DR. KÓKA JÁNOS gazdasági és közlekedési miniszter, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy egyre többen jönnek hozzánk turisták, érdeklődők, befektetők, szállítmányozási vállalatok. Kedvező földrajzi elhelyezkedésünkből adódóan hazánk Európa közepe, kultúrák találkozási pontja, izgalmas és szabad hely, ahová egyre szívesebben jön a működő tőke is, hogy befektessen, hiszen a meglévő és fejlesztés alatt álló infrastruktúra, a humán tőke és a szabályozási környezet miatt kedvezőbb feltételeket talál.

A világszerte növekvő mobilitást és növekvő kínálatot csak egy jól működő közlekedési rendszer képes kiszolgálni, amely bekapcsolja az országot Európa és a világ vérkeringésébe, megteremti az áruk, az emberek szabad áramlásának, mozgásának nélkülözhetetlen feltételeit. Ez a felismerés jelenik meg közlekedéspolitikánkban is, amely az egyes közlekedési rendszerek együttműködésére helyezi a hangsúlyt, ugyanakkor megkülönböztetett szerepet szán a környezetkímélő, a nagy létszám és nagy tömegű áru szállítására alkalmas és egyre gyorsabb eljutást biztosító vasúti közlekedésnek.

A vasúti közlekedés nemzetgazdaságban betöltött szerepét jól érzékelteti, hogy évente közel 160 millió utast szállít, és 50 millió tonna árut továbbít. Foglalkoztatási, munkaerő-gazdálkodási szempontból sem elhanyagolható, hogy az ágazat közvetlenül 45 ezer főnek, közvetve több mint százezer embernek, az összes foglalkoztatott több mint 11 százalékának közvetlenül és csaknem 20 százalékának közvetetten ad kenyérkereseti lehetőséget.

Köztudott, hogy bár az alágazat részaránya a teljes közlekedési rendszeren belül fokozatosan csökkent, a nyugat-európai 16 százalékkal szemben még mindig jelentős teljesítménnyel, 20-25 százalékos részaránnyal járul hozzá hazánk gazdasági fejlődéséhez.

Bár a vasúti közlekedés jelentőségét nem vitatja senki, mégis késlekedve vagy egyáltalán nem születtek meg azok az intézkedések, amelyek az ágazat sikeres jövőbeni működése érdekében elkerülhetetlenek. Ki kell mondanom, eddig mindig gyávák voltunk - a politikusokról beszélek. Évek, évtizedek óta mindig is két út állt előttünk, mi azonban mindig a rosszabbikat választottuk, a koszos vécét, a ragadós padokat, a kitört ablakú várótermeket, a félnapos zötykölődést a következő városba, azt, hogy ne legyen politikai felfordulás, ne legyen sztrájk, minden maradjon a régiben, legfeljebb évről évre egy kicsivel többet fizetünk mindenért. Ráadásul kétszer fizetünk, mindenki, aki vasúton utazik, egyszer a pénztárnál, egyszer pedig akkor, amikor az adójából tartjuk fenn a folyamatosan veszteséges, egyre fenntarthatatlanabb problémákkal küzdő vasutat.

Minden kormány megalkotta a maga vasútprogramját. Többnyire olyan lépéseket terveztek, amelyekről én is beszélek, csakhogy soha nem volt meg a politikai bátorság, hogy belekezdjünk a változtatásba. Egyes politikusok, akik ma a vasút ügyéért látványosan aggódnak, hivatali idejükben semmiféle érdemi lépést nem tettek a vasút rendbetételére.

Mondok néhány példát az eddig el nem végzett feladatokból. A személyszállítás és az áruszállítás szétválasztása, azaz önálló szervezet végezze a személyszállítást, amely közszolgálati feladatokat is ellát, és egy másik szervezet dolga legyen az áruszállítás, amely kimondottan profitorientált. Idesorolható a kedvezmények körének felülvizsgálata is. Talán kedvesen tudják, hogy ma csupán minden tizedik utas vált teljes árú menetjegyet. Így aztán nem csoda, ha az ágazat vesztesége mindig újratermelődik.

Politikai kérdés, hogy miként működtessük gazdaságosan a közlekedési rendszer egészét, kell-e, hogy minden települést érintsen a vonat, még akkor is, ha ahhoz főként érzelmileg ragaszkodnak, pedig akár Mercedes buszokkal is olcsóbban lehetne szállítani az ott élőket. Vagy miként szervezzük meg a helyi igényekhez jobban igazodó elővárosi, illetve térségi vasutat? De az is politikai kérdés, hogy mit kezdjünk a pályaudvarokkal és azok környezetével, vagy hogy mennyi pénzt költünk a vasút konszolidációjára, amely egyébként mindeddig eredménytelenül öntötte adófizetői pénzek tízmilliárdjait a MÁV feneketlen zsákjába.

Most azonban jó hírrel szolgálhatok: nincs már választási lehetőségünk, eldőlt, hogy azt kell tennünk, amit mindig is jónak gondoltunk, 2007-től szabad lesz a pálya, ha a magyar vasút nem teljesít jól, akkor hamarosan a román, a szlovák vagy az osztrák vasút szolgáltatásait leszünk kénytelenek igénybe venni a hazai síneinken, először az áruszállításban, aztán később a személyszállításban is.

A vasút megújításakor két egyszerű szempontot követünk. Az első, hogy a magyar vasút legyen gyors, tiszta, korszerű és megbízható. Túl azon, hogy a szolgáltatásért fizetünk - mint mondottam, kétszer is -, ez egyszerűen jár nekünk. De ennél többről is szó van, kedvező tranzitszerepünkből adódó lehetőségeinket nem szabad kihasználatlanul hagynunk, ennek elmulasztása több mint bűn lenne. Mindezt úgy kívánjuk elérni, hogy a vasút nemzeti jellege megmaradjon, szolgáltatásaink minősége pedig felvegye a versenyt más vasúttársaságokéval. Be kell látnunk, az európai uniós csatlakozással a vasúti közlekedés terén is megindult a verseny. Új árufuvarozó vasúti társaságok jelentek meg a megnyitott magyar vasúthálózatunkon is. Nyugat-Európában nagy fejlődésnek indult a vasúti közlekedés, elsősorban a nagy sebességű pályák kiépítése terén. Általánossá vált a nagy vonatsűrűségű ütemes menetrend az európai személyszállításban.

Az árufuvarozásban egyre nagyobb hányadot bonyolít a kombinált fuvarozás. Hazánkban a liberalizált árufuvarozási piacon már eddig megjelent vasúttársaságok működése olyan tapasztalatot is hozott, hogy a szabályozás hiányosságai több szempontból akadályozták a tiszta verseny feltételeinek kialakulását. A törvényjavaslat ezért a versenysemlegesség megteremtése érdekében átalakítja, illetve kiteljesíti a piacszabályozást és a versenyfelügyeletet végző intézményrendszert.

Nem halogatható tovább egy olyan szabályozó hatóság létrehozása, amely szervezetét és döntéshozatalát tekintve független a vasúti közlekedésben részt vevő valamennyi szereplőtől, de független a központi költségvetéstől és az állami irányítástól is. Ez felel meg az Unió kapacitáselosztásra vonatkozó irányelveiben foglalt kötelezettségeknek is. A 2006. január 1-jétől felálló magyar vasúti hivatal feladata és jogállása gyakorlatilag azonos lesz a Magyar Energia Hivataléval és a Nemzeti Hírközlési Hatóságéval. Önállóan gazdálkodik, működése a beszedett díjakból önfinanszírozó, függetlenségét, a politikai változásoktól mentes működését pedig az is biztosítja, hogy elnökét a miniszterelnök hat évre nevezi ki.

Új szervezetről lévén szó, a törvényjavaslat részletesen szabályozza annak jogállását, szervezetét, hatáskörét; kiemelten foglalkozik a javaslat a jogvitás eljárásokkal. Így teljes összhangot teremthetünk a versenyszabályozásban a közösségi jogrenddel.

A jövőben a hivatal adja ki a vasúti fuvarpiacon jelentkező új vasúttársaságok különböző tevékenységekre vonatkozó működési engedélyét. Célunk, hogy a működési engedéllyel rendelkező társaságok vezetésüket, anyagi helyzetüket, műszaki felkészültségüket tekintve valóban képesek legyenek a veszélyes üzemnek tekintett vasúti közlekedésben zavarok nélkül részt venni. A szigort megköveteli az is, hogy a Magyarországon kiadott működési engedélyek az Európai Unió egyéb tagállamaiban is érvényesek.

Az új szabályozás biztosítja a szabad hozzáférést az árufuvarozás terén a vasúthálózat fontos elemeihez, a közforgalmú rakodókhoz, a vasúti fuvarozással foglalkozó társaságok tulajdonában lévő iparvágányokhoz, a záhonyi széles nyomtávú pályahálózathoz és átrakóberendezésekhez. Részletesen szabályozza a diszkriminációmentes kapacitáselosztás teljes menetét és a jogorvoslati lehetőségeket egyaránt. Azt a tényt pedig, hogy a pályára lépési jogot szerzett vasúttársaságok minden téren megfelelnek a biztonsági követelményeknek, különböző okmányok vasútbiztonsági tanúsítványa és vasútbiztonsági engedély igazolják majd. Megadásuk feltételeit az uniós előírásokkal összhangban a törvényjavaslat részletesen szabályozza.

A közösségi jogszabályok által megkövetelt független balesetvizsgáló szervezet felállítását egy külön törvénytervezetben kívánjuk előterjeszteni.

Tisztelt Ház! Itt az Országgyűlésben gyakran esett szó a térségfejlesztési szempontból is jelentős szerepet betöltő vasúti szárnyvonalak jelenéről és jövőjéről is. Úgy gondolom, hogy nem elegendő ezt a kérdést kizárólag érzelmi oldalról megközelíteni, hanem meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek mellett hosszú távú, gazdaságos működtetésük megoldható.

(9.50)

Ehhez egyrészt pontosan fel kell tárni a helyi igényeket, másrészt szélesebb körű forrásbevonást kell lehetővé tenni. Ez a feladat is azok közé tartozik, amelyek megoldását mielőbb meg kell kezdeni. Ha csak beszélünk a szárnyvonalakról, és nem keresünk partnereket a finanszírozáshoz, azzal csak a leépülésükhöz asszisztálunk, mint ahogy azt az előző kormányok tették.

Az esetleges félreértések megelőzése végett most is hangsúlyozom: nem megszüntetni kívánjuk a mellékvonalakat, hanem épp ellenkezőleg, a törvényi szabályozással életképesebbé tenni őket. Éppen ezért a javaslat a vasúti mellékvonalak tekintetében oldja a vasúti pályahálózat jelenlegi szabályozása szerinti kizárólagos állami tulajdont. Lehetővé kívánjuk tenni, hogy a mellékvonalak üzemeltetésébe - az állami többségi tulajdon megtartása mellett - önkéntes alapon bevonhatóak legyenek önkormányzatok vagy más szervezetek, társaságok.

Ezzel összhangban a javaslat a tulajdonos tekintetében úgy rendelkezik, hogy a stratégiai jelentőségű országos vasúti törzshálózatba tartozó pályák továbbra is kizárólagos állami tulajdon tárgyát képezik. A mellékvonalak esetén pedig lehetővé válik, hogy az állami tulajdonosi kontroll olyan gazdálkodó szervezeteken keresztül valósuljon meg, amelyekben az állam többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. Bízom benne, tisztelt képviselők, hogy ezekkel a mondatokkal sikerült eloszlatni néhány olyan félreértést, amely az utóbbi napokban a médiából visszaköszönt. Ez utóbbi esetekben nem azonnali tulajdonosváltásról van szó, hiszen a kizárólagos állami tulajdonból való kivételre is csak akkor kerül sor, ha felmerül a gazdaságosabb üzemeltetés, a jobb minőségű szolgáltatás lehetősége.

Új elemként jelenik meg a törvényjavaslatban az országos, illetve a helyi közforgalmú vasút mellett a térségi, illetve elővárosi vasút fogalma. Térségi vasút földrajzilag körülhatárolt területen létesíthető, amely kizárólag az adott térség közlekedési igényeit elégíti ki, és így a forgalmilag elkülönült vasútvonalak az európai közösségi szabályok szerint kivonhatóak a szabad pályahozzáférés kötelezettsége alól. Ilyen vasútként épülhetnek magánvasutak is. A térségi vasutak elkülönült vonalhálózatán lehetőség nyílik arra is, hogy a forgalom szabályozása a terhelésnek és a kisebb sebességnek megfelelően egyszerűbb lehessen. Jelentőségük pedig akkor teljesedik majd ki, ha megalakulnak az önkormányzattal rendelkező régiók Magyarországon. Hasonlóan alakulhatnak egy város vonzáskörzetében elővárosi vasutak is. Magánvasutak építését könnyíti meg a javaslat azzal, hogy eltörli az állami monopóliumot megtestesítő koncesszió elavult, XIX. századi jogintézményét a vasúti közlekedés, így új pályák építése terén is.

Tisztelt Országgyűlés! Meggyőződésem, hogy a korszerű vasúti stratégiára épülő vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat a kor követelményeinek megfelelő vasútszabályozást teremt: erősíti a versenyt az árufuvarozási piacon, megkönnyíti további vasúttársaságok megjelenését, megoldást kínál az eddig elhanyagolt vasúti szárnyvonalak fejlesztésére. Mindez a vasúttársaságokat hatékonyabb működésre készteti, amely végső soron kihat az árufuvarozási tarifákra és a nyújtott szolgáltatások minőségére is.

A tiszta versenyt elősegítő szabályozás és az ezen őrködő intézményi háttér kiteljesítése, valamint az állami és a 2012-ig megháromszorozódó európai források hatékony és teljes körű felhasználása érzékelhető fejlődést tesz lehetővé a vasúti közlekedésben. Ennek első lépéseként már elkezdtünk kényelmes és új vonatokat vásárolni, tavasszal már látható lesz a változás. A Siemens Desiro vonatokra vagy a használt német kocsikra gondolok, amelyek akár a mostani intercity-vonatoknál is jobbak lesznek. Három év alatt háromszáz új vasúti kocsi érkezik Magyarországra, ezen túlmenően folytatódik az úgynevezett helsinki folyosók részét képező vasúti pályák korszerűsítése is.

Tisztelt Ház! Úgy hiszem, ez az ország kész a fejlődésre. Ahogy az élet csaknem valamennyi szféráját képesek voltunk megújítani az elmúlt tizenöt évben, úgy a vasút sem lesz ezalól kivétel. Fontos ez, mert a befektetés, a tőke, a pénz a legkisebb ellenállás irányába megy, oda, ahová energiaveszteség, súrlódás nélkül juthat el. A korszerű vasút ezt biztosítja. Ne féljünk, kezdjük el a vasutat újraszabályozni, újraszervezni. Azt hiszem, ettől a pillanattól leszünk újra sínen.

E gondolatok jegyében kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a T/17796. számú törvényjavaslatot megvitatni, jobbító szándékú javaslataikat megtenni és a kormány törekvéseit támogatni szíveskedjenek.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok és az MDF soraiban.)

Forrás: parlament.hu