DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm, elnök asszony. “Honfitársaim! Vállalom, hogy 800 kilométer új autópályáját és autóutat építünk. Hozzálátunk a 4-es metró építéséhez, a budapesti közlekedési körgyűrű befejezéséhez. 2004-ben befejezzük a Tisza és mellékfolyói teljes körű árvízvédelmi rendszerének, valamint a Duna-Tisza köze kiszáradását gátló hálózat megépítését, zöldfolyosó létrehozását. Kormányom felvirágoztatja a mezőgazdaságot és a magyar vidéket. Bekapcsoljuk a településeket a közlekedés országos rendjébe.ö

Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A veretes idézet Medgyessy Péter összes művének bevezető része; a mondatok 2002. január 8-án hangzottak el a Pilvax Kávéházban, 67 további ígérettársukkal együtt. Semmi más céljuk nem volt, mint a választók elkápráztatása, becsapása, megvalósításukban feltehetően azok hittek a legkevésbé, akik megfogalmazták, dramaturgiailag sorba rakták őket.

Hogy maguk sem vették komolyan az ígéreteket, mi sem bizonyítja jobban, hogy a 2003-ban előbb kormányrendeletként, majd törvényként megalkotott szabály, a 800 kilométer új autópálya ígéretét már 430-ra mérsékelte azzal, hogy 2005-re 327 milliárd előirányzat biztosítására kötelezte a kormányt. Igaz, nyitva hagyta a hitel és a magántőke bevonásának lehetőségét is.

Egyenes, világos beszéd helyett bevezették az “előkészítés alatt lévőö, “építés alatt állóö, “tervezettö és más elnevezésű utak kategóriáját, költségvetési forrás helyett pedig a koncessziót, majd a “public private partnershipö konstrukciót.

Tisztelt Képviselőtársaim! A szocialista és a szabad demokrata pártok a politikai fegyverek arzenáljába sorolták az utak, hidak építését, az árvízvédelmi töltéseket. 1998 és 2002 között - csak példaképpen mondva -, 1941 óta először új vasútvonal épült Magyarországon, a szlovén vasút. Válaszul sztrájkot gerjesztettek. 1998 és 2002 között botránymentesen kivásároltuk az M1-es autópályát, felújítottuk az M7-es autópálya Budapest-Siófok szakaszát, megépült az M3-as Füzesabony-Polgár szakasza, korszerűsítettük a dunaföldvári és bajai Duna-hidakat, megépült a tiszaugi és az M3-as oszlári Tisza-hídja. Újjáépült a műszaki tartalmán messze túlmutató jelentőségű esztergomi Mária Valéria híd. Huszonhét helyen elkerülő utakat építettünk, és a Széchenyi plusz-program keretei között 38 jelentősnek minősített útszakasz építését, korszerűsítését kezdtük meg. Erre mondták és mondják szocialista és SZDSZ-es képviselőtársaim, hogy a polgári kormány a közlekedés területén nem csinált semmit. Mondják ezt egy olyan területen - és itt teljes mértékben egyetértek Podolák képviselő úrral -, ahol a folyamatosság szükségszerű, az elődök munkájának letagadása nemcsak méltánytalan, de lehetetlen is.

A polgári kormány minden esetben hangsúlyozta a folyamatosságot, olyannyira, hogy a 2015-ig szóló útépítési programját a Horn-kormány működése alatt szakmailag kimunkált közlekedési koncepció folytatásának tekintette.

Mit tettek és tesznek önök? Letagadják a letagadhatatlant, becsmérlik annak a szakmai közösségnek a munkáját, amelynek szakma hírnevét Széchenyi István és Baross Gábor erősítette, megszüntették, szétverték azt a szakmai közösséget, amely a különböző nevek alatt, de az elmúlt 150 évben mindig a magyar közlekedés minisztériuma volt.

Önök 2002 nyarától gyakorlatilag azokat az utakat, hidakat, korszerűsített vasúti pályaszakaszokat adják át, amit a polgári kormány épített vagy kezdett megépíteni. Azt mondják, hogy kormányváltáskor nem rendelkeztek előkészített területekkel, munkákkal. Csak a Széchenyi plusz-program keretében 38 előkészített, illetve megkezdett szakaszt vettek át, és folytatták az általunk megkezdett munkát.

Állandó, rosszindulatot sem nélkülöző kórusuk egyik kedvenc refrénje a közbeszerzésről szól. A közbeszerzés egy fontos, adott területeken kötelezően alkalmazandó, de nem kizárólagos lehetőség. Az 1998-2002 között hatályos törvények előírták, hogy hol kötelező a közbeszerzést alkalmazni, és hol lehet más, esetenként az adófizető polgárok pénzét jobban megkímélő módszert igénybe venni. Az uniós csatlakozás után a szabályok változtak, és számunkra természetes, hogy mind a korábbi, mind a jelenlegi hatályos szabályokat tartjuk irányadónak, betartandónak. A közbeszerzés fontos, alkalmazandó szabály, de nem csodaszer és nem kijátszhatatlan. Kérem, gondoljanak arra, hogy az M3-as Füzesabony-Polgár szakaszának egy kilométere átlagosan 1,15 milliárd forint/kilométerért készült el, a 2003-2004-es szerződések rendre 2-2,5 milliárd forint/kilométer átlagos költségről szólnak. Az autópálya-építés tehát nem lett olcsóbb a közbeszerzéstől.

Tisztelt Képviselőtársaim! Emlékeznek még a nyári újságcikkekre, emlékeznek arra, hogy a Versenyhivatal 7 milliárd forint bírsággal sújtotta a legnagyobb útépítő cégek többségét az adófizetőket megkárosító, a versenyszabályokat könnyedén kijátszó összebeszélés miatt? Mikor volt ez? 2000-ben? 2001-ben? Nem! Ezt 2004-ben tudták és merték megcsinálni a közbeszerzési eljárásban részt vevő cégek.

Mit hallottunk az elmúlt két évben a korábbi miniszter úrtól? Neki az a dolga, hogy védje az adófizetők pénzét. Ebben történetesen igaza volt, valóban ez lett volna a feladata. Ezt mondta, és mit tett? Az ügyben érintett külföldi cégek minden érvelését és állítását elfogadva gyakorlatilag kétszeres árért kivásárolta az M5-ös autópályát. Igaz, nehéz előzményeket vett át, és az önmagában is bonyolult szálakat kellett kibogoznia. Nehéz feladatát két tényező tovább súlyosbította: figyelmét meg kellett osztania a szakmailag valóban bonyolult ügy áttekintése és az elődök ócsárlása között, és meg kellett küzdeni azzal a kényszerhelyzettel, amelybe saját miniszterelnöke szorította, nem számolva azzal, hogy néhány hónap múlva ez politikai karrierjének végét jelenti.

Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy az M5-ös ma már többször említett logikáját néhány számon modellképpen bemutassam. Alapesetben az állam 100 milliárd forint saját forrásból - például a Postabank eladásából befolyt pénzből - épít autópályát, tehát nincs kamat és nincs tőkemegtérülési igény. Ha ugyanezen alapárért az állam saját maga által felvett hitelből építkezik, akkor ennek kamatterhe a futamidőre mintegy 50 milliárd forint, az összes bekerülési költség 150 milliárd forint.

Ha az állam az M5-ös típusú, magáncégek által felvett hitelből az M5-ösnél elfogadott feltételek szerint épít, akkor a 100 milliárd forint alapárat megnöveli a legalább 1 százalékkal kedvezőtlenebb kamat, összesen 50 plusz 12,5, tehát 62,5 milliárd forint, valamint a magánbefektető 14 százalékos saját tőkére vetített megtérülési igénye, amely egy minimális, 10 milliárd forintos saját vagyonnal számolva további 36 milliárd. Ez összesen tehát 198,5 milliárd forint, gyakorlatilag az alapeset, az állami költségvetésből megépülő út duplája.

Tisztelt Országgyűlés! A kormány szerint remekül teljesítő gazdaság hatása a 2005-ös költségvetésen nem látszik. Sok mindenre nincs pénz, nincs pénz az autópályák építésére, nincs pénz a magyar úthálózat karbantartására, minimális fejlesztésére sem, nincs pénz a vasút átalakítására.

Mi van a pénz helyett? Előbb a koncesszió ötlete, majd a néhány hete előkerült csodafegyver, a PPP, a public private partnership. Az ötlet, a módszer azokból a nyugat-európai országokból származik - erre a miniszter úr is utalt -, ahol a korábbi években is volt EU-s támogatás, és volt az államadósság mértékét keményen korlátozó előírás. Ezért kidolgozták a magántőke részvételét a közcélú beruházásokban, lényegében úgy - modellképpen mondom -, hogy egyharmadot a költségvetésből, egyharmadot EU-támogatásból és a fennmaradó egyharmadot magánbefektetőktől biztosítják.

(9.10)

Az állam ura marad a projektnek, a magánbefektető kockázatot vállalva érdekelt a forgalomban, amelytől befektetett tőkéjének megtérülése függ. Ráadásul az államháztartás és a jövő túlzott terhelésének elkerülése érdekében az ezt alkalmazó országok általában csak adott korlátok között engedélyezik ezt a megoldást.

Mi a magyar modell? A válasz nehéz, mert a PPP hazai alkalmazására eddig semmiféle számítást, eljárási modellt, prognózist nem láttunk, kizárólag azt hallhattuk, hogy a kormány a legtöbb jelentős állami fejlesztésnél ezt a módszert kívánja alkalmazni, a következményekre tekintet nélkül. Számok, konkrétumok nincsenek, ezért a külföldi tapasztalatok és az M6-os közelmúltban megkötött szerződése alapján feltételezzük, hogy ez a megoldás legkevesebb 30 százalékkal, tehát a szükséges összeg egyharmadával növeli meg a bekerülési költséget. Tömeges alkalmazása 20-25 évre jelentős többletterhet ró a költségvetésre, ezen keresztül az adófizetőkre, gyermekeinkre, unokáinkra. Gyakorlatilag egy új, jelentős adónem alakul ki, amelyet az egyre emelkedő árú autópálya-matricákon felül kell az adófizetőknek megfizetni.

Hihetnénk, hogy innen nincs tovább, de tévednénk, egy lendületben lévő országban minden lehetséges. Lehetséges, hogy nemcsak a jövőt adjuk el, hanem a múltat is. Hogyan? Úgy, hogy a meglévő, a magyar adófizetők által már egyszer kifizetett autópályákat is eladjuk, és a 170-180 milliárd forint bevételt sikerként elkönyveljük, majd 25 év alatt ezen összeg másfél-kétszeresét gyermekeinkkel, unokáinkkal kifizettetjük. Tesszük ezt akkor, amikor Magyarország 30 ezer kilométer közútjának több mint a fele rossz minőségű, sok ezer kilométer út kátyús, nyomvályús, életveszélyes. Tesszük ezt akkor, amikor 100 ezer kilométer önkormányzati út fenntartására, karbantartására az önkormányzatok nem tudják a szükséges összegeket biztosítani. Tesszük ezt akkor, amikor a 2005. évi költségvetésben útfenntartásra és fejlesztésre a 2004. évben tervezett 87 milliárd helyett csak 74 milliárd forint szerepel úgy, hogy ezt az összeget több mint 90 milliárd előre lekötött kötelezettség, úgynevezett determináció terheli.

Tisztelt Országgyűlés! A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség elismerte és folytatta az elődök munkáját. 2002-ben e helyről biztosítottuk az MSZP-SZDSZ-kormányt, hogy támogatunk minden olyan törekvést, amely a magyar út-, és vasúthálózat fejlesztését, a folyók mellett élő emberek biztonságát szolgálja. Szavazatunkkal éppen ezért támogattuk az autópálya-építést elősegítő törvény meghozatalát. A jövőben is támogatni fogunk minden felelős, a teljesítőképességgel arányos, a jövő biztonságát nem veszélyeztető törekvést. Azok az elképzelések azonban, amelyekről itt és most szóltam, nem ilyenek. Szűk látókörű, a pillanatnyi politikai és üzleti haszonszerzést szolgálják, előre felélik a jövőt, veszélyeztetik gyermekeink és ezen keresztül az ország sorsát. A leghatározottabban kérjük a kormányt, hogy az emberek, családok terheit jelentősen növelő elképzeléseit vizsgálja felül.

Magyarország miniszterelnöke e hét hétfőn e falak között a következőket mondta. “Isten óvja Magyarországot egy olyan kormánytól és egy olyan parlamenttől, amelynek, ha döntéseinek következményét ki akarja számolni, akkor szégyenkezni kelljen emiatt. Nehogy így történjen, mert baja lesz az országnak ebből!ö Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úrnak ebben tökéletesen igaza volt, kérem, hogy saját maga intelmét saját magára és kormányára is fogadja meg. Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu