KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Folytatnám a
hozzászólásom második részével. A Jobbik képviselőcsoportjának
különvéleményét fogalmaznám meg az elkövetkezendő 15 percben.

A MÁV mint az ország legnagyobb létszámot foglalkoztató, úgynevezett
szocialista és utolsó szocialista nagyvállalata ugyanazon politikai és
gazdasági pályán futott, mint az egész ország. Ha megrajzolnánk a
megfelelő grafikonokat, meglepő, azonos íveket találnánk.

Alapvetően a MÁV sorsát az a tényező határozta meg, hogy nem volt
gazdája, nem volt igazi tulajdonosa. Természetesen volt és van is jogi
tulajdonosa, de személyes véleményem szerint, aki harminc évet
meghaladóan belülről ismeri a helyzetet, alapvető probléma a tulajdonosi
gondolkodás hiánya volt. A MÁV egészét illetően nagyon sokáig nem
tudtak mit kezdeni vele, és védelmet nyújtott a jogi háttér is, addig,
amíg a privatizációs törvény kizárólagos állami tulajdonba sorolta be,
ez a jogi védelem azonban gyorsan meg is szűnt.

Nem ismerheti a MÁV igazi helyzetét, aki csupán a közvélemény által
látható valóságot, azaz a vasúti személyszállítás és az ehhez kapcsolódó
állomási forgalmista, mozdonyvezető, kalauz tevékenységét látja. Ez a
szükséges és hasznos felszín, amely a vasutaslétszám kisebbik és
kizsákmányolt részét jelenti.

A kirakat mögött vannak az igazi érdekviszonyok, ott folyik évtizedek
óta harácsolás és a korrupciógyanús ügyletek bonyolítása. Ezért
törekedtek egyes érdekcsoportok a beépülésre, lásd a MOL (sic!)
egész személyzetét, nem az úgynevezett külszolgálatnál, hanem kizárólag
vezetői, jól fizetett, kevés munkát vagy látszattevékenységet ellátható
pozíciókban. Nem véletlen, hogy volt szocialista miniszterek,
vezérigazgatók, helyettesek vetélkedve épültek be akár ingatlankezelői
beosztásba, akár a refakciát kihasználó vállalkozásokba, a MÁV ugyanis
annak a cégnek, amely fuvarozással megbízza, komoly kedvezményt adott,
amiből minden tevékenység nélkül jól lehetett évekig élni, csak az
ismeretség kellett hozzá. Hiába teljesített viszonylag jól a vasúti
forgalomban részt vevő vasutasság, ha a túlsúly, amelyet a vállalat
cipel, lehúzza a teljesítményét. Nem a forgalmat kell folyton piszkálni
leépítéssel, pénzelvonással, hanem a hátteret kell megtisztítani.

A MÁV jelenlegi helyzetéhez vezető okoknál mi elsősorban a tulajdonosi
jogkörgyakorló minisztérium gyengeségét emeljük ki, mert ebből
következik az állami szerepvállalás alulfinanszírozása, a meggondolatlan
vagy nagyon is meggondolt kiszervezések, privatizálások bonyolítása.
Mindezekhez hozzájárulnak a vezetői felelőtlenségek, veszteséges üzletek
lelkes megkötése, monopolhelyzetek kialakítása.

Elmondhatjuk, hogy szinte soha nem került a hibás döntések miatt sor
vezető felelősségre vonására, a ritka kivételeknél pedig a rendőrség
vagy ügyészség nem látott bűncselekményre vezető okokat.

Kérdezhetjük, hogy egy veszteséges vállalkozás miért folytat ilyen
nagyvonalú mecenatúrát, miért folyósít gyanús támogatásokat, miért
növeli a szakszervezetek támogatását.

Az ország privatizációja nem volt más, mint a közpénzen felhalmozott,
formailag állami, valóságban az ország népének munkája által létrejött
vagyonok ajándékba adása meghatározott, szűk rétegek számára. A MÁV
kiszervezése, átalakítása sem történt, történhetett ettől eltérő módon,
az elején azonban a spontán privatizáció már jellegénél fogva sem
működött azonosan.

Jó példa a spontán értékesítésre 1992-ben a MÁV belső szervezeti részét
képező hagyományos Utasellátó eltüntetése, úgy, hogy senki - sem az
utazóközönség, sem a közvélemény - nem vette észre. Az Utasellátó név
alatt a MÁV büféket, éttermeket, egyéb vendéglátóegységeket működtetett,
gyakorlatilag a teljes vasút vonalhálózatán. Egy amerikai üzletember
megvásárolta az általa alapított Resti Kft. részére az Utasellátó
valamennyi részlegének haszonélvezeti jogát harminc évre, azaz 2022.
december 31-éig.

Hosszú ideig rendezetlenül maradtak a MÁV ingatlanai, még a teljes
kataszter összeállítása is gondokat jelentett, ugyanis a legtöbbje
állami tulajdonban volt, a MÁV csak kezelői státust kapott. Azt pedig
nem lehetett eladni, csak jogi trükközéssel bevinni apportként,
haszonélvezeti jogként másik társaságba, vagy 99 évre használati
megállapodást kötni, mint a Nyugati pályaudvar melletti WestEnd
bevásárlóközpont esetében történt. Egyszerű és átlátható lett volna
eladni a fölösleges MÁV-ingatlanokat; könnyen le lehetett volna bukni,
lásd a Hunvald-ügyeket. Így hát a jól képzett brókerek, vezetők 2007-ben
megtalálták a helyes utat, ingatlankezelő alapot hoztak létre, és
tettek egy alapot kezelő céget is. Az ingatlanok így is kikerültek volna
a MÁV-tulajdonból, nem kellett volna több kézben átcsúsztatni. A
MÁV-vezetést az sem zavarta, hogy saját magukkal mentek szembe, hiszen
portfóliótisztítás címén mindent eladtak, és akkor ingatlanbefektetéssel
kezdenek foglalkozni. Vajon ez beletartozik a profilba?

Az alap megalakításával a veszteség előre borítékolva lett, hiszen a
befektetett költségek még jó esetben sem térültek volna meg. A
szakembereknek ekkor már tudniuk kellett volna, hogy az ingatlanpiac
befuccsolt világszerte. Az eredmény: az alap megszüntetése, az
alapkezelő eladása, az egyik székház üresen áll Budapest legjobb helyén,
a másik székhely után nagyon komoly bérleti díjat kell fizetni a
Könyves Kálmán körúton.

(2.10)

A MÁV tehát megint, mint számtalan esetben, veszteséges üzletet kötött,
és senki nem felel érte. És hol van a miniszterek felelőssége, akik
hivatalosan jóváhagyták az üzletet, esetleg nem hivatalosan
kezdeményezői voltak? Szükséges rögzíteni, hogy itt nem egyéni
döntésről, hanem testületi döntésről beszélünk, ahol az egyéni
felelősség is elmosódik. Ez a korlátolt felelősség egyik formája a
kapitalizmusban.

A szocialista-liberális privatizátorok kitalálták, hogy a teherfuvarozás
mint teljes ágazat nem tartozik az állam feladatai közé, ebből pedig
semmi más nem következhet, mint hogy eladják. Az fel sem merült, hogy az
egyetlen nyereséget hozó ágazatot meg is lehetne külön állami
tulajdonban tartani. Persze, nem a MÁV-nak mint tulajdonosnak, hanem az
államnak mint tulajdonosnak, mint például az osztrák vasutaknál is van.
Véleményünk szerint az uniós normák nem a teherfuvarozás állami
tulajdonlását, hanem a keresztfinanszírozást tiltják, azaz a nyereséges
teherfuvarozás eredményét nem lehetne a személyszállítás területén
keletkezett veszteségek finanszírozására fordítani. Ehhez nem kell
eladni az egyetlen nyereséges ágazatot, csak számviteli szempontok
szerint elkülöníteni.

A kiszervezések első hulláma csak a kisstílű tolvajok példáit mutatják,
de ezután megjött az étvágy is, amikor a miniszter rendelkezésére a
MÁV-tól idegen elemek vették kezükbe a vasutat, akik azt jófajta
szpáhibirtoknak tekintették. Elég csak a Geuronet Bt. ügyét említeni.
2008 januárjában az osztrák állami vasút leányvállalata, a Rail-Cargo
Ausztria megvásárolta a MÁV-Cargót 102,5 milliárd forintért. A következő
hónapban a bécsi Format hetilap közzétette az osztrák társaság és egy
30 ezer forint jegyzett tőkéjű magyar családi vállalkozás, a magyar
Geuronet Bt. között létrejött tanácsadói szerződést, amely 7,1 millió
euró, akkor áron 1,8 milliárd forint értékű díjazást tartalmazott. Az
egyik osztrák vasúti vezető többek között arról beszélt, naivitás azt
gondolni, hogy Közép-Kelet-Európában lehet hasonló lobbiszerződések
nélkül a közszférában üzletet kötni. Az osztrák sajtó szerint keresik,
hogy mit is csinált valójában a megbízott bt. A sajtó sejtetése szerint
az ügyletben a Gyurcsány-kormány minisztere, államtitkára, egyéb vezető
funkcionáriusa közreműködött.

Szerepet játszott a tőkeszegénység, amely miatt el kellett adni, amit
lehetett, és magas kamatokra kellett hiteleket felvenni, vagyis itt is
működött a kiéheztetés és a kamatrabszolgaság intézménye. A hosszú
lejáratú kölcsönök, hitelek, mint említettem, 12-ről 232 milliárd
forintra nőttek, 8 év alatt több mint 70 milliárdot költöttek csak
kamatokra. A MÁV-csoport 9 év alatt 1618 milliárd forintjába került az
állami költségvetésnek, vagyis nekünk, adózó állampolgároknak. Plusz
fogyasztói árkiegészítés 195 milliárd forint. A mindenkori vezetők célja
a zavarosban halászás mellett az 5-6 év kitöltése volt, amíg egyes
cégeknek nyugodtan megtömhették a zsebét, nagyvonalú megbízási és
vállalkozási díjakkal. 14 milliárdot költöttek szervezet-korszerűsítési
és egyéb tanácsadókra.

Munkájuk zavartalanságát úgy is biztosították a szakszervezetek felé,
hogy túlfizették azokat. 2002-2006 között folyamatosan növekedett a
szakszervezeti tisztségviselők számára biztosított munkaidő-kedvezmény
megváltása, holott a cégcsoportnál 20 százalékos létszámcsökkentést
hajtottak végre, ami nyilván csökkentette a szakszervezeti tagságot is.
Az egy főre vetített munkaidő-kedvezmény, illetve annak pénzbeli
megváltása lényegesen magasabb volt a törvényi előírásnál. Ezen felül a
szükséges és jogszerű igényektől lényegesen nagyobb irodahelyiségeket
biztosítottak számukra, súlyos milliókat fizettek ki számukra szakértői
díjazás jogcímén, nyilvánvalóan álvállalkozói szerződés alapján.
Mindezek felvetik a MÁV-nál a vizsgált időszakban valamennyi érintett,
hatáskörrel rendelkező vezetőjének, továbbá a MÁV-ot felügyelő
kormányzati erőnek a felelősségét is.

A Jobbik-frakció véleménye szerint a vasutasság az eddigieknél jobb
tulajdonost, becsületesebb vezetést és szebb jövőt érdemel. Köszönöm a
megtisztelő figyelmet. (Taps a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu