KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház!
Tisztelt Képviselőtársaim! A MÁV-vizsgálóbizottság befejezte
tevékenységét. Elmondhatjuk, hogy a bizottság ténylegesen elvégezte
feladatát azon idő- és jogi keretek között, ami a rendelkezésére állt. A
meglehetősen szűk keresztmetszet ellenére véleményem szerint alapjaiban
feltárta azokat az okokat, amelyek a MÁV-csoport mai helyzetéhez
elvezettek.

Természetesen nem törekedhetett teljes és részletes tényállás
feltárására, már csak az iratok hiányos volta miatt sem. A bizottság
elsősorban az érintett MÁV-csoport által rendelkezésre bocsátott
iratanyagot tanulmányozhatta, egyes vezetőket, volt vezetőket
meghallgatott, akik vagy emlékeztek az adott ügyre, vagy nem. Tehát a
korlátozott bizonyítási eljárásból merített korlátozott tényállásból
tudott következtetéseket levonni. Jócskán maradtak még fehér foltok,
maga a bizottság is rögzítette, hogy a válaszok a nagyobb horderejű
ügyeken alapulnak, a teljes gazdálkodást, illetve a privatizációval
érintett valamennyi céget teljeskörűen a bizottságnak nem állt módjában
és nem is volt feladata részletesen vizsgálni.

A bizottság is elismerte, hogy a kapott dokumentáció több esetben
hiányos volt, az elektronikus formában kapott iratokat tartalmazó fájlok
közül több sérült és olvashatatlan volt. A feltett kérdésekre a MÁV
többhetes átfutási időkkel válaszolt, de több esetben is arról
tájékoztatta a bizottságot, hogy a kérdésekkel összefüggő dokumentáció
az irattárában nem lelhető fel.

Javaslom, hogy a tisztelt Ház a bizottság által elkészített anyagot
fogadja el, elsősorban azért, mert a vizsgálatot nem zárta le
véglegesen, hanem az eleve gyanús kérdésekben javasolta a megfelelő
hatósági eljárás megindítását, más esetekben pedig javasolta a további
szakértői vizsgálat lefolytatását.

(1.40)

Az elfogadásra tett javaslatom mellett a Jobbik képviselőcsoportjának
különvéleményét beszédem végén fogom ismertetni vagy ebben, vagy a
következő hozzászólási szakaszomban. Az alapadatokat a bizottság
feltárta, azok közül csak a lényegesebbeket szeretném kiemelni.

A vizsgált 2002-2010 közötti időszakban a személyszállítási teljesítmény
mintegy 30 százalékkal csökkent, a vontatási és pályavasúti
teljesítmény ugyanakkor 2, illetve 16 százalékkal nőtt. A késett vonatok
száma 3,5-szeresére emelkedett. A menetrendszerűen közlekedő vonatok
száma 96,4 százalékról 87,8 százalékra csökkent. Menetidőkben
összességében kimutatható lényeges csökkenés nem történt, sőt több
helyen nőtt a menetidő. A vasúti pályára fordított felújítási és
karbantartási összegek reálértéken egyes években harmadára vagy közel
felére estek vissza.

A MÁV árbevételének 190 milliárd forint körüli stagnálása mellett az
anyagjellegű ráfordítások mintegy 20, a személyi jellegűek 30
százalékkal emelkedtek. Az igazgatási és egyéb általános költségek
nagyarányú növekedése közben 14 milliárdot költöttek
szervezet-korszerűsítési és egyéb tanácsadókra. A hosszú lejáratú
kölcsönök, hitelek 12-ről 239 milliárd forintra nőttek, 8 év alatt több
mint 70 milliárdot költöttek, ahogy az előzőekben is hallottuk több
képviselőtársamtól.

A bizottság által feltárt okok a következők. Kiemelendő az állam által
ki nem fizetett közszolgáltatások, így a pályavasút üzemeltetési
vesztesége és a személyszállítás árkiegészítésének hiánya, a szükséges
infrastrukturális fejlesztések több évtizedes elmaradása, a
szerkezetátalakítási programok céljaihoz hiányzó költségvetési és
közlekedéspolitikai akarat, a kiszervezések politika által
kezdeményezett, mennyiségi szemlélettől vezérelt bonyolítása, és hibás
döntésnek számít természetesen a MÁV-Cargo eladása is.

Megállapíthatjuk, hogy a bizottság a jelenlegi helyzetet többségében a
MÁV-on kívüli okokra vezeti vissza, hiszen szinte mindegyik kérdésben -
akár a tehetségtelen vezetők kiválasztásában, akár a leányvállalatok
értékesítése terén - döntő szerepe volt a közlekedési kormányzatnak.

Szükségesnek tartom a bizottság alapvető megállapításainak ismertetését a
tisztelt Ház és a közvélemény tájékoztatása okán is. A MÁV-csoport
bevételének összetételénél kiemelendő, hogy az állami támogatás, vagyis a
működésre és fenntartásra fordított közpénz a teljes bevétel 58
százalékát adja. Pályavasúti bevétel 13 százalék, személyszállítási
bevétel 15 százalék, vontatási-tolatási bevétel 5 százalék,
jármű-karbantartási bevétel 1 százalék, egyéb bevétel 8 százalék, állami
bevétel 58 százalék.

A MÁV-csoport gazdálkodása a 2002-2010 közötti időszakban az alábbiak
szerint alakult. A MÁV-csoport eredményét döntően az állami
közszolgáltatási költségtérítés és az egyéb állami szerepvállalások
határozzák meg az egyszeri tételek mellett. A 2002-2006-os időszakban a
hitelszanálásokkal a felhalmozott adósságállomány lecsökkent, de a
közszolgáltatási szerződések hiányában az alulfinanszírozás gyakorlata
folytatódott, amely az eszközpark leromlásával, a fejlesztési programok
elmaradásával járt.

A MÁV Zrt. gazdasági-finanszírozási helyzete miatt a 2007. év elejére
újabb állami szerepvállalás vált szükségessé; 111,6 milliárd forintos
tőkejuttatással és 160,7 milliárd forint állami költségtérítéssel
javított a helyzeten. A 2008. év végén a MÁV-Start Zrt. a költségvetési
előirányzatnál magasabb költségtérítést kapott, így a csoport működése
fenntartható volt, illetve az év végén befolyt a Cargo értékesítéséből
származó 97,4 milliárd forintos bevétel.

2009-ben a Cargo-értékesítés bevételének MÁV Zrt.-nél hagyása jelentős
részben az esedékes adósságszolgálat teljesítését és
eszközfejlesztéseket szolgált, valamint a működéshez is hozzájárult. A
gazdasági válság bevételelmaradása mellett a pályavasút költségtérítése
csupán 389 milliárd forint volt, az eredményt és a finanszírozási
helyzetet a MÁV Zrt. által a 2004-2005. években áfaarányosítás miatt
ráfordításként elszámolt áfa-visszaigénylés és annak kamata - 19,2
milliárd forint - javította.

2010-ben a módosított költségvetési törvény szerint a személyszállítás
148 milliárd forint, a pályavasút 23 milliárd forint költségtérítést
kap, valamint 10 milliárd forint kötvénykibocsátást hagyott jóvá a
tulajdonos, így a beruházások csúszása árán a 2010. év finanszírozható
volt.

A bizottság kiemelte, hogy hosszú távon megoldást a közszolgáltatási
szerződés megkötése jelenthet. A MÁV-Start Zrt. 2008. és 2009. években
egy-egy éves, 2010-től három évre szóló szerződéssel rendelkezett, a
pályavasúti üzletággal várhatóan csak 2011-től rendeződik a
finanszírozási kapcsolat.

A közszolgáltatás költségtérítése nem nyújt fedezetet a hitelekhez
kapcsolódó adósságterhekre, valamint a szolgáltatási színvonal javítását
szolgáló beruházásokra. A teljesítmények csökkenése mellett a
MÁV-csoport összes konszolidált bevétele 2000 és 2009 között 125
milliárd forinttal, 59 százalékkal, összes ráfordítása 129 milliárd
forinttal, 55 százalékkal emelkedett. Adózás előtti eredménye 4 milliárd
forinttal, 18 százalékkal romlott, a csoportszintű, konszolidált
eredménye 42 milliárd forinttal javult. A MÁV-csoport részére juttatott
működési támogatások összege folyó áron számítva 137 milliárd forinttal,
azaz 188 százalékkal nőtt.

A működési támogatások aránya az összes hozamon belül 33 százalékról 58
százalékra emelkedett, amely mindössze a személyszállítás
alulfinanszírozottságát oldotta meg. A vasúti infrastruktúra
működtetéséhez közvetlenül kapcsolódó költségtérítés minimális mértékű
volt, a bevételekkel nem fedezett, indokolt üzemeltetési költségek
megtérítésére nem került sor. 2000 és 2009 között a konszolidált
mérlegben a mérlegfőösszeg értéke 265 milliárd forinttal, 41 százalékkal
nőtt, a befektetett eszközök értéke 187 milliárd forinttal, 32
százalékkal emelkedett, összes eszközön belüli aránya azonban 89
százalékról 84 százalékra csökkent. Ugyanezen időszak alatt a saját tőke
értéke 411 milliárd forinttal - 87 százalékkal - csökkent, és a saját
források aránya 73 százalékról 7 százalékra romlott annak ellenére, hogy
a tőkejellegű állami támogatások együttes összege folyó áron számítva
492 milliárd forint volt.

A pályavasút költségeit az átlagosnál nagyobb mértékben fedezi a
pályahasználati díj. A pályaállapotot alapvetően meghatározó, szinten
tartó karbantartási és felújítási források 2000 és 2009 között folyó
áron számítva 20 százalékkal nőttek, azonban a 2000. évi reálértéken
számítva 34 százalékos a csökkenésük. Az időszak egészében a változás
nem volt egyenletes. 2003 és 2006 között a karbantartás és felújítások
összege a 2002. évi felére esett vissza. A szinten tartó forrás
szűkülését a felújítások csökkenése és a karbantartások növekedése
kísérte. Nemzetközi összehasonlításban mind a karbantartási mind a
pályavasúti beruházások fajlagos összege rendkívül alacsony, az európai
vasutak átlagának alig negyede.

Mindenképpen szükséges az eszközpark állapotáról is egypár gondolatot
ejteni. A vasúti járműpark jellemzően a '60-as és '70-es években nagy
szériában gyártott járművekből áll. A személyszállítási járművek
elavultak, átlagéletkoruk 33 év, 42 százalékuk 30 évesnél is öregebb. A
járművek átlagos fajlagos karbantartási és felújítási ráfordításainak
éves összege 10 év alatt reálértéken számítva 35 százalékkal csökkent.

(1.50)

Ez csak azért nem okozott nagyobb kapacitáshiányt, mert a kereslet
komoly mértékben lecsökkent. 2000-2010 között a vasúti személykocsik
száma a selejtezések következtében 646 darabbal, 21 százalékkal
csökkent, amelyet a motorkocsik számának 104 darabbal, 32 százalékkal
történő növekedése kis mértékben ellensúlyozott. Lelassultak, illetve
leálltak a 30 éves eszközök pótlását biztosító beszerzések.

A személyszállítási járműberuházások összege 2000-2010 között 170,8
milliárd forint volt, amelynek reálértéke 115,3 milliárd forint.
2006-2009 között több mint 90 milliárd forint értékben került sor
motorvonat-vásárlásokra, amelyek javították a járműállomány átlagos
műszaki színvonalát.

A mozdonyállomány elöregedett, 79 százaléka meghaladja a gyártáskor
tervezett 30 éves élettartamot. 10 év alatt a mozdonyokkal kapcsolatos
beruházások nominálértéken évente azonos szinten alakultak, reálértéken
számítva azonban 50 százalékkal csökkentek, így az elmaradt beruházások,
felújítások és karbantartások mértéke mintegy 100 milliárd forint.

Az ingatlanvagyonról röviden. A MÁV részvénytársasággá alakításakor a
társaság rendelkezésére bocsátott ingatlanok tulajdoni viszonyai nem
kerültek rendezésre. A jelenlegi állapot szerint a számviteli
nyilvántartásban 132 ezer ingatlan szerepel, ebből 113 ezer épület és
építmény, valamint 19 ezer földterület. Ezzel szemben a földhivatali
nyilvántartás 16 ezer földingatlant tartalmaz, amely 6,5 ezer kincstári
és 9,5 ezer MÁV-tulajdonú. A földhivatali bejegyzés hiánya és a
tervezett telekátalakítások befejezetlensége akadályozza az
ingatlanokkal való rendelkezési jog gyakorlását.

Jelentősen növekedtek a szakszervezeti költségek. A megküldött
adatszolgáltatásból is kiderül, hogy a szakszervezeti tisztségviselők
részére a bérköltség terhére történt kifizetések és munkaidő-kedvezmény
igénybevételének időtartamára vonatkozó kifizetések nőttek, amikor a
munkavállalók létszáma tudatosan csökkent. 2003-ban 305 millió forint,
2010-ben 927 millió forint per év volt. A szakszervezeti tisztségviselés
egyéb kifizetései 2004-ben 150 millió forint, 2010-ben a teljes
MÁV-csoportra vonatkoztatva 1 milliárd 354 millió forint volt. Főállású,
körülbelül 40 fő vezetői és más bérekre vonatkozóan csak becsülni
tudunk, összességében a MÁV-szakszervezetek MÁV-költsége 1,5-2,2
milliárd forint/évre tehető.

Köszönöm szépen, majd folytatnám egy következő hozzászólásomban. (Taps a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu