JÁRVÁS ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Ígérem, hogy a tíz percet nem fogom kihasználni, csak egy bő kétperceset szeretnék mondani.

Gyakorlatilag Újszász és Vámosgyörk között élek, ahol azért egy szárnyvonal van, és ezen a szárnyvonalon működik egy MÁV építő-gépjavító üzem, amely felújítással és gépjavítással foglalkozik Jászkiséren, ahol több mint 300 személy dolgozik.

(17.30)

Megmondom őszintén, minden ilyen átszervezés vagy változtatás azért megriasztja az itt élő embereket, nemcsak a vasúti közlekedés kapcsán, hanem hogy elviszik ezt a tevékenységet, szétcsoportosítják, hiszen a szerkezetátalakítás sok mindent hozhat magával.

Nem várok erre választ egyébként, de egy ilyen átalakítás nem egyszerű feladat. Nagyon sok összetevője van. Igaz, hogy ez az üzem egyébként 100 százalékban vasúti tulajdonú, de akkor is lehetnek csodák, és attól, hogy valahova a Dunántúlra érkezik működő tőke, az Alföldön még nincs munkahely. Magyarországon a vegyes vállalatok és a külföldi tőke legalább 70 százaléka a Dunánál megáll, a Tiszán meg még kevesebb megy át egyébként. Tehát ezekre a kérdésekre is oda kellene figyelni, és a hatástanulmányok, amelyek hiányoznak, jó volna, ha egy ilyen nagy horderejű törvényt megelőznének és segítenének.

Ami a gyakorlat, az látszik, hogy az elmúlt időszakban a vasút és a közút között folyó versenyt a vasút azért elveszítette; és látszik az, hogy mind a személyszállításban, mind pedig az áruszállításban jelentős áttolódás van a vasútról a közútra. Esetenként azt is el lehetne mondani, hogy ennek a versenyhátránynak elsősorban az az oka, hogy a vasúton történő áruszállítás menetsebessége 5-6 kilométer óránként, míg más nyugat-európai országokban a vasúton történő áruszállítás sebessége a feladástól az érkezésig azért 25-30 kilométer/óra sebességet is elér. Azért bizonyára feltételezhető ez alapján, hogy ez nem műszaki okok miatt, hanem szervezési és egyéb okok miatt következik be Magyarországon.

Azt is szeretném elmondani, az is látszik az elmúlt évtizedekben, hogy a mezőgazdasági áruszállítás jelentős része is áttolódott a közútra. Az biztos, hogy új rakodási technológiák érkeznek Magyarországra, erre talán a legjobb példa a cukorrépa, ahol is a cukorrépa-rakodó gépek a közútra közvetlenül kirakják a cukorrépát, és innen történik az átszállítás. Az aztán már egy másik dolog és másik probléma, hogy akik a logisztikát szervezik, azok úgy vannak beszervezve egy cukorgyárnál, hogy azok a termelők, akik jó minőségű, teherbíró képességű utak mellett laknak, nappal szállítják a cukorrépát; azokon a területeken, ahol nincs meg a megfelelő tengelynyomásra alkalmas út, a logisztika úgy szervez, hogy ott éjszaka történik a szállítás. Ennek következtében a nyomvályú mentén el lehet jutni egy-egy cukorgyárhoz is ma már Magyarországon. Azért egy kicsit erre is ügyelni kellene, mert attól függetlenül, hogy a cukorgyárnak, a feldolgozónak az az érdeke, hogy olcsón jusson el az áru hozzá, és megfelelő ütemezésben ne kelljen ott lerakodni, hanem közvetlenül ki tudja szolgálni a folyamatos gyártási technológiát, attól függetlenül, hogyha a nyomvályúk kialakulnak, az még mindig magyar költségvetési probléma lesz, mindig az adófizetők pénzén fogjuk ezt valaha majd megjavítani - az elkövetkezendő rövid időn belül azért nem látok erre nagyobb lehetőséget.

Az is hozzátartozik, és elgondolkoztató az a dolog, és most egy picit a postára is ki lehet térni, hogy valamikor még volt Magyarországon akár a postának, akár a MÁV darabáru-szállításnak megfelelő rendszere, ahol fel lehetett adni nagy darabárut, el lehetett szállítani valahová olcsón, és ezek, csodák csodájára, számomra teljesen érthetetlen okok miatt, veszteségessé válnak. Azt viszont látom, hogy az áruszállításnál, házhoz szállításnál, darabáru-szállításnál szállítócégek jönnek létre, amelyek 5-10 milliós teherautókkal tudnak grasszálni egész Magyarországon - egész Magyarországon egyébként -, és nekik megéri. Nekünk meg nem éri meg megfelelő rendszert üzemeltetni, amire gyakorlatilag ki is volt építve az infrastruktúra.

Én azt hiszem, azért azt nem fogja senki sem elhinni, hogy aki privatizál Magyarországon - még akkor sem, hogyha nem a vasútba, hanem a szolgáltatásba, akár 49 vagy 50 százalékot -, azért fektet be bárki pénzt Magyarországon, nem azért, hogy a tőke működése záros határidőn belül ne hozzon eredményt, profitot, hanem azért fektet be, mert bizonyára profitot lát benne. Olyan profitot, amelyet mi nem látunk, nem akarunk meglátni vagy nem veszünk észre, vagy nem jól sáfárkodunk ezekkel a lehetőségekkel. Az biztos, hogy minden privatizáció ilyen, és erre jó bizonyíték, hogy a Magyarországon működő multinacionális vállalatok talán 250 ezer embert foglalkoztatnak ma Magyarországon, 250 ezret. Az összes többi valamilyen úton-módon vagy a szolgáltatásban, esetleg a kereskedelemben, állami alkalmazottként, vagy magán kis- és középvállalkozóként dolgozik. Igaz, hogy ez a 250-350 ezer főt foglalkoztató multinacionális cég a nemzeti jövedelem nagy százalékát állítja elő, de hát attól függetlenül még azért azoknak az embereknek, akik nem jutnak közel ilyen céghez, vagy nem olyan gazdasági térségben élnek, a megélhetését is valamilyen úton-módon segíteni kellene, és meg kellene ezt oldani, hiszen nemzetgazdaságilag az is probléma, hogyha egy kis falu, egy kisváros vagy egy agrárkörnyezet elnéptelenedik. Azoknak új házat kell építeni, oda el kell menni, tömegközlekedést kell fejleszteni, tehát azért ez egy picit összetettebb dolog.

Ha azt látjuk, hogy a vasút is privatizálásra kerül, akkor abból két dolog biztos következik: az egyik az, hogy a szolgáltatások díja majd emelkedni fog; a másik dolog az, hogy munkanélküliséget fog eredményezni. És az Alföldön létrejövő munkanélküliséget nem segíti, ha Dunaújvárosban vagy Tatabányán autógumiabroncs-gyárak létesülnek. Az már segítene, hogyha Püspökladányban, valahol a Jászságban vagy Szolnok megyében jönne ez létre.

Köszönöm szépen megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu