DR. LENTNER CSABA, a MIÉP képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A vízi közlekedésről szóló T/2066. számú törvényjavaslat előterjesztésével a rendszerváltozás utáni kormányok régi kötelezettségét teljesíti a Fidesz-kisgazda kabinet, ugyanis a vízi közlekedés mint alapvetően fontos nemzetgazdasági ágazat szabályai a magyar jogrendben mindeddig csak törvényerejű rendelet szintjén voltak szabályozva.

(13.30)

A törvényerejű rendelet tartalma annak ellenére, hogy a dereguláció során a leginkább időszerűtlenné vált rendelkezések hatályon kívül helyezése megtörtént, egészében véve már nem felelt meg az időközben bekövetkezett társadalmi és gazdasági változásoknak. A most tárgyalt törvényjavaslatról valóban elmondható, hogy korszerűbb, mint az 1973. évi 6. törvényerejű rendelet, ugyanakkor rögvest, kritikusan azt is meg kell mondani, hogy a tengerészeti igazgatás szemszögéből nézve rendkívül kusza, kifejezetten gyenge törvény született.

Sajnálatosan kell megállapítani, hogy a két világháború között az 1934. évi XIX. törvény a maga idejében sokkal korszerűbb volt, amelynek hatására egyre bővült a tengerészeti igazgatási jogunk. A jelenlegi törvényjavaslat azonban elbagatellizálja a tengerhajózás kereskedelmi jellegét, amely röviden összefoglalva úgy jellemezhető, hogy a tengerhajózás 40 százalékban közlekedés, 60 százalékban kereskedelem.

Az elmondottakat indokolva és a tengerhajózásnak a kereskedelemhez való sajátságos kapcsolatát kihangsúlyozva, szerencsésebb lenne talán külön törvényben kimondani egy önálló tengerészeti hivatal felállítását, amelynek felügyeletét nem a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, hanem a Gazdasági Minisztérium látná el.

A vázolt javaslat egyáltalán nem eretnek gondolat, hiszen a tengerhajózás például a nagy tengerészeti hagyományokkal rendelkező Angliában a DOT, Department of Trade, az Amerikai Egyesült Államokban a Board Trade, azaz a kereskedelmi minisztériumok felügyelete alatt áll. De a felemlített gyakorlaton túl még sok országot említhetnék a tengerparttal nem rendelkező országok sorából is.

Önálló tengerhajózási törvénye van például Ausztriának, Svájcnak. Németországban a kereskedelmi törvénykönyv - a Handelsgesetzbuch -, foglalkozik olyan kérdésekkel, mint a hajótulajdonos felelősségkorlátozása, a hajó parancsnokának jogállása a tengeri szállítás jogi normáinak az összeütközésekre vonatkozó és a segítségnyújtási kötelezettség megállapításával. Természetesen a német törvény is összhangban van az úgynevezett közvetlen kollíziós tényállási szabályozással, vagyis a többoldalú egyezményekkel, amelyek az IMO-n, az ENSZ Nemzetközi Tengerészeti Szervezetén keresztül valósulnak meg.

A törvényjavaslat általános összefüggéseinek taglalásakor a tengerhajózási részek mellett utalni kell arra is, hogy a folyami hajózás területén az utóbbi húsz évben voltak olyan jogharmonizációs törekvések, amelyek a hajó és személyzetének jogállásában az egyes területeken a tengeri kereskedelmi hajók jogállásához közeledtek. Lényeges a különbség a vízi út hovatartozását illetően is, mivel tó, folyó nincs nemzeti hovatartozás nélkül, ezzel szemben Hugo Grotius óta létezik a nyílt tenger fogalma, ahol az adott állam lobogóját viselő jog az irányadó.

Tisztelt Képviselőtársaim! Mielőtt felszólalásom második részébe belekezdenék, hadd juttassam kifejezésre, hogy az előterjesztett törvényjavaslat azon részeit, amelyek véleményem szerint a nemzetközi szerződésekkel technikai koherenciazavart mutatnak, a feloldás kezdeményezésére módosító javaslatokat terjesztettem elő. Kérem ezek támogatását a kormányzat részéről. Helyből, mert ellenzéki képviselőként nyújtottam be, kérem, hogy ne utasítsák el ezen javaslatokat, kérem, hogy a tartalmi összefüggéseikre figyeljen a kormányzat. A törvényjavaslat részletes vitájakor, illetve bizottsági tárgyalásakor részletesen ki fogok térni az általam beterjesztett húsz módosító indítvány indoklására.

A T/2066. számú törvényjavaslat kapcsán sajnos az általam eddig elmondott, technikai természetű megállapításokat nagyon konkrét, lehangoló, sőt, sok esetben a bűncselekmények elkövetésének alapos gyanúját is felvető megállapításokkal kell hogy folytassam. A törvényjavaslat - mint fogalmaztam - alapvetően a tengeri és a hazai folyami hajózás tervezett törvényi elemeit rögzíti. A vízi közlekedésnek sajnos mind a két ágazata válságban van, de csak Magyarországon. Egyébként a tengeri és a folyami szállítás mindenhol a reneszánszát éli.

A nemzetközi statisztikák szerint a világkereskedelemben forgalmazott árutömegnek több mint 90 százalékát tengeren szállítják. William Keith, az IMO közgyűlésén '99. november 14-én mondott megnyitó beszédében utalt arra, hogy a tengerhajózás egy életképes és virágzó iparág, az európai uniós tagállamok, az azon kívüli országok, illetve a tengerparttal nem rendelkező országok gazdaságában is meghatározó szerepe van a tengerhajózási ágazatnak. Magyarországon sajnos, ezzel ellentétben a dunai hajózás a délszláv háború, illetve a Dunába bombázott vajdasági hidak miatt gyakorlatilag megszűnt.

A tengeri hajózást pedig a hajópark kezelésével megbízottak - hogy a vízi közlekedéshez illő jelzővel illessem - elsüllyesztették, zátonyra futtatták. Ha gazdasági jelzőt akarok találni, akkor pedig azt mondhatom, hogy a tengerhajózási ágazat gazdálkodását ellehetetlenítették, a tengerjárókat feltűnően nagy értékaránytalanságon, máig tisztázatlan körülmények között elkótyavetyélték.

A jelenlegi tényállás tehát: van egy többé-kevésbé elfogadható kerettörvény-tervezet, hiányzik azonban a törvényjavaslat kitöltésére hivatott tárgyi eszközök és a végrehajtási eszközök köre is. Hiányzik a tárgy, mert nincsenek tengerjáró hajóink - a trianoni tengerfosztásról nem is beszélve -, de hiányzik az eszköz is, mert nincs olyan állami beavatkozási szándék, akarat, amely a törvényjavaslatot tartalommal vagy legalább jó szándékkal töltené ki. A törvényjavaslat, bár a vízi közlekedés hazai szabályozásának történetében első ízben tételesen meghatározza az államnak a vízi közlekedéssel összefüggő feladatait és az állami szerepvállalás határait, sőt, egyúttal ki is jelöli, hogy az állami feladatok közül melyeket látja el a kormány, a kormányzati munkamegosztás szerinti rendben a közlekedési, illetve más felelős miniszter, azonban ezen konkrét jogszabályi, illetve feladatköri lehatárolások ellenére - mondhatnám azt is, a felsejlő nemes szándék ellenére - komoly problémák vannak a magyar tengerhajózás területén.

Az elmúlt években a tengerjáró hajók eladása körülményeit mind az Állami Számvevőszék, mint pedig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. ellenőrzési bizottsága vizsgálta. Az Állami Számvevőszék '97. július 31-én lezárt vizsgálati anyaga rögzíti, hogy a Mahart ügyvezetése és felügyelőbizottsága nem készített teljes körű és megbízható vagyonfelmérést, nem végezték el a vállalat vagyonának teljes körű számbavételét, értékelését, a vállalat belső ellenőrzését - amely ezt hivatott lett volna ellenőrizni - pedig elsorvasztották.

Ilyen átláthatatlan körülmények között került sor a máltai, ciprusi off-shore cégekbe történő vagyonkivitelre, amelyek feltűnő értékaránytalanságokat és gazdasági előnybiztosítást jelentenek a Mahartban megtestesülő állami vagyon rovására. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. ellenőrzési igazgatósága egy évvel ezelőtt, '99. január 7-én zárt le egy vizsgálati jegyzőkönyvet. Ebben szintén hasonló megállapításra jutott, mint a '97-ben lezárult állami számvevőszéki jelentés.

A vagyonkezelő vizsgálati jegyzőkönyve beszámol arról, hogy az egyhajós off-shore cégekbe kivitt magyar tengerjáró hajók ügyleteit, értékesítési körülményeit nem tudták megvizsgálni, nem tudták azt eldönteni, hogy a könyvelés valós-e, illetve tisztességes képet ad-e. Az off-shore cégek könyveit egyébként Budapesten vezették, de az auditáláshoz nem bocsátották az ÁPV Rt. rendelkezésére az adatokat. Tehát ilyen átláthatatlan körülmények között került sor az állami vagyon elkótyavetyélésére.

Sajnálatos körülmény, hogy a Fidesz-kisgazda-kormány az utóbbi hónapokban is folytatta a tengerjáró hajók értékesítését, eladását. Eladtak két olyan, orosz államadósság levásárlása keretében beszerzett hajót, amelyek új, üzemképes állapotú folyami, tengerjáró hajók voltak, és eladták a Balaton tengerjáró hajót is.

(13.40)

Megjegyzem, a Balaton tengerjáró hajó átadásának körülményei több aggályt is felvetnek, hiszen a hajó átadása után az orosz fél egy az egyben megsemmisítette a hajó bizonylatait, tehát semminemű vizsgálattal ennek az előnytelen szerződéskötésnek, hajóértékesítésnek utána ne lehessen menni. Tehát vélhetően ezzel a szándékkal semmisítették meg a hajóokmányokat.

Tisztelt Képviselőtársaim! Azt, hogy a magyar tengerjáró hajók milyen aránytalanságon kerültek elkótyavetyélésre, néhány adattal szeretném illusztrálni - bár már '99 tavaszán is felszólaltam ez ügyben a parlamentben, illetve '99 őszén interpellációval fordultam a Miniszterelnöki Hivatalhoz.

A vagyonértékesítés, a tengerjáró hajók elkótyavetyélése - én csak így nevezem - elképesztő értékaránytalanságon ment végbe. Példaként említem a Van Dyke Ltd. ciprusi cégnek eladott, de már bahamai lobogó alatt hajózó Kapos hajó törlését, amely 17 500 dollár áron töröltetett a magyar regiszterben, ugyanakkor a továbbadótól, tehát a vásárlótól már közel tízszeres áron, 1 millió 250 ezer dolláron ment tovább.

Ez azt jelenti, hogy a Kapos hajó fajlagos értékesítési ára bruttó regisztertonnánként 5 dollár 38 cent volt. Ezért az árért tulajdonképpen motorcsónakot vagy gumicsónakot lehet vásárolni. Tehát ócskavas áron történt meg az eladása, de hasonló volt a megfelelő nagyságrendű, azonos nagyságrendű űrtartalmú és öt évvel fiatalabb Hungária hajó eladása is, 172,33 USA dollár bruttó áron történt ennek a hajónak az eladása. Tehát ezekkel a számokkal, ha miniszter urat ez érdekli, nekem tételesen megvannak, ki vannak gyűjtve, én szívesen rendelkezésükre bocsátom.

Arra szeretném most itt is felhívni a figyelmet, hogy amiről most beszélünk, az egy törvény. Elfogadhatjuk ezt a törvényt, de ennek a törvénynek úgymond a végrehajtási alakzata nem lesz meg, mert nincsenek magyar tulajdonban lévő hajók. Az utolsó, a 17 darabos magyar tengerjáró flottából jelenleg egy hajó működik még magyar zászló alatt, a Vörösmarty, de jelenleg az is értékesítés alatt áll, tehát meghirdette a Mahart Rt.

Annak idején, amikor az Állami Számvevőszék vizsgálta a hajóeladások körülményeit, megfogalmazta azokat az ajánlásokat, amelyeket kívánatosnak tartott volna a Számvevőszék. Így mind a kormány, mind az ÁPV Rt., mind pedig a Közlekedési Minisztérium felé ajánlások vannak megfogalmazva; többek között a Közlekedési Minisztérium részére, hogy dolgozza ki és határozza meg az állam szerepvállalását a nemzeti hajózásban, a már megfogalmazott közlekedéspolitikai koncepciók figyelembevételével.

Tisztelt Miniszter Úr! Sajnálattal kell mondanom, hogy ez a hároméves dokumentum, hároméves figyelemfelhívás még a mostani törvényjavaslatban sem kerül úgymond kézzelfoghatóan megfogalmazásra. Tehát az állami szerepvállalás szándéka benne van ebben a törvényjavaslatban, de a konkrét végrehajtási alakzat, cselekvő magatartás lehetőségei nincsenek kidolgozva. Nincs költségvetési forrás, előirányzat tervezete, még arra utaló előterjesztés sem.

Ez a törvényjavaslat a részünkről azért aggályos, mert a tengerhajózás zátonyra futtatásának felelőseinél a törvényes felelősségre vonást kellene előbb megállapítani, tisztázni a hajók eladásának körülményeit, és utána lehetne úgymond törvényi szabályozásban gondolkodni. Ugyanakkor fontosnak tartjuk, hogy a munka nélkül maradt magyar tengerészeknek tisztességes megélhetést kellene végre biztosítani. Mindaddig, ameddig nincsenek tengerjáró hajóink, a magyar tengerészek munka nélkül vannak. Ezt a törvényjavaslatot csak egy pótcselekvésnek érezzük, és bizony mind a vízi közlekedésnél, mind a vasúti közlekedésnél (Az elnök csengetéssel figyelmeztet az időkeret leteltére.), mind a légi forgalomnál hiányoljuk a Közlekedési Minisztérium átfogó koncepcióját.

Köszönöm a figyelmüket. (Szórványos taps.)

Forrás: parlament.hu