GAÁL GYULA gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselő Urak! Ez hagyomány nálunk, hogy az éjszaka közepén szűk baráti körben elbeszélgetünk bizonyos közlekedési tárgyú törvényekről. Engedjék meg, hogy most is, nyilván nem teljeskörűen reagálva az itt elhangzottakra, de néhány kérdéskörre, amit fontosnak ítélek meg és nagy hangsúly kapott a vitában, reagáljak, kitérjek.

Mindenekelőtt szeretném megköszönni a hozzászólásokat. Valóban úgy ítélem meg, ahogy Ivanics Ferenc úr mondta egyik utolsó mondatában, hogy a felelős gondolatokat és módosító indítványokat vegyük figyelembe. Tényleg azt gondolom, hogy szemmel láthatóan mindenki komolyan gondolta, amit mondott, és ez nagyon fontos dolog a vitában, hogy komolyan vesszük a saját érveinket és sajátmagunkat, ennek megfelelően fogjuk mi is mérlegelni az indítványokat.

Az érdemi részre térve legelőször szeretnék egy félreértést eloszlatni. Elismerem, hogy szerencsétlenné alakult a 3. § (2) bekezdésének a fogalmazása. De nem azt jelenti, és nem azt akarja jelenteni, amit vitatnak a képviselő urak, illetve akkor még hölgyek is. Szándéka szerint ez a bekezdés nem kívánja és nem zárja ki a helyi személyszállító közlekedést az állam által meghatározott és nyújtott utazási kedvezmények ellentételezéséből. A mondatnak ez a része ugyanis nem rájuk vonatkozik.

Szeretnék egy világos különbséget tenni. Kétféle támogatásról van szó. Az egyik a normatív támogatásként megfogalmazható támogatási kör, a másik pedig a kedvezmények ellentételezésére vonatkozik. A normatív támogatásokra vonatkozó kötelezettség tényleg szerepelt az eredeti javaslatban, és ez kikerült belőle, miközben a kedvezmények ellentételezésére vonatkozó rész nem változott. A kedvezmények ellentételezése természetesen a fogyasztói árkiegészítésről szóló törvény alapján továbbra is megilleti a helyi önkormányzatokat, a helyi közlekedéssel kapcsolatban emiatt fölmerült veszteségek rendezésére.

Tehát egyetlenegy pontban van közöttünk vita - vagy talán nem is ez a jó fogalmazás, hogy vita van közöttünk -, egy dolgot kell mérlegelni, azt, hogy milyen módon érvényesítsük a szubszidiaritás elvét, egyetértünk-e abban, hogy ez az elv fontos itt, vagy máshogy ítéljük meg - az én számomra fontos. Azt gondolom, hogy hosszú távon olyan megoldást kell keresni, ahol a döntési jogkör, a felelősség, a finanszírozás egy kézben van, egy döntési szinten van.

Azt a megoldást hosszú távon nem tudom elfogadni vagy nem tartom helyesnek - hogy pontosabban fogalmazzak -, amikor önkormányzati szinten születik arról a döntés, hogy ezt a szolgáltatást biztosítani fogom, beindítom, fenntartom, de központi költségvetésből kell finanszírozni. Nyilván összhangot kell teremteni a két kompetencia között.

Az én értékeimben szimpatikusabb az, hogy a forrásokat is önkormányzati szinten biztosítom hozzá, és úgy kell az egész államháztartási finanszírozási rendszert kialakítani, hogy ezeknek a döntéseknek a forrása rendelkezésre álljon adott esetben, és nem pedig fordítva, hogy állami szintre emeljük a helyi önkormányzatok döntési kompetenciájába tartozó helyi közlekedés biztosítását.

Itt kompromisszumos megoldást kellene talán kialakítani, mert az is világos ugyanakkor, hogy kell egy átmeneti időszakot biztosítani, amíg tervezni tudnak ezek az önkormányzatok, illetve a helyi tömegközlekedést lebonyolító vállalatok, hogy mire számíthatnak a központi költségvetés részéről. De hangsúlyozom, ennek az átmeneti periódusnak a végén az én megítélésem szerint nem lehet az, hogy itt van a döntés és onnan van a finanszírozás. Ezt kell tehát összhangba hozni.

Még egyszer hangsúlyozottan szeretném mondani: arra nem érdemes különösebben módosító indítványokon gondolkodni, hogy az állam által nyújtott utazási kedvezmények miatti bevételkiesést bizony kompenzálni kell helyi közlekedési szinten is, hiszen a törvényjavaslat ennek nem mond ellent, és megfelel ennek az igénynek.

A másik dolog: fölmerült - bár aztán a későbbiekben kisebb hangsúlyt kapott -, hogy az hiányossága a törvényjavaslatnak, hogy a költségvetési fedezet biztosításáról nem gondoskodik, nem mondja meg pontosan, hogy mennyi, hogyan, milyen formában áll rendelkezésre. Azt gondolom, hogy ez egy jól hangzó követelmény, és kényelmessé tenné az életünket, ha ki lehetne elégíteni, de nem ilyen egyszerű az élet.

Pontosan arról szól az egész törvény, hogy egy új rendszert akarok megteremteni azért, mert a jelenlegi monopóliumokra épít, mert nem hatékony, mert rögzített egy elavult struktúrát, ami ráadásul az önfenntartásra is képtelen, és folyamatosan romlik a színvonala, és jelenleg csak ezek az adataim állnának rendelkezésre ahhoz, hogy megmondjam, mibe kerülne ennek a finanszírozása akkor is, ha nem a jelenlegi formában finanszírozza az állam, hanem egy világos közszolgáltatási szerződési rendszer van mögötte.

Kiindulásképpen nyilván nem lehet bölcsebbet mondani, mint hogy megpróbálom a költségvetés tervezésekor erre a szintre belőni, hogy ha ugyanannyit fordít az állam a következő évben, amikor már közszolgáltatási szerződések alapján működik a szolgáltatás, mint a jelenlegi időszakban, amikor még nem úgy, akkor majd ki fogja deríteni az élet, hogy ez működőképes vagy nem, tehát ennyi forrás biztosítása ezt működőképessé teszi-e vagy sem, és ennek megfelelően lehet a későbbiekben finomítani és pontosítani a költségvetési fedezet tervezését és biztosítását.

(23.50)

Sőt, a legfontosabb kérdéskör az egész privatizáció és állami felelősség kérdése. Szalay Gábor úr úgy tette fel a kérdést, hogy ki fizessen, és nyilvánvaló, hogy senki nem azt mondja, hogy az egyik végletet kell választani: vagy a szolgáltatást igénybe vevő fizesse meg a szolgáltatás minden költségét, illő nyereséggel, miegymás, vagy pedig az állam fizesse meg. Nyilván valamilyen köztes megoldást kell találni, mint ahogy mindenhol, ahol ilyen közszolgáltatás van, köztes megoldást alkalmaznak.

Mind a két lehetséges fizető, az utazó, illetve a költségvetés - vagy más szóval az adófizető - érdekeinek védelmére fontos érvek állnak rendelkezésünkre. Tehát nyomós érveink szólnak amellett, hogy az utazóval ne fizettessünk túl sokat, vagy fordítva mondom: lehetőleg minél lejjebb szorítsuk az általa fizetendő összeget, hiszen - amit az expozéban mondtam, és amire itt többen hivatkoztak, és mindenki egyet is értett a Házban azzal - jelentős közösségi, nemzeti érdekeink fűződnek a vidéki népesség helyben lakása feltételeinek biztosításához, tehát hogy olyan életminőséget tudjunk biztosítani ezzel a közszolgáltatással is, ami biztosítja számukra a helyben élés, lakás kulturált, magas színvonalú megvalósítását, és minden ezzel kapcsolatos érdekünknek megfeleljen. A másik oldalon nyomós érvek mondhatók arra is, hogy lehetőleg az adófizető is minél kevesebb összeggel járuljon ehhez hozzá.

Nyilván itt van egy feszültség a két érv mellett, de az én megítélésem szerint pont itt van szerepe a versenynek. Tehát a jelenlegi helyzettel szemben, amikor van egy monopolszolgáltató, és gyakorlatilag azt mondom, hogy fix az az összeg, amin itt veszekszünk, hogy ki fizessen belőle mennyit és kire mekkora teher háruljon, illetve nem léteznek olyan mechanizmusok, amelyek ezt az összeget automatizmusszerűen kordában tartanák, vagy ne adj' isten, még a csökkentését is előidézhetnék, addig, ha versenyhelyzetet tudok teremteni, akkor esélyem van rá, hogy ezt az egész költségrészét a történetnek ténylegesen kordába szorítsam, és olyan körülményeket teremtsek, ami egyszerre szolgálja az utas meg az adófizető érdekét is; míg a jelenlegi rendszerben ezek csak egymás rovására elégíthetők ki, vagy egymás rovására nyújtható előny az egyiknek vagy a másiknak.

A versenyt pedig, azt gondolom, azzal lehet biztosítani, ha komolyan veszem a privatizációt. Most eljutottam ehhez a bűvszóhoz, hogy privatizáció. Már más törvények kapcsán is volt vita közöttünk ebben a dologban; azt gondolom, hogy alapvető félreértés van ezzel a fogalommal kapcsolatban. Amikor privatizálok, akkor nem az állami felelősséget privatizálom, tehát nem arról szól a történet, hogy tessék, vigyél mindent buszostul meg menetrendestül meg ahogy van, és majd döntsd el, hogy mit csinálsz vele, mert mostantól liberalizált piacgazdaság van, és mindenki azt csinál, amit akar, ha nem sérti a törvényt; hanem a szolgáltatás effektív nyújtásának a jogát privatizálom, miközben a szolgáltatás biztosításának a felelőssége állami szinten marad. Tehát maga a felelősség állami. Meggyőződésem, hogy sokkal jobban tud megfelelni az állam ennek a felelősségnek akkor, ha nem ugyanő vagy saját magának egy másik keze az, aminek biztosítania kell ezt a szolgáltatást ténylegesen, hanem egy tőle érdekeiben leválasztott, teljesen világosan körülhatárolt, ellenérdekű magántulajdonos fél, és ezzel szemben kell az államnak hatóságként fellépni.

Bár nem mindenki annyival fiatalabb nálam, de azért nem biztos, hogy mindenki emlékszik rá, milyen nagy vitáink voltak, és az én közgazdasági, szellemi eszméléseim egyik fontos időszaka volt, amikor az ember meggyőződött róla, hogy milyen sok baja származott az akkor létező szocializmusnak abból, hogy nem tudta világosan különválasztani az állam hatósági, tulajdonosi meg vállalkozói szerepeit. Mivel ezek a szerepek egy normál piacgazdaságban világosan elhatárolhatók és külön érdekcsoportokhoz kapcsolhatók, az mindig hatékonyabban működik, mint ahol ez egy ilyen csúszós, nem világos határvonalakkal összerakott massza formájában valósul meg, ahol tulajdonképpen saját magamnak kell feladatokat állítani, és saját magamon kell számon kérni, hogy azt hogyan hajtottam végre, és nincsenek versenytársak és nincsenek objektív piaci mércék. Itt a közszolgáltatás ellátásakor a felelősség megmarad az államé, és nagyon világosan elkülönített érdekrendszerrel képes és képes kell hogy legyen bevasalni a magántulajdonos vállalkozón, hogy megfeleljen azoknak az előírásoknak, amelyeket ő támaszt.

Nem világos számomra az abbéli aggály, hogy most akkor mi fogja biztosítani, hogy X., Y. vagy Z. kistelepülésre is eljusson az autóbusz. Egyszerűen az biztosítja, hogy ennek a közszolgáltatási szerződésnek vannak kötelező tartalmi elemei, és az egyik ilyen kötelező tartalmi elem a menetrend. Tehát nem menetrendi kötelezettség nélkül, hanem azzal együtt kötöm meg a közszolgáltatási szerződést, vagyis világos, hogy mire vonatkozik a megállapodásunk, hol és milyen szolgáltatást kell neki nyújtania, és azt utána ellenőrizni tudom.

Azt mondja Papcsák képviselő úr, hogy nincsen privatizációs kényszer. Egy másik mondatával pedig azt mondja, hogy milyen tőke- és forráshiányosan gazdálkodnak a Volán-társaságok. Szerintem éppen ez jelenti az egyik privatizációs kényszert, hogy tőke- és forráshiányosan gazdálkodnak, és ha nem találunk az állami költségvetés mellényzsebében egy jelentősebb összeget arra vonatkozóan, hogy ezt a tőke- és forráshiányt pótolja, akkor bizony keríteni kell olyan jövedelemtulajdonosokat, akik biztosítani tudnak pótlólagos tőkét és forrást a személyszállítás lebonyolítására, és éppen azért, mert tőkeerősebbek, mert megvannak a forrásaik, talán hatékonyabban is tudják ellátni ezt a szolgáltatást.

Nem világos az sem, mit jelent az, hogy inkább állami tulajdonban kell tartani a Volán-társaságokat, és a vagyonkezelésre berendezkedni - szintén a képviselő úr mondta. Hiszen akkor mit jelent a vagyonkezelés ebben az összefüggésben? Azt jelenti-e, hogy a továbbra is monopolhelyzetben levő állami szolgáltató számára a költségeit, amit semmiféle piaci kontrollnak és versenykontrollnak nem tettünk ki, elismerem, kifizetem neki a veszteségeit, próbálok valamilyen állóeszközpótlásra több-kevesebb forrást biztosítani, mindig kevesebbet, mint amennyire szükség lenne?

(24.00)

És mitől lenne jobb ez a dolog? Mit tud ez a típusú vagyonkezelés? Mit tud érdemben hozzátenni ahhoz képest, mint hogyha privatizálom, és előírom a megfelelő szintű szolgáltatást, ami lehetőséget nyújt a pótlólagos tőkebevonásra, lehetőséget nyújt az állóeszközpark megújítására, ezen keresztül lehetőséget nyújt arra, hogy olcsóbban tudjam működtetni az egész rendszert, és az állam ugyanakkor a szabályozó és ellenőrző hatósági funkcióit mind megőrzi ebben a viszonyban. Meggyőződésem, hogy ez hatékonyabb és olcsóbb megoldása lehet a közszolgáltatás nyújtásának.

Tehát azt gondolom, hogy amikor a privatizációt elvetik, akkor ebben van egy ambivalencia: egyrészt elmondják azt, hogy az állam őrizze meg ezt a tulajdont; másrészt nem bíznak az államban abból a szempontból, hogy bizony hatékonyan ki tudja kényszeríteni azt, hogy megfelelő szintű szolgáltatásnyújtásra kerüljön sor.

Azt már láttuk, hogy az állami tulajdon kizárólagossága mellett ez a szolgáltatás milyen kívánnivalókat hagy maga után. Azt jogosan kifogásolták egyes megszólaló képviselők, hogy bizony ebben a megyében és abban a megyében is sorra szűntek meg járatok, települések estek ki a közszolgáltatási rendszerből, és mégis azt mondják, hogy de hát akkor maradjon állami tulajdonban, mert így biztos majd jobb lesz. Csak nem világos számomra, hogy mitől lenne jobb; semmi olyan új dolog nem következik akkor be ebben a szolgáltatási rendszerben, ami bármiféle optimizmusra adna okot, hogy jobb lesz tőle.

Még egy megjegyzésre szeretnék reagálni, hogy világos legyen, mik ennek a közszolgáltatásnak a kritériumai: nyilvánvalóan az illetékes szolgáltatást nyújtó, tehát vagy az önkormányzat, vagy a miniszter, aki az ellátásért felelős, a saját felelősségi körében meg kell hogy határozza mindazokat a tartalmi elemeket, és el kell tudnia bírálni azokat a tartalmi elemeket egy pályázat során, amit a törvény egyébként részletesen, szempontrendszerbe összefoglal és leír, hogy milyen szempontoknak kell megfelelni, ezeket konkrét tartalommal kitölteni az illetékes miniszternek, illetve az önkormányzat képviselő-testületének a joga, felelőssége és kötelessége.

Az egyébként - egy utolsó, zárójeles megjegyzés -, hogy most az egymástól három kilométerre lévő két falu közötti közlekedést helyi közlekedésnek vagy helyközi közlekedésnek tekintem, ebből a szempontból nem olyan mellbevágó kérdés, mint ahogy itt felmerült - legalábbis az én gondolkodásomban. Hiszen ha nem helyinek tekintem, hanem helyközinek, akkor automatikusan vonatkozik rá a törvénynek mindaz az állami felelősségi része, és nem hagyja az önkormányzat nyakában ezt a felelősséget. Tehát szerintem jobb, ha helyközinek tekintem szabályozási szempontból, és nem helyinek, mert akkor állami szinten adtam hozzá felelősséget, és biztosítottam hozzá bizonyos forrásokat. Tehát én ezt annyira nem szorgalmaznám, hogy azt tekintsük helyi közlekedésnek.

Most hirtelenjében ennyi - folytatása következik a módosító indítványok kapcsán. Köszönöm szépen.

Forrás: parlament.hu