FARKAS SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Körülbelül 1 óra 10 perccel ezelőtt szerettem volna néhány gondolatot elmondani az én térségemben aktuális vasút-politikai kérdésekről, már csak azért is, mert bennünket rendkívül mellbe vágtak azok az intézkedések, amelyek a térség vasútpolitikáját érintették.

De talán menjünk egy kicsit időrendi sorrendben, ez pedig a következő lesz. El szeretném önöknek mondani, hogy negyven évvel ezelőtt az én választókörzetem központjából, Szentesről 3 óra 15 perc alatt ért fel a 424-es gőzössel a vonat a budapesti Nyugati pályaudvarra. Meg szeretném önöktől kérdezni, hogy ma, jelen pillanatban ugyanezt a távolságot, ugyanezen a vonalon, negyven év után mennyi idő alatt teszi meg a szerelvény. Nem kell rajta sokat gondolkodni - 3 óra és 2 perc alatt. Negyven év alatt 13 percet javult a vasút a térségünkben. Azt hiszem, hogy ez önmagáért beszél, és elszomorít mindannyiunkat. Főleg azért is, mert személy szerint én is szívesen járnék vasúton, szívesen járnék a MÁV kötelékében a fővárosba, akár ide, a Parlamentbe is, de képtelenség egy vidéki városból ennyi időt vasúton tölteni. És azt hiszem, nem kell rajta csodálkozni, hogy az állampolgárok, az utazóközönség miért hagyta el ezt a vasutat.

Ugyanakkor helybeli és helyi érdekeket képviselő országgyűlési képviselőként rendkívül aggaszt annak a vasúti centrumnak a jövője, annak a vasúti központnak a távlata, amely a városunkban van. Itt többen is ismerik ezt a járműjavító központot, amely az 1920-as években épült ki, és a mai napig is az egyik központi helye a Dél-Alföldnek.

Sajnos ide is becsapott a ménkű, ide is betört a privatizáció, és egy csomó olyan bizonytalanságot hozott, ami az embereknek, a családoknak, az ebből élő vasutasoknak létbizonytalanságot jelentett. Mik is ezek a bizonytalanságok? Az egyik az, hogy volt egy nagyon jól működő, több száz millió forintos beruházással évek alatt felépült olyan tanműhelyrendszer, amely, azt hiszem, az országban is példaértékű. Sajnos ez a tanműhelyrendszer ma bizonytalan sorsra jutott, a bizonytalan privatizáció sorsára, mivel nem tudjuk, hogy ezt a tanműhelyt ki fogja ezek után üzemeltetni, mert bizony-bizony ez az intézkedés már megtörtént. Az ottani oktatók, szakemberek részben nyugdíjba mentek, részben elbocsátásra kerültek, pedig a térségben lévő üzemek, vállalkozások, vállalatok rendkívüli módon számítottak - ezt el szeretném mondani, és hangsúlyozni szeretném - azokra a szakemberekre, akiket ez a tanműhely, tanüzem képzett. A térség legjobban képzett lakatosai, legjobban képzett műszaki szakemberei kerültek ki ebből a tanműhelyből. Sajnos ez ma már óriási hiányt jelent térségünkben.

(17.40)

A másik hasonló gond, ami azt hiszem, hogy idetartozik, az a járműjavító részleg, amely ebben a térségben központi helyet foglal el. Ide tartozott Mezőhegyes, és ide tartozik még Kecskemét is a szentesi központhoz. Karsai kollégám nagyon jól ismeri ezt a problémát. Szeretném elmondani, hogy 152 fő alkalmazottból 42 főnek a munkaviszonya szűnt és szűnik meg. Akárhogy is nézem, ez 25 százalék körüli. Kérdésem lehetne - választ úgysem kapok rá -, mi lesz ezeknek a családoknak, mi lesz ezen embereknek a sorsa, hova fognak kerülni. Azt hiszem, hogy ez a térségben komoly gondot jelent.

Szeretném tovább folytatni a gondolatomat azzal, amit már az előbb részben elkezdtem mondani, de Dávid Ibolya elnök asszony, mondhatnám azt, hogy nem adta meg tovább a lehetőséget nekem. Van egy 130-as vonal, ami a Dél-Alföldet szeli ketté, a Körös és a Tisza vonulatát, ez a Tiszatenyő-Kunszentmárton-Szentes-Makó vasútvonal, a 130-as vonal, amelynek a felújítása több mint húsz évvel ezelőtt részben megtörtént. Akkor is kimaradt egy szakasz, habár 2000-ben a kunszentmártoni vasúti híd felújítása során a teherbíró képessége nagymértékben megnőtt, de mégis Nagytőke és Kunszentmárton között mintegy 10 kilométeres szakaszon mindenféle felújítás elmaradt. Ez is nagymértékben hátráltatja, gátolja ennek a térségnek a vasúti érhálózatban történő aktivizálását, megfelelő módon való működtetését, áru-, személy- és teherfuvarozásban egyaránt.

