HERÉNYI KÁROLY, az MDF képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Ház! Meghallgattuk miniszter úr expozéját, és meg kell állapítani, hogy az egy tartalmas, felkészült miniszter benyomását keltő expozé volt. Egy dologra azonban rá kell világítani: arra, hogy alapvetően a célokról beszélt, amelyekkel egyet lehet érteni, hiszen nincs olyan ember ebben az országban, aki ezekkel a célokkal ne értene egyet, viszont a megvalósításról nagyon kevés szó esett, s én ezt meg is értem. Nagyon veszélyes az ön pozíciója, hiszen az ön elődje - aki mögött két olyan esztendő áll, ami nem válik dicsőségére sem a magyar parlamentarizmusnak, sem a magyar kormánynak - olyan produkcióra volt képes, amely két miniszterelnök elutasítását is kiváltotta. Elutasította őt Medgyessy Péter miniszterelnök úr, majd elutasította Gyurcsány Ferenc is, és ennek megvolt a maga oka. Talán emlékeznek rá, hogy az elmúlt két esztendőben az ellenzék számos kérdést, interpellációt intézett autópálya-építés ügyében a miniszter úrhoz, és talán emlékeznek azokra a cinikus, sokszor személyeskedő és sértő válaszokra, amelyeket tőle kaptunk. Rengeteg kárt okozott a magyar gazdaságnak, rengeteg kárt okozott az ország nemzetközi megítélésében miniszter úr tevékenysége, hiszen a korrupció melegágya volt az autópálya-építés.

Bölcsen tette miniszter úr, hogy a célokról beszélt meglehetősen hosszan, történelmi példákkal, én azonban jobban szerettem volna, ha beszél a megvalósítás körülményeiről és feltételeiről is, és hangsúlyozottá tette volna, hogy az eddigi gyakorlaton alapvetően változtatni kíván.

Az állam az autópálya-építések vonatkozásában a legnagyobb beruházások gazdája. Ezen a ponton találkozik a költségvetési pénz, a költségvetési forrás és találkozik a magántőke, és a világban - s nyilván Magyarországon is - ez a korrupció melegágya. A kérdés az, hogy az arányok milyenek. Nulla mértékű korrupció nincs a világban, de az sem elfogadható, amilyen arányú a magyarországi korrupció, hiszen ez Magyarország megítélését alapvetően befolyásolja, és negatív irányba viszi el. A kérdés az, hogy e folyamatok során - a közbeszerzés és egyéb, autópályával kapcsolatos pénzügyi és irányítási folyamatok során - a kormány a jó gazda gondosságával jár-e el. Az előző kormányzat nem ezt tette, nagyon rossz gazdája volt ennek a területnek, nagyon rossz gazdája volt a költségvetési pénzeknek.

Három kérdést kell feltennünk. Az első úgy szól, hogy hol építünk autópályát. Ebben általában egyetértés van a történet szereplői között, hiszen elég világosan meg lehet tervezni az autópálya-építések sorát, fontosságát a területkiegyenlítés, a régiók közötti különbség szempontjából. Tehát ebben a kérdésben nem nagyon van eltérés a politika szereplői között.

A második kérdés az, hogy kivel építünk autópályát. Ez már olyan kérdés, amiben az egyetértés nem nagyon tapasztalható és nem nagyon érhető tetten. Az előző kormány egy fontos szempontot tartott elsődlegesnek, és voltak ígéretek arra, hogy ez talán folytatódik a kormányváltás után is. Nevezetesen arról van szó, hogy meg kell teremteni a feltételeit egy olyan magyar autópálya-építő cég létrehozásának, illetve a már meglévő magyar autópálya-építésre alkalmas cégek fejlődésének, amelyek nemzetgazdasági szempontból rendkívül fontosak. Az előző ciklusban számos kritika érte az akkori kormányt Keller László képviselő úr és az akkori ellenzék részéről, hogy közbeszereztetés nélkül építettünk autópályát. Ennek egyébként a törvényi feltételei adottak voltak, hiszen a közbeszerzésről szóló törvény 1. § d) pontja ezt lehetővé teszi, tehát nem történt törvénysértés; viszont sikerült egy olyan magyar tulajdonú vállalatot megerősíteni, amely a következő ciklusban már eséllyel indult a közbeszerzési pályázatokon, hiszen fel tudta venni a versenyt a sokkal tőkeerősebb, nagyobb múlttal és nagyobb tapasztalattal rendelkező külföldi vállalatokkal. Örömteli lett volna, ha ez a folyamat a továbbiakban is fontos lett volna a magyar kormány számára, de nem volt különösebben fontos.

Ma a magyar tulajdonú vállalatok - jó pár ilyen van - legfeljebb alvállalkozói minőségben tudnak ebben a munkában részt venni, lényegesen kisebb nyereségrátával, mint ahogy ezt a külföldi multik megteszik. Pedig van erre kapacitás, hiszen a magyar építőipari társaságok - mondja ezt a Betonút Rt. elnök-vezérigazgatója -, a magyar mélyépítők is rendelkeznek legalább évi 150 kilométer autópálya megépítésének a kapacitásával. Csupán körülbelül 200 milliárd forint hiányzik, ennek a forrásait kellene megteremteni. S itt szót kell ejteni a körbetartozásokról is. Az állam ugyanis meglehetősen ritkán, sőt, van olyan esztendő, hogy egyáltalán nem fizet az autópálya-építőknek, amit a tőkeerős nagy multik kibírnak, viszont azok a kis magyar alvállalkozók, amelyek ezt a hosszú ideig tartó nem fizetést nem tudják átvészelni, vagy olyan adósságspirálba esnek, amiből nem tudnak kimászni, vagy egyszerűen tönkremennek. Tehát itt az állam felelőssége rendkívül nagy.

Jó lett volna, ha miniszter úr expozéjában szót ejtett volna arról, hogy mit kíván tenni az új helyzetben, hiszen 2004. május 1-je óta az Európai Unió tagjai vagyunk, a közbeszerzési eljárási törvényt is módosítani kellett, s a magyar vállalatok helyzete relatíve nehezebbé vált az új viszonyok között. Tehát mit kíván tenni a magyar kormány azért, hogy a magyar vállalkozókat ezen a meglehetősen nagy piacon - hiszen Európában, legalábbis az Unióban már alig van olyan ország, ahol ilyen méretű autópálya-építések lennének - helyzetbe hozza? Mert vannak ilyenek, hogy csak néhányat említsek: a Vegyépszerről már volt szó, a Viadom, az EGÚT, a Betonút, a Hoffmann - tehát vannak magyar cégek. Jó lenne, ha a kormány különös gondot és figyelmet fordítana arra, hogy a magyar vállalkozókat helyzetbe hozza.

A harmadik fontos kérdés, hogy mennyiért építünk autópályát. Ez a legfájdalmasabb kérdés. Európa legdrágább autópályáit építjük. Európa legdrágább autópályáit építjük, és hogy nem tisztességes módon, azt a Versenyhivatal vizsgálatának eredményei bizonyítják, hiszen nem volt még példa arra, hogy 7 milliárd forint összegű büntetéssel sújtsa az autópálya-építő cégeket kartellbe való tömörülés miatt a Versenyhivatal. Igaz, hogy ezt a bíróságon megtámadták, de a dolog nyilván meg fog állni. Az külön kérdés, hogy akik ilyen eljárás részesei voltak, azok hogy az ördögbe’ nyerhetnek később is, és hogyan lehetnek további szereplői ennek a piacnak, kiszorítva azokat, akik tisztességes módon jártak el.

Engedje meg, hogy felsoroljak néhány adatot a költségekről. Bruttó kilométerárakat mondok, és szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy néhány esetben mennyire hiányzik a magyarázat. Például a 4-es főút Vecsést és Üllőt elkerülő szakaszát, amely 12 kilométer hosszú, megnyerte egy cég, és a bruttó kilométerár 1,2 milliárd forint. Nagyon közel, földrajzilag hasonló körülmények között nyerték meg és építik az M0-s autópálya keleti szektorát, amely 12,7 kilométer, és ennek a bruttó bekerülési ára 3 milliárd 300 millió forint. Tehát óriási eltérések vannak! Ha nettó árra vetítem - meg bruttóban is -, akkor ez 260 százalékos eltérés olyan helyen, ahol a földrajzi adottságok és a műszaki paraméterek szinte tökéletesen megegyeznek. Mi az oka ennek?

(9.50)

Aztán hasonlítsuk össze nemzetközi kitekintésben a hazai árakat. Horvátországban Zágráb és Dalmácia között megépítettek egy 61 kilométeres szakaszt különösen nehéz földrajzi körülmények, sziklás terepviszonyok között. Ezen a szakaszon megépítették Horvátország leghosszabb alagútját: 6,2 kilométer, Sveti Rok a neve, négy kisebb alagút van még ezen a szakaszon, több viadukt, 30 felüljáró és aluljáró. Ennek a bruttó bekerülési költsége magyar pénzre átszámítva 1,4 milliárd forint; 1,4 milliárd forint, szemben az előbb elmondott 3,3 milliárddal, de az M5-ös autópálya továbbépítése szintén egy 60 kilométeres szakasz, 2,02 milliárdba kerül sokkal kedvezőbb földrajzi körülmények között.

A kérdés jogos, hogy vajon az állam a jó gazda gondosságával jár-e el, és azt hiszem, hogy nem a jó gazda gondosságával jár el, a Nemzeti Autópálya Rt. pedig végképp nem. Minden olyan kérdésre, amit itt a parlamentben feltettünk vagy a parlamenten kívül a cég, a részvénytársaság vezetőjének, azzal lett elutasítva: az eltérő műszaki tartalom indokolja ezt az óriási árkülönbséget. Ha az ember egy kicsit utánanéz, akkor kiderül, hogy messze nem az eltérő műszaki tartalom, hanem valami egészen más határozza meg azt, hogy Magyarországon Európa legdrágább autópályái épülnek, mégpedig az, hogy a politika sokkal mélyebben belenyúl ebbe a területbe, mint amilyen mélyen belenyúlhatna, elszorítván a helyet a szakmától és elvéve a helyet a pénzügyi szakemberektől.

Ez azt jelenti, hogy az adófizetők pénzének körülbelül 40 százalékát, amit autópálya-építésre fordítunk, kidobjuk az ablakon, nem jól hasznosul. Lehetne 40 százalékkal több autópályát építeni normális árakon. Lehetne ezt a 40 százaléknyi pénzt iskolákra, egészségügyi intézményekre, egyéb ellátásokra fordítani, de nem erre fordítjuk, hanem kidobjuk az ablakon. Ha azzal kezdtem a hozzászólásomat, hogy a miniszter úr felkészült miniszter benyomását keltette, most hadd adjak a hiányérzetemnek ismét hangot. Nagyon hó lett volna hallani, hogy az autópálya-építés gyakorlatában jelentős és alapvető változás fog beállni. És ennek a jelentős és alapvető változásnak az eredménye az lesz, hogy európai árakon, európai módon, európai minőségben fogunk autópályákat építeni, mert semmi nem indokolja ezt az óriási árkülönbözetet. Semmi nem indokolja ezt az óriási árkülönbözetet!

Itt ül Keller László képviselő úr, akit én rendkívül tisztességes szándékú képviselőnek tartok, és a törekvéseit is támogatni lehetett a korrupció visszaszorítása érdekében. Sajnos, a saját kormánya idején kellett beismerni azt, hogy a vállalkozása nem járt eredménnyel, a saját kormánya belső viszonyait, pénzügyi zavarait nem tudta leleplezni, és tulajdonképpen hivatala megszűnésének oka ebben fogható meg.

Még egy dologról szeretnék szólni, ami aztán végképp elfogadhatatlan, ez az M5-ös autópálya visszavásárlásának kérdése volt. Újfent fel lehet tenni a kérdést, hogy vajon a jó gazda gondosságával járt-e el az állam ebben az ügyben is. (Közbeszólások a Fidesz soraiból.) Itt főleg nem lehet ezt mondani a kormányra.

Egy rövid történelmi visszatekintés: az Antall-kormány közlekedési minisztere, Schamschula miniszter úr a lehetőségek kihasználásával, a lehetőségek és igények ellentmondásának feloldásával koncessziós autópálya-építéssel kívánta az ügyet rendezni. Ennek eredményeként még az ő minisztersége alatt hirdették ki a koncessziós pályázat nyertesét, aztán a kormányváltás után már a Horn-kormány minisztere, Lotz Károly miniszter úr kötötte meg a szerződést a nyertessel, vele állapodott meg.

Ennek a szerződésnek volt néhány olyan kitétele, ami a mai napig kihat és elfogadhatatlan: a mindenkori magyar kormány köteles a koncesszor bevételét költségvetési forrásból úgy kiegészíteni, hogy a koncesszió ne legyen veszteséges. Az M5-ös autópálya továbbépítésének kedvezményezettje maga a koncesszor volt.

Mindkét, példátlanul nagy előnyöket jelentő opció 2003. december 31-éig volt érvényben. Csillag István miniszter úr letette a névjegyét az M5-ös autópálya nehéz sorsának további nehezítése érdekében akkor, amikor minden ellentételezés nélkül hozzájárult a koncesszor hitelkonverziójához, szemben a polgári kormány közlekedési minisztere, Fónagy János miniszter úr álláspontjával, aki ugyanehhez a tranzakcióhoz csak jelentős ellentételezés fejében lett volna hajlandó hozzájárulni.

Európa legdrágább autópályájának főbb jellemzői tehát: a koncesszor nem tud veszteségessé válni, akármilyen árral és módon riasztja el az autósokat a pályáról és teszi elviselhetetlenné a kerülőutak mentén lakók életét, mert az állam az adófizetők pénzéből kompenzálja a veszteséget. A továbbépítési opció verseny nélküli helyzetben jelentős extraprofit lehetőségét hordozza magában.

Idekívánkozik az a tény, hogy a polgári kormány első közlekedési minisztere, Katona Kálmán miniszter úr vezetésével sikerült az akkor legdrágább autópályájának minősülő M1-es Győr-Hegyeshalom közötti szakaszát kiváló feltételekkel a koncesszortól visszavásárolni. Ez nem azért sikerült - mint ahogyan ezt sokan tévesen állítják -, mert jobbak voltak a tárgyalási feltételek, hanem azért, mert az akkori kormánynak jobbá sikerült azokat tenni; pontosan azzal, hogy az akkori kormányzat minden presszió és próbálkozás ellenére sem volt hajlandó a bevételkompenzációba belemenni, szemben a Horn-kormánnyal, aki az M5-ös autópálya esetében ebbe gond nélkül belement.

Aztán mi lett ennek a dolognak a vége? Az állam 21 milliárd forintért az AKA Rt-ből 40 százaléknyi tulajdonrészt vásárolt - de minek? Milyen befektető és milyen vállalkozó az, aki 40 százaléknyi tulajdonrészt vásárol a semmiért, hiszen a felelősségen kívül semmi ellentételezést nem kapott érte. Egy normális befektető 25 plusz 1 százalékot, 50 plusz 1 százalékot, 75 plusz 1 százalékot vesz, de 40 százalékot semmiképpen. Mi volt ennek a vásárlásnak a valódi oka? A mai napig nem tudjuk. Talán a szegedi MSZP-kongresszusra kellett valami nagy dologgal előállni, és talán ez volt, ami ezt szolgálta.

A Magyar Demokrata Fórumnak van és volt javaslata a helyzet megoldására, mert ahogy eddig próbáltam rávilágítani, a magyar autópálya-építés korrupciótól terhelt és azzal terhes. Mit lehetne tenni?

A Magyar Demokrata Fórum benyújtott egy országgyűlési határozati javaslatot, ami a közbeszerzések rendjét módosítaná; mégpedig úgy, hogy létrehozna egy központi közbeszerzési hivatalt, ami körülbelül olyan lehetőségekkel és olyan jogállással rendelkezne, mint az ÁSZ. És minden olyan állami beruházást - ideértve az autópálya-építést vagy önkormányzati beruházást -, ahol a korrupció gyanúja felmerülhet, és a gyakorlat azt mutatja, hogy ez fel is merül, ott ez a hivatal tudna eljárni a hivatal gondosságával, és kellőképpen képviselné a költségvetés és a magyar választópolgárok, illetve adófizető polgárok érdekeit, és odafigyelne arra, hogy a közpénzek hogy hasznosulnak.

Azt kívánom a kormánynak, és azt kívánom mindnyájunknak, hiszen saját érdekünk, hogy az eddigi kétéves vagy két és fél éves gyakorlat szűnjön meg, azt kívánom, hogy az autópálya-építés úgy történjen, ahogy ez Európában történni szokott, a lehető legnormálisabb módon, mert ha a korrupció ezen a szinten marad vagy esetleg tovább nő, akkor nemzetközi megítélésünk úgy romolhat, hogy európai uniós szereplésünk sikerét, a sokat emlegetett európai uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségét oly mértékben veszélyezteti, ami a nemzetgazdaság jövője szempontjából elfogadhatatlan.

Kérem, hogy az Országgyűlés fontolja meg ennek a központi közbeszerzési hivatalnak a létrehozását, a megfelelő döntéseket hozza meg, és ha ez a hivatal feláll, akkor talán elejét vehetjük a korrupciós folyamat továbbélésének, ami az elmúlt két esztendőt mindnyájunk számára nehézzé és kilátástalanná tette.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

(10.00)

Forrás: parlament.hu