ezt támasztja alá, hogy egy olyan törvényjavaslatról van szó, ami kapkodva, valamilyen hirtelen ötletből következően került a parlament elé. Tehát egy ilyen alaphelyzetből indulunk ki, és azt mondjuk, hogy tulajdonképpen ez a törvényjavaslat arra szolgál, hogy megpróbálja ciklusokon átívelően megvalósítani az autópálya-építési programot.

Igen ám, de ha ciklusokon átívelő ez a program, akkor miért csak azokkal foglalkozik, amelyeket ez a kormány a kampányban ígért meg? Miért csak azokkal a javaslatokkal foglalkozik, amelyeket 2006 májusáig ígértek, de aztán valahogyan ki kell tolni 2007. december 31-ig, hogy az egyik részét megvalósítsák? Miért van ez? Én úgy hiszem, hogy ennek a törvényjavaslatnak akkor lenne valóban ciklusokat átívelő szolgálata, ha a javaslatban szerepelnének azok a lehetőségek is, amelyek a 2007 után építendő autópályákra vonatkoznak, és a 2007 után építendő autópályák, gyorsforgalmi utak előkészítését is tartalmazná. Én hiányolok egy 2. számú mellékletet erre vonatkozólag, ami a közlekedéspolitika hosszú távú terveit mutatná meg olyan részletességgel, mint amilyen ennek a törvényjavaslatnak a szellemisége. Természetesen a közlekedéspolitikáról szóló határozati javaslat, ami 2015-ig van, meghatároz fő irányokat.

Korábban kormánypárti képviselők említették, hogy a múlttal is kell foglalkozni. Én úgy hiszem, hogy ezeket a javaslatokat, amik ebben megfogalmazódnak, pontosan ismerjük. Nem most kezdődtek, nem most alakultak ki ezek a javaslatok, évtizedes javaslatokról van szó. Mindenki pontosan tudja például a Nyugat-Dunántúlon, hogy milyen nehéz az észak-déli közlekedési tengelyt a nyugat-dunántúli régióra megvalósítani, és mégis tíz éve mindenki ugyanazt akarja. Ne is említsük nagy részletességgel azt a lobbit, azt a területfejlesztési térségi tanácsot, amelyik az M8-as megvalósítására jött létre. Az M8-as nem új ötlet, és ebben sincsen benn, tehát azt mondhatjuk, hogy lehet, hogy az M8-as egy húszéves program lesz. Tehát a közlekedésben hosszú távra kell előre tervezni, ezért én úgy hiszem, hogy érdemes lenne egy pontosabb táblázatot adni.

Érdekes számomra az is, hogy a tervezet 1. számú mellékletében tulajdonképpen nincsen részletes bontása annak, hogy mi mikor valósulna meg. 2006. december 31-ig van egy határidő, és 2007. december 31-ig van egy másik határidő, a költségvetés pedig 2005-ről, 2006-ról és 2007-ről szól. Mi alapján ütemezték a költségeket, ha az útfejlesztési program meg nem az alapján van megfogalmazva? Hogyan kerül ez összhangba? Hogyan kerül ez a két program szinkronba egymással?

Az már egy másik kérdés, hogy tartalmaz ez a törvényjavaslat olyan utakat is, amelyek már előkészítés alatt voltak. Van-e állapotrögzítés, hogy honnan indul ez a törvényjavaslat? Milyen állapotban vagyunk most? Mindannyian tudjuk, az a 31 kilométeres szakasz, ami az M9-est illeti, már elkészült, és van egy másik 25 kilométeres szakasz, ami szintén szerepel ebben a törvényjavaslatban. Ellenzéki képviselőtársaim már kielemezték ennek a számszerűségét, és elmondták pontosan, hogy hogyan jelentkezik, de tudjuk, hogy benne vannak régebbről előkészített utak. Akkor hol van a határ? Mi az, amit valóban ez a törvényjavaslat készít elő? Mi az, ami már készen van?

A transzeurópai hálózathoz történő csatlakozást az expozéban is említette a miniszter úr, és természetesen a vitában is többször hivatkoztak minderre. Azonban azzal, hogy az európai forgalomhoz kötődünk, azt mondjuk, 2007-ig ez a törvényjavaslat semmit nem tartalmaz, márpedig mindenki azt várja, hogy a csatlakozás után a schengeni határok lebontásával - ami 2007-re tehető - jelentősen meg fog növekedni a forgalom, méghozzá nyugati irányból. Nem szerepel benne olyan javaslat, amely azt mondaná, hogy az M1-est érdemes lenne esetleg háromsávosítani, mert onnan vélhetően nagyon nagy forgalom jön be az országba, az a forgalom az 1-esen, amit tovább akarunk vezetni a 3-as, a 4-es és az 5-ös utakon.

