SZALAY GÁBOR (SZDSZ): Köszönöm a szót. Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló, előttünk lévő törvényjavaslat négy hatályos törvényünk kisebb, ámde annál szükségesebb módosításáról beszél. Ezen törvények felülvizsgálata elsősorban a közösségi, az európai uniós joganyaggal való harmonizációt szolgálja, de ugyanakkor kétségtelen, hogy szükségesnek mutatkozik itt-ott a törvények hatálybalépése óta felszínre került néhány szabályozási anomália vagy szabályozási zavar feloldása is. Ha két szóba akarnám összefoglalni átfogóan bemutatva a változások jellegét, azt mondhatnám, hogy biztonság és konformitás, közlekedésbiztonság és európai uniós konformitás, hiszen átsüt a törvény anyagán, hogy egyrészt az oktatási tevékenység színvonalának emelésével, az ellenőrzések rendszeresebbé és szigorúbbá tételével, és hogy úgy mondjam, Európai Unió-konformos bírságolási rendszerek vagy tarifák bevezetésével nyilván együtt szolgálja az előttünk lévő anyag a közlekedés biztonságát és az európai uniós joggal való konformitást.

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény változásai közül én hármat emelnék ki. Több van, ha jól emlékszem, nyolc vagy kilenc változás jelenik meg a törvényjavaslatban, hármat találok ezek közül bemutatásra legelsősorban lényegesnek.

A járművezetők képzése és vizsgáztatása területén az oktatási követelmények maradéktalan érvényesítése érdekében az engedély nélkül vagy éppen nem az engedély tartalma szerint végzett oktatási tevékenység esetén a közlekedési hatóság ezentúl bírság kivetésére lesz jogosult.

A közúti árufuvarozásra és személyszállítás végzésére vonatkozó minden tevékenységi feltétel és engedélyezési szabály, beleértve ide a gépjárművezetők megengedett vezetési és kötelező pihenési idejét is, tehát mindezek ellenőrzésében a határőrség, a vámhatóság és a közlekedési hatóság ezentúl együtt fog működni a hatékony ellenőrzés érdekében. Ennek során aztán joguk lesz a vétkesekkel szemben akár emelt összegű Európai Unió-konform bírság kiszabására is, s akár a járművek időleges feltartóztatására is. Mindez alapvető közlekedésbiztonsági érdek s egységes fuvarpiaci versenynorma.

Végül harmadikként megemlíteném, aminek igazán aktualitása van, hogy az M5-ös autópálya részleges állami kivásárlásának következménye az is, hogy az útdíj ezentúl matrica megvásárlásával kerül kiegyenlítésre, aminek ellenértéke az Állami Autópálya Kezelő bevételét képezi. A jelenlegi jogszabályból azonban nem vezethető le egyértelműen, hogy koncessziós formában üzemeltetett autópálya díjszedési tevékenységét végezheti-e állami tulajdonú társaság.

A javasolt módosítással ez úgy válik lehetővé, hogy a matricák értékesítéséből befolyó bevételből a koncessziós társaság közvetve részesedik. Az ÁAK tehát felhatalmazást kap az M5-ös koncessziós autópályán végzendő díjszedésre.

A vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény - szintén szubjektív megítélés - szerintem három főbb ponton változik. A módosítás egyik fő eleme az Európai Unió által megkövetelt pályakapacitás-elosztást végző szervezet és az elosztási folyamat szabályozása. Ezek szerint a MÁV és a GYSEV által alapított kft.-t az állam kivásárolja, így adott lesz annak függetlensége az árufuvarozást és személyszállítást végző vasúttól.

(18.30)

Az esetleges panaszok elbírálására jönne létre a pályahasználati testület, melynek döntéseit csak bírói úton lehet megtámadni.

A másik fontos módosuló elem az állam és a vasúttársaságok közti szerződések kérdése. Korábban a MÁV és a GYSEV egy összegben kapott a költségvetéstől úgynevezett termelési árkiegészítést, amely a személyszállítás és a pályahálózat működtetésének veszteségeit lett volna hivatva kompenzálni. A rendszer több okból nem vihető tovább, külön kell választani a pályahálózatra, illetve a közszolgáltatásra szánt állami pénzeket, nem lehet vasúttársaságokat, csak tevékenységeket finanszírozni. A közszolgáltatásra szánt pénzeket ezután teljesítményhez kötötten, előre kiszámítható módon kell nyújtani a menetrend jóváhagyásával elrendelt közszolgáltatások igazolt veszteségeihez. A közszolgáltatásokra évente szerződést kell kötni. Végül a pályahálózat működtetésére hároméves szerződést kell kötni a közösségi szabályozás szerint, melyet évente aktualizálni szükséges.

A módosítás tervezete megjelöli a pályán túl azokat a területeket is, amelyeket az állam finanszírozhat szerződés alapján; például ide tartozik a kombinált fuvarozás vagy a környezetvédelmi fejlesztések. A törvényjavaslatnak ez a része végül lehetőséget ad arra, hogy a vasúttársaság kérésére a miniszter egyes vonalakon autóbuszos közlekedésre adjon járati engedélyt.

A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. számú törvény módosítási javaslatai közül kettőt-hármat emelnék ki, ami talán a legméltóbb az említésre ezen rövid időn belül. Egyrészt azt, hogy ez a módosítás rögzíti, hogy a légi fuvarozók engedélyezéséről, a számítógépes helyfoglalási rendszerek működtetéséről, a légijárműgyártásról, -karbantartásról, valamint a felelősségbiztosításról szóló szabályozást az EU-csatlakozásunkról szóló nemzetközi szerződést kihirdető törvény hatálybalépésének napjától a közösségi rendeletek váltják fel. A javaslat rendezi a külföldi állami légi járművek magyar légtérbe való belépésének engedélyezési rendjét, és meghatározza a részt vevő szerveket. A módosítás kiterjeszti a törvény hatályát a Magyar Honvédség légvédelmi célú repüléseire, továbbá rendelkezik e repülések során az érintett légtér kötelező szabaddá tételéről.

A légi árufuvarozás területén tapasztalható illegális tevékenységek visszaszorítása érdekében az illetékes vámhatóság felhatalmazást kap az e tevékenységet végző gazdálkodó szervezet ezzel kapcsolatos jogosultságainak ellenőrzésére és a szükséges intézkedések megtételére. Végül a javaslat felhatalmazást tartalmaz a repülőtérrel kapcsolatos biztonsági és akadálymentes védőövezet kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályait tartalmazó kormányrendelet, tovább a nem nyilvános fel- és leszállóhely létesítésének szabályait, az utasbiztonsági ellenőrzést végzők felügyeletének és szakmai irányításának szabályait, a légiforgalmi tájékoztatás rendjét és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat ellátásának szabályait tartalmazó miniszteri rendeletek megalkotására.

A vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény leglényegesebb változását talán az jelenti, hogy az úszólétesítmények lajstromozására vonatkozó szabályozás oly módon változik, hogy a magyar lajstromba már nemcsak a többségi magyar tulajdonú belvízi és tengeri hajók, vagy nemcsak a többségi magyar tulajdonú úszó munkagép tartható nyilván, de az 50 százalékot meghaladó közösségi tulajdonhányad is feljogosít a bejegyzésre. Ezzel összefüggésben ugyancsak változnak a hajózási tevékenység engedélyezésének szabályai.

Végül említésre méltó még az is, hogy a Duna-Majna-Rajna-csatorna üzembe helyezésével a magyar belvízi hajók is hajózhatnak a Rajnán. A jelen javaslat viszont rögzíti, hogy a rajnai hajózásban való részvételi jogosultságot igazoló okmány kiadása részletes szabályairól szóló jogszabály megjelenéséhez szükséges törvényi felhatalmazást ezzel a törvénymódosítással fogjuk megadni.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az előttünk levő négy közlekedési törvényt módosító törvényjavaslat-csomag tehát nem alapvetően nagyon lényeges, ámde annál több kisebb ponton módosítja az érvényben levő jogszabályokat, és ezeket úgy teszi, hogy a közlekedés biztonsága javuljon, az EU-konformitásnak pedig eleget tegyünk. Ezért a Szabad Demokraták Szövetsége az előttünk levő javaslatot támogatja.

Köszönöm szépen a türelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

Forrás: parlament.hu