ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Átlagos polgárként nekem sem volt sokáig fogalmam arról, hogy mi is ez a TIR valójában. Aztán nyilván az ember kénytelen utánanézni bizonyos dolgoknak, és így kiderült, hogy ez nem más, mint a nemzetközi közúti árufuvarozás során felmerült vámszavatossági kérdések rendezése. Tulajdonképpen egységesítették a vámeljárásokat olyan formában, hogy a TIR-eljárás keretében fuvarozott áruk a tranzitországok területén mentesülnek a vámoktól, illetékektől.Ami magában a törvényjavaslatban foglaltatik, azzal egyet tudunk érteni, azt támogatni is fogjuk. Hiszen ahogy itt elhangzott államtitkár úr részéről is, ennek igazából egyetlenegy érdemi eleme van, a garanciaösszeg növelése, amivel teljes mértékben egyet tudunk érteni. Viszont, ha közúti árufuvarozásról van szó, akkor néhány dolgot mindenképpen meg kell említeni. Dunai Mónika képviselőtársam megnyugtatására mondom, nem fogok idekeverni se karácsonyi recepteket, se az űrkutatást. De ha ilyen témáról esik szó, azért bizony meg kell említenünk egynémely dolgot ezzel kapcsolatosan.

Ugye, tudjuk, hogy Magyarországon az árufuvarozás éves volumene 60 milliárd árutonna-kilométer környékén mozog. Ennek 70 százaléka bonyolódik közúton. Ennek háromnegyedéért viszont a nemzetközi forgalom felelős. Ha ezt a gondolatot egy kicsit tovább fűzzük, akkor a mindennapi életből való tapasztalattal, nevezetesen azzal, hogy a nemzetközi forgalomban működő kamionok elborították Magyarország közútjait, bizony messzebbre jutunk. Nevezetesen arra, hogy Magyarországon a multimodális, a kombinált közlekedési, fuvarozási módokat kellene sokkal jobban támogatni a mindenkori kormánynak annál, amit most látunk. Hiszen ezek összehangolásos fejlesztése elsőrendű nemzetgazdasági érdekünk lenne, a környezetvédelem, balesetvédelem és egyáltalán a közúthálózat megóvása érdekében is.

Különösen akkor válik mindez súlyossá, ha hozzáadjuk egy-egy ilyen megszólalás alkalmával azokat a statisztikai adatokat, amelyek azt mutatják, hogy éves szinten Magyarországon a nehézgépjármű-forgalom mintegy 1000 milliárd forintos, nyilván nem szándékolt, hanem úgynevezett negatív externáliát, kártételt termel. Ennek 40 százalékáért a nemzetközi árufuvarozás felelős, ami tulajdonképpen csak keresztüldübörög, keresztüláramlik Magyarországon; viszont súlyos százmilliárdokban mérhető kártételt okoz.

Ezért is lenne egyébként jó, ha figyelembe vennék azt, hogy Magyarország a vasúti korridorok metszéspontjában fekszik, és ilyen formában lehetne fejleszteni, mondjuk, azt a konténeres szállítást, ami 2002-ben még úgy nézett ki, hogy éves szinten mintegy 100 ezer kamiont pakoltak vasúti kocsikra, kímélve ezzel a magyar emberek egészségét, kímélve a magyar környezetet, a magyar úthálózatot. Ezt az ágazatot viszont sikeresen leépítették. Emlékeztetnék itt mindenkit arra, hogy 2012 végén kivégezték az úgynevezett ROLA-t, aminek pontosan ez volt a feladata, hogy ilyen formában szállítsa keresztül Magyarországon ezeket a kamionokat, illetve konténereket.

Ezen el kellene gondolkodni, a visszaállításán, a sokkal nagyobb támogatásán, és nem 700 milliárd forintot beleölni a véleményünk szerint teljesen agyament Budapest-Belgrád vasút hazai szakaszának fejlesztésébe, ami mindösszesen 150 kilométeres szakasz. A magyar államnak, mégiscsak úgy néz ki, hogy lesz 700 milliárd forintja erre ahelyett, hogy ennél sokkal fontosabb prioritásokat venne elő, és inkább azokra koncentrálna, ha egyszer már a forrásszűkösség állapotát figyelhetjük meg.

Aztán azt is tudatosítani kellene a közlekedéspolitikát irányítókban, hogy nemcsak a vasúti áruszállítást lehetne Magyarországon még jobban fejleszteni, hanem mondjuk, a belvízi hajózást is. Magyarországon ez az ágazat az összes áruszállításnak mindössze 4 százalékáért felelős, holott a folyóinkat, jelen esetben a Dunát úgy is föl lehetne fogni, mint mondjuk, egy nagyon olcsón a rendelkezésünkre bocsátott soksávos autópályát. Hiszen egy-egy teherhajó akár több száz kamiont is kiválthat, és ezzel kivonhatja őket a közúti forgalomból.

Fontos lenne, hogy a közlekedési munkamegosztásban ilyen formában nőjön az energia- és környezetkímélő szállítási módok aránya. Erre intene minket egyébként az EU 2011-es úgynevezett közlekedéspolitikai Fehér Könyve is. Nemigen látunk sajnos elmozdulást ezen a téren. Márpedig, mint ahogy az előbb is mondtam, a közúti fuvarozás során a negatív externáliák igen magasak. Ezt valakinek, nyilván a magyar társadalomnak előbb-utóbb ki kell fizetnie.

Ha a negatív externáliákról van szó, akkor még néhány ilyen adat. Ez vasút esetében egyébként csupán egynyolcada a közúti árufuvarozásnak, és ha hajón szállítják az árukat, belvízi áruforgalomról lenne szó, akkor az egytizenhetede egy kamionos szállításhoz képest. Tehát mindenképpen oda kellene ezekre az ágazatokra figyelni. Különösen úgy, hogy mondjuk, Európán belül a 30 ezer kilométernyi belvízi hajóútból itt van Magyarországon 1400 kilométernyi, és a legfontosabb európai belvízi hajózási útvonal, a Duna-Rajna-Majna-rendszer, ami 3500 kilométer hosszúságú, földrajzi középpontja is itt található Magyarországon, Dunaalmásnál.

Nagyon fontos ez az ágazat nemzetgazdasági szempontból is, Európában az össz-GDP mintegy 10 százalékáért felelős, Magyarországon ennél valamivel kevesebbről, 6-7 százalékról van szó. De nemcsak ilyen szempontból kell ezekre nekünk odafigyelni, hanem, ahogy itt már elmondtam, környezetvédelmi szempontból is. Hiszen a toxikus, rákkeltő anyagok kibocsátásának mintegy feléért bizony a szállítmányozás, a közlekedés felelős. Ezért lenne jó, ha ezt a kombinált áruszállítási rendszert, amiről itt beszéltem, valahogyan fejleszteni lehetne, és jobban odafigyelnének arra, hogy ezekre jusson elegendő forrás, és akkor „oberstrómanführer” úr, Mészáros Lőrinc nem kezelné el az ilyesféle célokra szánt összegeket mindenféle túlterhelt projektekkel.

Összességében ennyi lenne, amit a Jobbik részéről hozzá szerettem volna fűzni. A javaslatot támogatni fogjuk. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Jobbik soraiban.)

(8.40)

Forrás: parlament.hu