DR. SZABÓ PÁL közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A világban végbemenő globális folyamatok, a rohamosan növekvő mobilitási igények, a határok fokozatos lebontása és könnyebb átjárhatósága egyre inkább ráirányítják a figyelmet a vasúti közlekedésre, amely elsősorban környezetkímélő jellege miatt jelentős szerepet vállalhat a fenntartható fejlődés követelményeinek kielégítésében, a nagy tömegű és nagy távolságú vasúti áruszállítás és a személyszállítás lebonyolításában.

Reálisan számolhatunk azzal is, hogy hazánk kedvező gazdaságföldrajzi fekvéséből adódóan a környező, elsősorban az újonnan csatlakozó országok nemzetközi kereskedelmének fellendülése a szállítási kereslet további növekedését hozhatja az európai vasúti közlekedésben.

Tranzitszerepünkre tekintettel is fontos stratégiai törekvésünk, hogy a vasúti főhálózatunkat az európai hálózatok szerves részévé tegyük, gazdasági előnyt élvezve abból, hogy Európa közepén vagyunk. Egyébként ezt a szándékot az európai felzárkóztatási alapok forrásai mintegy előfeltételként írják elő a magyar vasút fejlesztésénél.

Ez a felismerés tükröződik a 2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikában is, amely prioritásként jelölte meg az integrált közlekedési rendszer kiépítését, az ésszerű közlekedési módok kialakítását, a személy- és áruszállítási igények magas színvonalú kielégítését és a vasút javára a közlekedési munkamegosztás megváltoztatását.

(12.10)

Ez utóbbi szempontjából Magyarország az uniós országok átlagához képest a főbb mennyiségi mutatók alapján kedvezőbb helyzetben van, a minőségi és műszaki megfelelés tekintetében azonban egyértelműen lemaradásban vagyunk. Az összes szállítási teljesítményen belül azonban a vasúti áruszállítás 23 százalékos részaránya még mindig jóval magasabb, mint az Európai Unió 25 tagállamában mért 16,5 százalék.

Társadalmi szempontból is rendkívül fontos a helyi közlekedésben a vasúton évente szállított 140-150 millió közötti utas, a vasúti működtetésben pedig közvetlenül 30 ezer, közvetetten mintegy 60 ezer ember érintett. Míg egyik oldalon a szolgáltatás minőségi színvonalának, kulturáltságának, kényelmének javítása jelentkezik indokolt társadalmi igényként, a másik oldalról a munkafeltételek és munkakörülmények fokozatos javítása támaszt újabb követelményeket az érintett vasúti társaságok fejlesztésével, gazdálkodásával szemben. A vasúti közlekedés fejlesztését úgy kell megoldanunk, hogy az mind gazdasági, mind társadalmi szempontból megfeleljen a hatékonyság kritériumainak, és hosszú távon finanszírozható legyen. Ez napjainkban hazánk és az Európai Közösség vasútjainak egyik legnagyobb kihívása.

A vasúti közlekedés szabályozásában alapvető szemléletváltozással járt a három évvel ezelőtt elfogadott és 2006. január 1-jétől hatályos új, vasúti közlekedésről szóló törvény, amelynek központi eleme a piacnyitás, az új, vállalkozó vasúti társaságok piacra lépésének megkönnyítése és a verseny erősítése. A törvény céljaival összhangban hozott határozatot a kormány 2005-ben a MÁV által végzett árufuvarozási tevékenység külön gazdasági társaságba történő szervezéséről, a társaság szétválasztásáról vasúti pályahálózat-működtető, illetve személyszállítást végző társaságokra. Ez a holdingátalakulás a tavalyi évben folytatódott, és mostanra funkcionalitásában egy tagolt vasúti társasági rendszer jelenti a hagyományos Magyar Államvasutak szervezetét. A piacnyitás eredményeit jól érzékelteti, hogy jelenleg már az országos vasúti pályahálózaton az áruszállítási tevékenység végzésére összesen tizenöt, személyszállításra pedig három társaság rendelkezik működési engedéllyel. Ma már úgy értékelhető, az új vasúti törvénynek jelentős szerepe volt abban, hogy a vasúti áruszállítási piac többszereplőssé vált.

Bár a törvény alapvetően az uniós és a nemzeti közlekedéspolitikában megjelölt célok elérése irányába befolyásolta a folyamatokat, a 2006 óta eltelt időszakban bekövetkezett társadalmi-gazdasági és közösségi szabályozási változások, illetve a gyakorlati tapasztalatok újabb törvénymódosításokat is szükségessé tettek. Így például uniós jogharmonizációs kötelezettségként a szociális partnerekkel folytatott egyeztetés alapján teljesítenünk kell az Európai Vasúti Közösség és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége közötti megállapodásban foglaltakat, amely egységesíti a határon átnyúló szolgáltatásokat végző utazó munkavállalók alkalmazási feltételeit. Ennek a feladatnak tesz eleget e törvénymódosítás 26. §-a.

Szintén a vasutas munkavállalókat érinti az a javasolt változtatás is, amely a többszereplős vasúti közlekedési piac követelményeivel összhangban módosítja a jelenlegi képzési és vizsgáztatási rendszert. A képzési-vizsgáztatási lehetőség nem marad kizárólagos privilégiuma egyetlen vasúti társaságnak sem. A vizsgaközpont felelősségi körébe tartozik majd a vizsgák megszervezése és az egységes szakmai követelmények meghatározása. Mindez hozzájárul a vasúti munkavállalók vasúti társaságok közötti könnyebb mobilitásához, és biztosítja a képzéshez történő, diszkriminációmentes hozzáférést és az egyenlő elbánást. Az oktatást a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott engedély alapján a képző szervezetek végzik. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatottak vizsgáztatását pedig a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kinevezett vizsgabiztosok látják el, ezáltal biztosítható a megfelelő hatósági kontroll is.

További munkavállalói kört érintő módosítás a vasúti járművezetők vezetési idejének ellenőrzése, amely a közlekedési tárca és a Mozdonyvezetők Szakszervezete között 2007-ben megkötött megállapodásnak megfelelően, elsősorban közlekedésbiztonsági szempontokat mérlegelve került ebbe a törvényjavaslatba. Emellett kimondja ez a javaslat azt is, hogy a megfelelő hatósági kontroll biztosítása érdekében vasúti járművezetőt csak vasúti társaságnál és csak munkaviszonyban lehet majd foglalkoztatni.

Uniós gyakorlattal teremt összhangot az a javaslat is, amely a hazánkban a vállalkozó vasúti tevékenységek tekintetében jelenleg létező három, a személyszállítási, az árutovábbítási, valamint a vontatási működési engedélytípus helyett a tagországokban is általános két működési engedélytípust: a személyszállítási és az árutovábbítási engedélyt hagyja érvényben. Mindezek alapján a törvényből törölni szükséges a vontatási működési engedélytípusra vonatkozó rendelkezéseket, valamint ki kell mondani, hogy vontatási tevékenység vasúti személyszállítási, illetve vasúti árutovábbítási működési engedély birtokában végezhető.

A jogharmonizációs kötelezettség teljesítésén túlmenően az időközben végrehajtott szervezeti átalakítások és a gyakorlati kérdések kezelése további törvénymódosítást és fogalompontosítást is szükségessé tesznek. Így például a 2007. július 1-jén a Nemzeti Autópálya-fejlesztési Zrt.-ből alakult NIF Zrt. átvett a MÁV Zrt.-től egyes, európai uniós forrásokból megvalósuló vasúti pályalétesítési és -fejlesztési feladatokat. Mindez történt annak érdekében, hogy az európai uniós társfinanszírozással megvalósuló fejlesztések határidőre elkészülhessenek, ezért indokoltnak ítéljük, hogy fejlesztési közreműködőként a már hatályos törvényben kijelölt Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. az úgynevezett autópálya-törvényben meghatározott hatásköröket kapjon a vasúti fejlesztésekre vonatkozóan is. Ez egyben a kiemelt infrastruktúra-fejlesztésekre rendelkezésre álló források hatékony felhasználását is elősegíti, ami fontos versenyképességi tényező.

Szintén szervezeti változással is összefügg az a javaslat, amely a független kapacitáselosztás és díjmegállapítás jogszabályi garanciájának megteremtése érdekében új fogalmat, az integrált vasúti társaság helyett egy szélesebb kört magában foglaló elnevezést, a nem független vasúti pályahálózat-működtető kifejezést vezeti be. Ezzel pontosabban határozza meg, hogy mely társaságok lehetnek szerződő partnerei a vasúti pályakapacitás-elosztó szervezetnek. A függetlenség garantálása végett szigorodnak a VPSZ-re vonatkozó összeférhetetlenségi szabályok is. Emellett további pontosítást igényel még a saját célú vasúti pályahálózat fogalma is. Eszerint a vasúti pályahálózat tulajdonosának, illetve használójának nem magának kell a vállalkozói vasúti tevékenységet végeznie, hanem arra specializálódott vasúti társaságot is megbízhat a tevékenység ellátására.

Külön rész foglalkozik a javaslatban a vasúti közszolgáltatási szerződéssel és a közszolgáltatás ellátásával. A javaslatban a korábbinál részletesebben és az uniós előírásokkal, valamint az autóbusz-közlekedésről szóló törvény rendelkezéseivel összhangban szabályozzuk a közszolgáltatási szerződés tartalmi kérdéseit, ezáltal alágazat-semleges szabályozás valósul meg. Ezen túlmenően a javaslat kimondja, hogy a vállalkozó vasúti társaság nem kötelezhető a számára gazdasági hátránnyal járó és ezért általa vállalni nem kívánt vasúti közszolgáltatásra, ezért a módosítás a közösségi előírásoknak megfelelően biztosítja azt a jogot, hogy felmentésüket kérjék az ilyen közszolgáltatás nyújtása alól. Ezzel egyidejűleg azonban az ellátásért felelős szerveket arra kötelezi, hogy amennyiben a szolgáltató mentesítése közérdeket sértene, indokolt utazási igényeket hagyna kielégítetlenül, úgy a szolgáltatást a közösség számára legkevésbé költséges módon biztosítsák. Ez történhet a közszolgáltatási menetrend szolgáltatóval történő kielégítése útján, végső esetben pedig veszteségkiegyenlítéssel. Ennek kapcsán szeretném hangsúlyozni, hogy továbbra is biztosítani kívánjuk minden település közösségi közlekedési eszközzel való elérhetőségét, lehetőség szerint minél jobban figyelembe véve az ott élők utazási igényeit.

A közszolgáltatási kötelezettség egyébként nem azonos a veszteséges szolgáltatások együttesével, nem jelenti azok automatikus finanszírozását. Veszteségkiegyenlítésre akkor kerülhet sor, ha a szolgáltató a gazdasági és üzletpolitikai érdekeit mérlegelve kéri valamely kötelezettség alóli felmentését, igazolva az abból származó gazdasági hátrányait.

A közpénzek ésszerű, takarékos felhasználása érdekében a javaslat minden esetben a legkedvezőbb megoldás kiválasztását írja elő kötelezettségként. Ettől eltérést akkor sem engedélyez, ha új szolgáltató piacra lépése a korábbi szolgáltató szerződésben rögzített kizárólagos jogát érintené. Erre az esetre a kizárólagos jog korlátozását rendeli el.

A személyszállítási tevékenység körében a jövőben sem engedhető meg a különböző üzleti, közszolgáltatási tevékenységek közötti keresztfinanszírozás, az átláthatóság e tekintetben is alapkövetelmény. A közpénzek felhasználásával működő területen nem engedhető meg sem a bevételek, sem a ráfordítások átcsoportosítása más tevékenységekhez, mivel torz támogatási rendszert eredményezne. Ezt az Európai Unió támogatáspolitikája és a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó közösségi rendelet egyaránt tiltja.

Tisztelt Országgyűlés! Az előzőekben ismertetett javaslatainkkal rendezzük mindazokat a szabályozási kérdéseket, amelyeket az utóbbi két esztendő tapasztalatai, szervezeti átalakításai, a verseny további kibontakozása, a közszolgáltatás ellátási feltételeinek konkretizálása szükségessé tettek. A törvénymódosítással az újabb jogharmonizációs kötelezettségek teljesítése pedig hozzájárul ahhoz, hogy a magyar vasutat szervesen integráljuk az európai közlekedésbe.

Amikor ezt mondom, tudom, hogy nem ez az utolsó vasúti tevékenységet szabályozó törvénymódosítási javaslat, mégis tisztelettel kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy az előttünk álló T/5723. számon beterjesztett törvényjavaslatot megvitatni, és jobbító szándékú javaslataikat - amelyek iránt természetesen nyitottak vagyunk - megtenni szíveskedjenek.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az MSZP padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu