ATYÁNSZKY GYÖRGY, az FKGP képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Miniszter Úr! Képviselőtársaim! Mindenekelőtt szeretném üdvözölni azt a szándékot, mely a vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat megalkotását kísérte. A következő percekben néhány olyan szempontra szeretném felhívni szíves figyelmüket, melyek reményeim szerint csak még jobbá tehetik a megszülető törvényt.

Szeretném felsorolni önöknek azokat a megdönthetetlen érveket, melyek az áruszállítás e formája mellett szólnak. A hajózás részesedése az összes áruszállítási teljesítményből hazánkban jelenleg sajnos bőven 10 százalék alatti érték.

(12.50)

De jelentősen nagyobb részesedésre lenne indokolt. A tarifák itt a legalacsonyabbak. Magyarországon a hajózható vízi utak hossza 1366 kilométer, a hajók alig károsítják a környezetet. Ráadásul egy körülbelül 1800 tonnás uszály 60-70 kamionnyi árumennyiséget képes elszállítani. Ez különösen alkalmas nagy tömegű, túlméretes szállítmányok esetében is. Feltétlenül meg kell említenem azt is, hogy nagyfokú közlekedési biztonságot nyújt a vízi úton történő szállítás. A vízi utak többcélúak, például vízi erőmű s a többi. A Duna kapacitása napjainkban elenyészően csekély mértékben kihasznált. És végül, de nem utolsósorban: a kikötők környéke egyben logisztikai szolgáló központok is.

A jelenlegi törvényjavaslat hibája az, hogy a kormányzat láthatóan nem kívánja törvényi szinten a hajózási tevékenységet preferálni, hanem az 1973. évi 6. számú törvényerejű rendeletet. Ez azt eredményezheti, hogy egy energiafelhasználás szempontjából hatékony forma aránya tovább csökken.

Az európai jog és a hazai jog harmonizációjával egyetértünk. A magyar hajósnak meg kell felelnie az EU-normáknak.

Pár szó az állami szerepvállalásról. A vízi közlekedési törvény tervezete általánosságokat tartalmaz. A törvényben megfogalmazott támogatás elvi szinten jelenik meg, ami azt jelenti, hogy ez alapján a hajózás és a hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek dotálását, úgynevezett szubvencionálását az állam konkrétan nem kívánja felvállalni. Ez a változat korlátoz és nem támogat. A törvényjavaslat odalöki a hajózási és kikötői vállalkozásokat egy hatalom- és bevételéhes szervezet, a hajózási felügyelet elé, mely csakis a bevételeiből él.

A törvényjavaslat 1., 7. és 8. részét nem számítva, pontosan 72 alkalommal jelenik meg a "hajózási hatóság" kifejezés. Az állam részéről ez a magatartás azt eredményezi, hogy a rendkívül mostoha helyzetben lévő ágazat felvirágzása a továbbiakban sem várható. Érthetetlen az elutasító támogatás lehetősége.

A környezetkímélő ro-ro hajózás támogatása semmilyen formában nem jelenik meg a törvénytervezetben.

A korábbi szövegtervezethez képest az állam kötelezettségvállalásának enyhítése nyomon követhető a 2. § (1) bekezdés b) pontjánál is. Az országunk közeledő európai uniós csatlakozásával kapcsolatosan fontosnak tartjuk, hogy piacvédelmi intézkedések történjenek, versenyképesek legyünk.

Rendkívül fontosnak tartjuk a kölcsönösségi alapon történő okmányelismertetést. Intézményesíteni kell, hogy miként lehet EU-konform módon támogatni a belvízi hajózást.

Az EU szigorú piacvédelmi intézkedéseket alkalmaz a belvízi árufuvarozási piac védelmében. A hajózási engedély, a koncesszió megadásának feltétele: vagy EU-állampolgárság, vagy EU-állampolgárok többsége egy társaságban, vagy EU-állampolgárok és állami-önkormányzati többség egy társaságban, továbbá az EU-székhelyű és üzemvitelű központ. Az előírások betartását folyamatosan ellenőrzik is.

Ezzel szemben Magyarországon - nem is túl bonyolult gazdasági műveletekkel - külföldiek is működtethetnek magyar lobogó alatt hajókat. Ez szélsőséges esetben azt is jelentheti, hogy jelentős ukrán, román, bolgár vagy egyéb körben EU-ba nem kerülő állam tulajdonában levő hajótér megszerezheti a magyar lobogót. Így, ezt észlelve az EU-ba kerülésünket követően a belvízi hajózási ágazatunk EU-szankcióknak nézhet elé. És ez nem kíméli a jelenleg magyar tulajdonban és lobogó alatt hajózó társaságokat sem.

Az állami beruházás elkerülhetetlen, a hajózási vállalkozások önerőből, kedvezmények nélkül képtelenek ezt megvalósítani. Ha erre nem figyelünk, hátrányba kerülhetünk, még a dunai piacról is kiszorulhatunk.

A korábbi törvénytervezetben még szereplő, az európai selejtezési alapok mintájára felvázolt hajótércsere prémiumrendszere egybevágott elképzeléseinkkel és az európai normákkal, a törvénytervezet végleges formájában azonban sajnos már nem szerepel.

Hasznos lenne azt megvizsgálni, hogy a hajózási hatósági és a vízi úttal kapcsolatos vízügyi hatósági feladat elvégzésére egy összevont szervezet létrehozása mennyiben indokolt.

A lobogó kérdése: a 16. § rendelkezik a lobogóviselésről. Indokolt lenne a jogszabályban magyarázatot fűzni ahhoz, hogy a törvényben meghatározott lobogó megegyezik az alkotmányban nemzeti jelképként megjelölt nemzeti zászlóval.

Felelősségbiztosítás: szükséges lenne a kötelező felelősségbiztosítás díját az állam részéről megállapítani.

A hajózásra alkalmasság, üzemképesség: a 19. § (2) bekezdése a "meghibásodás" kifejezést használja azokra az esetekre, amikor a hatóság értesítése szükséges az üzemképesség ideiglenes elvesztése miatt. Ennek a bejelentésnek a regisztrálására nincs lehetőség.

A osztályozásról. A 22. § szerint az osztályozásra vonatkozó kötelezettség megállapításánál rendelkezni kell arról, hogy az üzembe állított egységek vonatkozásában a jogszabálynak visszamenőleges hatálya nincs.

Révkalauz. Nem igazán világos a szándék a révkalauzról szóló részben, sem 50. §-ban; indokolatlanul részletes a szabályozás.

A hajóutakról. Bizonyos anomáliák tapasztalhatók a törvényjavaslatban a vízi út, a hajóút és a kikötői vízterületek vonatkozásában. Ezt a jogszabályi változást mindenféleképpen el kell kerülni.

A kikötőkről. Hibás koncesszió a vízi közlekedést és a kikötőket egy törvényben szabályozni, ugyanis minden szempontból gyökeresen más jogtárgyról van szó. A kikötőipar nem a hajózás alágazata. A kikötők létesítési engedélyezését az elsőfokú építésügyi hatóság hatáskörébe kellene adni, úgy, hogy az államigazgatási eljárás során a hajózási hatóság a szakhatóságok egyike legyen. Kedvező az a szándék, hogy a Csepeli Nemzeti és Szabadkikötő bekerüljön az országos közforgalmú kikötők sorába.

Az értelmező rendelkezések esetére azt szeretném megjegyezni, hogy nem túl elegáns a "csónak" definíció. Aki ezekután beleül majd valamiféle csónakba, már sohasem lehet biztos abban, hogy jogilag miben is ül, de nem lesz egyszerű az ellenőrzést végző vízirendőrök feladata sem.

Végezetül szeretném aláhúzni, hogy a törvényjavaslat meglehetősen szűkszavú, néhány kevésbé fontos területen viszont szinte végrehajtási rendelethez hasonló részletességgel szabályoz, például a révkalauzok esetében.

Ennek ellenére bízom abban, hogy a módosító indítványaink bekerülnek a törvénytervezetbe, és sikerül tető alá hozni egy, a szakmának és az országnak egyaránt hasznos törvényt.

Köszönöm a megtisztelő figyelmüket.

Forrás: parlament.hu