Sok szó esett már arról, hogy az árufuvarozásban milyen gondjaink vannak. Szintén dél-alföldi kérdés, számomra felfoghatatlan, érthetetlen, hogy az autópálya-építéshez - amit Kiskunfélegyházától Szegedig vagy az országhatárig építenek jelen pillanatban is még - miért kellett közúton, a már meglévő autópálya-szakaszon Budapest térségéből leszállítani az összes sódert, követ. Miért nem lehetett ezt úgy megoldani, mint ahogy megoldották a Balaton melléki és a Balaton térségi részbeni autópálya-építéseknél? Miért nem volt ez üzlet a MÁV-nak, szeretném kérdezni. Miért nem volt üzlet? Talán nem a lobbiérdek volt az, ami ebben megfelelően befolyásoló lehetett volna? Egyszerűen érthetetlen. Tönkretették az autópályát is, ezt hozzá kell tenni, mert már ebben az évben szinte az egész autópálya-szakaszt újra kellett építeni, újra kellett bitumenezni jelentős részét, forgalmi dugók sorozata közepette. Ott élünk naponta, azon közlekedünk, ez tény. Csak azt nem értem, hogy ezt a szállítást miért nem lehetett a vasútnak megoldani. Miért nem lehetett?

Járvás képviselőtársam elmondta a cukorrépahelyzetet. A magyar vasút legnagyobb teherszállítás-megrendelője évtizedeken keresztül a cukoripar volt. Ma a Dél-Alföldről mindent tengelyen szállítanak. Még megvannak a cukorgyáraknak azok a felvásárlótelepei, még a cukorgyárak tulajdonában vannak a vasútállomások mellett azok a rakodók, azok a depók, amelyek mondhatnám, hogy kihasználatlanul állnak, és a 200-300 mázsás vagy netalántán, hogy divatosabban mondjam, 20-30 tonnás tehergépjárművek szállítják el a vasúti depó mellől 100 kilométerre a cukorrépát. Micsoda kiesés ez a vasútnak? Miért nem lehetett ezt is, mondjuk, úgy megszervezni, hogy valóban a vasút rentabilitásához, jövedelmezőségéhez vagy a veszteségeinek a csökkentéséhez ez hozzájárulhatna? És akkor nem privatizációról kell gondolkodni, hanem arról kellene gondolkodni, hogy igenis olyan vezetésnek, olyan irányításnak kellene a vasút élén lennie, akik ezeket a munkákat elvégeznék! Példákat soroltam, konkrét példákat, ott élek, naponta tapasztalom: akár az autópálya, akár a cukorrépa-szállítás; a gabonaszállítást már nem mondom, mert ott már 15 évvel ezelőtt elfelejtettük a vasúti szállítást, pont azért, mert a kis vagonkapacitás és a kis tengelyterhelés miatt egyszerűen ezeken a vasútvonalakon ez már nem volt rentábilis. Bonyolult volt, mondhatnám ezt is.

Nagyon szomorú, hogy ezek a tények hozzájárultak ahhoz, hogy ma a magyar vasút ilyen állapotban van, a magyar vasút sajnos privatizálásra kerül, és én is attól tartok, hogy ez nem azt a célt fogja szolgálni, és nem azt a célt fogja elérni, amire gondolunk, hanem egy kiszolgáltatott helyzetet fog hazánkban, akár a Dél-Alföldön is jelenteni.

Még egyet szeretnék megjegyezni, és szintén a privatizációval kapcsolatban. Konkrét információim vannak arról, hogy az árufuvarozásban a privatizációs intézkedések megtörténtek, de a szemét ott marad. És mi ez a szemét? Azok az objektumok, azok a ma is kihasználatlanul álló különböző épületek, szolgáltatások, amelyek nem kellenek a privatizőrnek. A szemét ott marad, a költsége ott marad. Ezekkel mi lesz? - szeretném kérdezni.

Én mindenesetre nagyon aggódom, és tényleg két komoly, a 147-es és a 130-as vasútvonal kereszteződésében élő emberekért, akik azért szeretnének vasúton utazni, szeretnék az áruikat olcsóbban eljuttatni az ország vagy a világ különböző pontjaira. Egyre kevésbé látok erre lehetőséget, és azt is látom, hogy azok a családok, akik a térségben ebből akartak megélni, bizony-bizony komoly nehézségek elé néznek.

Köszönöm szépen. (Kékkői Zoltán József tapsol.)

Forrás: parlament.hu