Amikor a miniszter úrhoz írásbeli kérdéssel fordultam, megnyugtató választ adott arra vonatkozólag, hogy a transzeurópai hálózatokba felvételre kerülhet a kormány javaslata alapján az észak-déli közlekedési tengely a Nyugat-Dunántúlon. Elindul egy közlekedési folyosó Helsinkiből, ami több módosulással eljut Pozsonyig, majd megtörik a térképen ez a közlekedési folyosó, és valahol az M7-esnél, Zágrábnál folytatódik ki az Adria felé.

Van egy javaslatunk, amit az előző közlekedési kormányzat és a mostani közlekedési kormányzat is támogatott. Ez azt mondja, hogy ne azokat vegyük figyelembe, amelyek a térképen rajzolt utakat mutatják, hanem azt a lehetőséget, amit a kamionosok követnek. A kamionos nem tudja, hogy az európai folyosó Pozsonynál elfordul balra, a kamionos jön tovább, és végigjön a Nyugat-Dunántúlon.

(13.00)

A közlekedési tárca támogatásával lehetne ebből transzeurópai folyosó, azonban ebben a javaslatban nem szerepel. Az előkészítésére sincsen egyetlenegy utalás sem, holott azt mondjuk, hogy a hosszú távú közlekedési tervekben 2008-ra már megépül például a Sopront elkerülő szakasz. Tehát ez egy olyan része ennek a törvényjavaslatnak, ami egy az egyben kimarad. Az a határ például, ami most az Európai Unióval határos, semmi módon nem részesül ennek a törvényjavaslatnak a vélhetően jó következményeiből.

Összehasonlításképpen: Burgenland, ami területre harmadakkora, mint a nyugat-dunántúli régió, ez a Burgenland 58 kilométer autópályával rendelkezik, és 609 kilométer gyorsforgalmi úttal és főúttal - ők egyben számolják, ők a gyorsforgalmi utat a főutakhoz számolják -, míg a Nyugat-Dunántúlon ez a szám 72 kilométer autópálya a 239 fő közlekedési úthoz. Ha összehasonlítjuk, akkor a harmadakkora Burgenlandban 667 kilométer, míg a Nyugat-Dunántúlon mindössze 311 kilométer olyan út van, ami a közlekedésben a nagy forgalmat elvinné. Úgy hiszem, ez a szám pontosan jelzi, hogy a Nyugat-Dunántúlon milyen szükség lenne arra, hogy foglalkozzunk vele és tervezzük a megvalósítást.

Az már csak kis adalék hozzá, hogy akármikor találkozunk az osztrák képviselőkkel, legutóbb a parlamenti jószolgálati delegációval voltunk Bécsben, és ott is az osztrák képviselők megkérdezték, hogy mi a helyzet, ők a határon állnak az autópályával, jön-e tovább a forgalom. Ez azért is érdekes, az M9-es nyomvonala, mert a Balaton turisztikai jelentőségét senki nem vitatja, mégis ahogyan nézzük, Budapestről most már a polgári kormány jóvoltából egy felújított, háromsávosított M7-es autópálya visz a Balatonra, ugyanakkor a nyugati oldalon, ahol elvileg a német turisták érkeznének a Balatonhoz, egy kétsávos út vezet. Mindenkinek nagyon ajánlom, szívesen látom vendégül a Nyugat-Dunántúlon, utazzon végig velem a 84-es úton. Óriási a forgalom, a forgalomszámlálás adatai ezt pontosan bizonyítják.

A költségekről is kellene beszélnünk néhány szót, bár az idő meglehetősen fogy. Három részből áll össze a költségvetés, például európai uniós forrásokra is hivatkozik ez az anyag. Máig nem értem, hogy az európai integrációs bizottság miért nem foglalkozik ezzel az előterjesztéssel, miért nem foglalkoztunk vele, amikor hivatkoznak a pénzek felhasználására. A magánszféráról sokféle vita volt arról, hogy pontosan hogyan történik a forrásfelhasználás. Beadnék egy módosító indítványt, kérem a kormánypárti képviselőket, támogassák a javaslatomat. Ehhez a paragrafushoz benyújtanám, hogy az e törvény kapcsán megvalósuló autópályákra csak a matricás rendszerben szedhető díj, csak úgy lehet fizetni, és már megoldódik az a kérdés, hogy hogyan lehet elkerülni az M5-össel kapcsolatos helyzetet.

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Az önkormányzatok sanyarú helyzetéről nem is beszéltem, az egyeztetések során meglehetősen szélsőségesen vannak említve, hiszen a helyi önkormányzatokkal csak kapcsolatot tartanak fenn, és az önkormányzat lakossági fórumon tájékozódhat tulajdonképpen a fejlesztésekről. Milyen dolog ez?! Az önkormányzatot (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) testületi ülésen, testületi határozattal kell megkeresni, így tud véleményt mondani, és a területfejlesztési intézményrendszer megint nem szerepel a törvényben, tehát mind-mind azt igazolja, hogy ez egy alibi törvényjavaslat, amit módosító javaslatokkal szeretnénk feljavítani, és ezek után talán majd eléri azt a célját, ami így nem nagyon látszik ki a törvényjavaslatból.

Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu