PODOLÁK GYÖRGY (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényalkotó a vízi közlekedésről szóló törvényével, előterjesztésével vélhetően azt célozta meg, hogy a közel 30 évet megélt 1973. évi VI. számú törvényt a magyar gazdaságban végbement változásokhoz igazítva, a kor követelményeit szolgáló, a környezetet figyelembe vevő és az európai joggal harmonizáló, a magyar hajózás fennmaradását, fejlődését elősegítő törvényi szabályozást léptessen életbe.

A törvényalkotó ezen szándéka a törvényjavaslatban csak jelzésszerűen van jelen, a tervezett változtatások inkább a jelennek szólnak, mint a jövőnek. Ez a törvényjavaslat nem kívánja felemelni a magyar hajózást és a vízi szállítást a többi közlekedési ágazathoz, nem számol ennek a gazdasági ágazatnak a gazdaságélénkítésével.

A törvényjavaslat gazdasági bizottsági vitáján érzékelhető volt, hogy a tervezet előkészítése során nem ment át megfelelő szakmai vitán, vagy kevésbé vették figyelembe a hajózásban és a kikötői tevékenységben részt vevők feszítő gyakorlati tapasztalatait. Talán a legnagyobb hibája a törvénytervezetnek, hogy egy törvényben kívánja szabályozni a hajózási és a kikötői tevékenységet, pedig a kikötők ipari, szolgáltatói és logisztikai jellege élesen elválik a hajózástól. De ebben nem kellene vadonatújat kitalálnunk, így működik ez jellemzően Európában is, ahová igyekszünk.

A vízi közlekedésről szóló törvénynek a kikötőket annyiban kellene érinteni, amennyiben ahhoz kapcsolódnak, abban viszont igen; mert tarthatatlan, hogy egy korábbi rossz szabályozást, nevezetesen, a kikötőkhöz tartozó vízfelület leválasztását a javaslat konzekvensen fenntartja. Ugyancsak tarthatatlan, hogy a korábbi szabályozásnak megfelelően rögzíti, bebetonozza a hajózási hatóságok túlzott, rendkívül szubjektív, saját körű jogosítványait, garanciáit, erősítve az önfenntartó bevételek szükségszerű lehetőségét.

Az állami szerepvállalás a törvénytervezetben rendkívül halványra sikeredett. A javaslat általánosságban határozza meg az állam feladatait a hajózás és ezen belül az állami hajózás támogatásában. A törvényben megfogalmazott támogatás csak elvi szinten jelenik meg, ami azt jelenti, hogy ez alapján a hajózási és a hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek dotálását, illetve szubvencionálását az állam konkrétan nem kívánja felvállalni.

Pedig a magyar hajózási vállalkozások rendkívül kevés védelmet kaptak a Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitása óta ide tódult külföldi partikuláris hajózási társaságokkal szemben. A nyugat-európai országok belső preferenciákkal, olyan erővel támogatják a belvízi áruszállítási vállalkozásokat, amelyekkel szemben ilyen törvényi háttérrel a magyar hajózás jelen pillanatban nem tudja felvenni a versenyt.

További jelentős probléma, hogy a törvény kevés védelmet biztosít azzal kapcsolatban, hogy a külföldi tulajdonban lévő hajók vagy hajóstársaságok különböző cikkelyek kijátszásával magyar lobogó alá hozhassanak olyan hajókat, amelyek döntően külföldi hajózási társaságok érdekeit szolgálják. Ezért a magyar jogalkotásban is figyelemmel kell lenni azokra a protekcionista intézkedéseket elősegítő szabályokra, amelyek konformak az EU-szabályokkal, de érvényre juttatják a magyar érdeket, és nem eredményeznek hátrányos megkülönböztetést a külföldiekkel szemben.

A hajózás rendkívül szerteágazó, sokoldalú, jellemzően nemzetközi jellegű tevékenység. Hogy érzékeltessem, például képzeljünk el egy reális forgalmi helyzetet: német hajóosztályozó társaság előírásai szerint, szlovák hajógyárban épült, Hollandiában lajstromozott, tehát holland lobogó alatt közlekedő, vegyesvállalat tulajdonában lévő, több nemzetiségű személyzettel ellátott belvízi önjáró hajó, amely magyar exportot szállít a Duna-Majna-Rajna-csatornán, rotterdami szakaszán, Rotterdamban pedig tengeri hajóba átrakással a tengerentúlra szállítják el. Ezen sajátosságoknak természetszerűleg a jogi szabályozásban is meg kell nyilvánulniuk.

A törvényjavaslat az 1973. évi VI. törvényhez képest a vízi közlekedés újabb elemeire terjeszti ki a szabályozás körét, például az állam és az önkormányzatok feladatai, révkalauz, felelősségbiztosítás, és sorolhatnám tovább. Ezek a változások anyagi konzekvenciákkal járó kötelmeket rónak az államra, a hajóstársaságokra és a révkalauzt illetően akár személyre szólóan is. Rendkívül fontos annak helyes megítélése, hogy ezek az anyagi konzekvenciák vállalhatók-e a hajóstársaságok, illetve az állam részéről már most is, vagy csak hosszabb távon terhelhetők a hajózási érdekeltekre.

Mint a vezérszónoklatok során elhangzott, ez a törvényjavaslat különösen sok helyen szorul szövegmódosításra ahhoz, hogy legalább minimális szinten alkalmazható legyen a hajózási és a kikötői tevékenység szabályozására. Ennek megfelelően több helyen is éltünk módosítási javaslatainkkal, itt csak néhány példát emelnék ki.

Az ENSZ az európai közlekedési kormányzatok kezdeményezésére 1992-ben új víziút-szabályozási rendszert vezetett be. Ezt az új osztályozási rendszert szakmai szempontból átvettük, és 1993-ban megtörtént a magyarországi víziút-hálózat ENSZ szerinti osztályba sorolása.

(13.50)

Az osztályokba sorolás az adott vízi úton jellemzően közlekedhető hajók méretei alapján történik, és a víziútosztályokhoz meghatározott hajóút-paraméterek, tehát mélység, szélesség alapján - és hadd ne soroljam tovább. Ezek közül a legfontosabb, hogy a nemzetközi jelentőségű vízi út esetében minimálisan 2,5 méteres merülést, azaz legkevesebb 2,7 méteres vízmélységet kell biztosítani az év 240 napján. Arról, hogy a vízi utakon az osztályba sorolásnak megfelelő víziút-paramétereket biztosítani kell, vagyis a vízi utat az osztályára jellemző paraméterek szerint kell kiépíteni és fenntartani, ez idáig nem volt törvényi rendelkezés, így az osztályparaméterek gyakorlatilag csak ajánlásként funkcionálnak, és be nem tartásuk nem jár semmiféle következményekkel.

A fentiek alól csak a Duna mint nemzetközi vízi út képez kivételt. A Dunán való hajózás rendjéről szóló belgrádi egyezmény, ennek 3. cikke a következőket tartalmazza: "A Duna menti államok kötelezik magukat arra, hogy a Duna-szakaszaikat mind a folyami, mind pedig megfelelő szakaszokon a tengeri hajók számára hajózható állapotban tartják, és elvégzik azokat a munkálatokat, amelyek a hajózás feltételeinek biztosítására és megjavításához szükségesek, a hajózást a Duna hajózási vonalain nem gátolják és nem akadályozzák."

A Duna Bizottság kapott felhatalmazást, hogy ezeket az alapmunkálatokat előkészítse, amit el is végzett, ezen paraméterek biztosítása sajnos nem sikerült az elmúlt időszakban. A Duna magyarországi szakasza az Európát átszelő integrált víziút-hálózat egyik szűk keresztmetszete; bizonytalan és rossz szakasza, aminek hajózhatósága folyamatosan továbbromlik. Ha a hajózás fejlődését komolyan akarjuk, akkor a közlekedési pályát is kell biztosítanunk hozzá, ez pedig, mint az autópályák és a vasúthálózat esetében is, az állam feladata, amit a jövőben komolyabban kell vennünk.

És most engedtessék meg nekem mint csepeli képviselőnek, hogy kicsit bővebben foglalkozzak a kikötők szabályozása kapcsán a legjelentősebb magyarországi kikötővel, Csepel szabad kikötőjével. 1928. október 20-án, tehát 72 éve avatta fel és adta át rendeltetésének a kikötőt gróf Bethlen miniszterelnök. Joggal feltételezhető, hogy hazánk egyetlen tengeri kikötőjének és hajóinak a trianoni békekötést követő elvesztése után a magyar nemzet szívügyének tekintette, és rendkívüli erőfeszítésekkel támogatta a kikötő megépítését és fejlesztését. Kijelenthető, hogy a szabad kikötő a megnyitásakor, figyelembe véve a védett vízfelület nagyságát, gabonatárházat, fedett raktárak méretét, közlekedési csatlakozásokat és egyéb feltételeket, Európa egyik legkorszerűbb és legnagyobb intermodális árugyűjtő és -elosztó központja volt. Fennállása óta folyamatosan betöltötte a Duna egyik meghatározó kikötőjének a szerepét.

A szabad kikötőről a rendszerváltást követően különös módon megfeledkeztünk, nem vettük észre, hogy a kikötő egy valódi és működő logisztikai központ. Az pedig már többször megállapításra került, hogy a logisztikai központok külső infrastruktúráját az államnak vagy az önkormányzatnak kell biztosítani. Mivel 30 éven túli megtérülési időt meghaladó beruházásra jelen finanszírozási feltételek mellett a vállalkozások nem lesznek képesek, és nem is tudnak azzá válni, ezért a logisztikai központok kiépítéséhez, fejlődéséhez olyan intézkedési programcsomag is szükséges, amely beruházási segítséget tartalmaz, költségvetésből, hazai alapokból, és sorolhatnám.

Forrás: parlament.hu