VOLNER JÁNOS (Jobbik): Köszönöm szépen, elnök úr. Először is, tisztelt képviselőtársaim, sajnálom, hogy nem tudott még összegyűlni az Országgyűlés közlekedési és infrastrukturális albizottsága, amely a gazdasági és informatikai bizottságon belül működik. De úgy tudom, aztán erősítsen meg Manninger képviselőtársam, hogy rövidesen erre sor kerül, és neki tudunk fogni végre a munkának.

Nagyon örültem volna ugyanis, ha normálisnak tekintett, vagy legalábbis általam normálisnak tekintett ügymeneten belül először egy albizottság foglalkozik ezzel a kérdéssel, és ott kerülnek terítékre a kormányzat ez irányú tervei, és aztán a későbbiek folyamán kellően kiérlelt formában tárgyal majd a parlament erről. Sajnos ez nem valósult meg. Azt kérem, hogy majd ezt a gyakorlatot változtassuk meg az általam jelzett irányba, ez lenne mindannyiunk közös érdeke.

Spaller képviselőtársam említette a környezetkímélő és energiahatékony járművek alkalmazásának, illetve közbeszerzésének szükségességét, amellyel a törvényjavaslat is foglalkozik. Arra szeretnék utalni, hogy ezekre meglehetősen pontos szabványossági követelményeket írnak elő az Európai Unióban, azaz nem egy tetszőleges tartalmú közlést, illetve tetszőleges tartalmú műszaki előírásokat jelent ez, hanem egészen pontosan körülírják ennek a követelményeit. Ezt célszerű lett volna a törvényjavaslat keretein belül is szabályozni, és akkor számunkra is megnyugtatóbb módon rendelkezett volna a jogalkotás során az előterjesztőként eljáró kormány arról, hogy mit tekint környezetkímélő közösségi járműveknek, illetve milyen műszaki kritériumoknak kell ezeknek megfelelniük.

Itt csak utalni szeretnék arra, hogy nem feltétlenül elegendő az európai uniós szabályozás átvétele, ki lehet ezt egészíteni egyebekkel is, például olyan, a nemzeti szabályozást, illetve a nemzeti sajátosságainkat tükröző konkrét műszaki paraméterekkel, amelyek az Európai Unió megfelelő joganyagával is összhangban vannak, és amelyet a magyar ipar is képes lenne aztán gyártással támogatni.

Szintén nagyon fontosnak tartanánk, ha már hozzányúltunk a közösségi közlekedés kérdéséhez, akkor ugyanúgy rendelkezni kell arról is, hogy milyen elképzeléseink vannak a ráhordó közlekedésről, milyen elképzeléseink vannak a P+R parkolók kérdéséről, milyen objektív mérőszámokat szeretnénk üzemeltetni vagy rendszerbe állítani a közlekedésen belül; gondolok itt például az utaskilométerekre. Ezek mind-mind azt szolgálnák, hogy legyen egy áttekinthető, számszerűsíthető, mérhető teljesítményen alapuló tarifaelszámolási rendszer a közlekedésen belül, és arra különösen ügyelnék, hogy ezeket véletlenül se utaljuk arra való hivatkozással, hogy általában a közlekedési vállalatok vagy többük is önkormányzati kezelésben van, az ő kezelésükbe. Hiszen látjuk azt, hogy ami kikerül a parlamenti ellenőrzés alól, kikerül a nyilvánosság széles körének ellenőrzése alól, ott egyre rosszabb hatékonysággal működnek a folyamatok, és egyre magasabb szintet ér el a korrupció. Tehát kifejezetten kívánatos lenne, és erre biztatnám a kormányt, hogy ezeket az objektív meghatározásokat minél előbb fektessük le a törvényben, és pontosítsuk ezeket.

Különösen fontosnak tartjuk azt, hogy olyan módon gondolkodjon a kormány, hogy egyes sikeresnek tűnő vagy jól induló kezdeményezéseket lehetőség szerint karoljon föl és vigyen tovább. Arra gondolok például, hogy ha a közösségi járműpark beszerzéséről van szó, látnunk kell azt, hogy olyan mértékben elöregedettek a magyar közösségi járművek, ami indokolttá tenné azt, hogy egy központi közösségi közlekedési program keretén belül ezeknek a gyártását lehetőség szerint minél magasabb hányadban Magyarországon belül kellene megoldani. Megjegyzem egyébként, ha csak a BKV-ra gondolunk és a Volán-társaságokra, ezek egyenként is több ezer darabos buszállománnyal rendelkeznek, tehát ez a több ezer darabos buszállomány már bőven van olyan méretű, amely kellően gazdaságos gyártást tesz lehetővé, hiszen megfelel ez a megrendelésállomány már a méretgazdaság követelményeinek.

Az pedig a kormány felelőssége, hogy kidolgoz-e erre egy megfelelő beszerzési programot, egy olyan ütemezett beszerzési programot, amire egy megfelelő gyártókapacitást lehet tervezni. Ez természetesen hosszú távú 10, 15 vagy akár 20 éves program is lehet, már a járművek életkora is erre mutat, és ha ez tervezhető a gyártók számára, akkor minden bizonnyal megéri majd beruházni is, és akkor jóval magasabb a magyar hozzáadott érték a buszokban. Jelenleg ugyanis elsősorban különböző részegységek gyártása, főleg alvázgyártás folyik.

Arra szeretném csak Fónagy urat mint a kormányt képviselő államtitkárt emlékeztetni, hogy a közelmúltban egyébként volt is ez irányú iparági tömörülés, amely nagyon biztató kezdeményezésnek tűnik számomra. Ugye, a 19 cégből álló autóbuszgyártó klaszter, ami tömörült, ez például egy olyan kezdeményezés, ami ha a szocialisták kezdték el, akkor is tovább kell vinni, mert meggyőződésem szerint ebben van fantázia. Ez egy olyan nemzeti ügy, amiből tényleg nem szabad pártpolitikát csinálni, kifejezetten érdemes lenne ezt fölkarolni, megfelelő tőkét mögé tenni, megfelelő ütemezést fölkínálni a cégek számára, hogy milyen ütemezéssel szeretné a következő években majd megoldani a kormányzat ezeket a közbeszerzéseket, és akkor nagyon bízom benne, hogy ezt a kérdést sikerre lehet vinni, és egészen biztos vagyok benne, hogy ebből komoly magyar hozzáadott érték származik majd.

Különösen fontosnak tartjuk még a környezetkímélő járművek kérdésénél megemlíteni egy költségvetési módosító javaslatunkat. Erre csak röviden térnék ki. Ez a RoLa gördülő országúthoz történő költségvetési támogatások átirányítását jelenti. Különösen fontosnak tartjuk, képviselőtársaim, ezt azért, mert a kimutatások szerint - ez műszaki paraméterekkel modellezhető, mérhető - egy kamion körülbelül százszor vagy százötvenszer annyira rongálja a közútjaink állapotát, mint egy személyautó. Ezért is lenne különösen fontos, hogy lehetőség szerint ezeket a kamionokat minél nagyobb számban telepítsük vasútra, vasúton keresztül fuvarozzuk át ezt a meglehetősen nagy tranzitforgalmat az országon, és ne felejtsük el, hogy észak-déli és kelet-nyugati irányban egyaránt tranzitország Magyarország. Ezért is lenne különösen fontos az, hogy erről minél hamarabb törvényben rendelkezzünk.

Itt megint csak az lenne a nagyon fontos, hogy egy hosszú távú alternatívát kínáljunk a fuvarozást végző cégek számára, ugyanis nagyon sokszor az van, hogy a speditőr cég csak nagy késéssel értesül arról, hogy egy-egy európai uniós tagországon belül kedvező vagy kedvezőtlen jogszabály-változás van folyamatban. Nem használják ki éppen ezért időben a lehetőségeket, és ha egy-egy próbaévet indít el a kormányzat, akkor nem fog a próbaév következtében olyan kielégítő sikert hozni egy ilyen próbálkozás, mint amit egyébként megfelelő felvilágosítás mellett hozhatna. A felvilágosítás pedig nagyon egyszerű, ki kell küldeni a cégek számára egy szórólapot, amikor pedig a határátlépés megtörténik, és a kamion beérkezik Magyarországra, ott a sofőr kezébe kell nyomni ezt. Más országok is hasonlóan járnak el, és más országok is ilyen módon sikeresek ebben.

Ugyanígy még a környezetkímélő járművek kérdéséhez tartozik az is, hogy a törvényben rendelkeznek a járművek időszakos műszaki felülvizsgálatának kérdéséről. Itt azzal szeretném kiegészíteni az általunk kívánatosnak tartott, de jelenleg elmaradt kormányzati intézkedések sorát, hogy itt kifejezetten pártolnánk azt, hogy alacsony költséggel megoldható módon, kedvezményesen hozzájuthassanak ezeknek az elavult műszaki tartalmú járműveknek a tulajdonosai környezetvédelmi berendezésekhez. Megjegyzem egyébként, hogy régen több évvel ezelőtt - Fónagy úr szakpolitikusként minden bizonnyal emlékszik rá - volt is ilyen, hogy katalizátorprogram, amikor fölszerelték az autókat. (Dr. Fónagy János: Bizony.) Úgy gondolom egyébként, hogy ez egy sikeres kezdeményezés volt, és ha most a dugódíjakra, a különböző behajtási tilalmakra és egyebekre gondolunk, akkor azt gondolom, hogy egy kifejezetten erős ösztönzést jelenthetne a járműtulajdonosok számára az, ha a kormányzat olyan módon ösztönözné őket, hogy maga is beszáll a költségekbe, és lehetővé teszi ezeknek a környezetkímélő berendezéseknek a beszerzését a számára.

Nagyon fontosnak tartom azt, hogy a munkavállalókról készülő iratok megőrzésének kötelezettségét a munkáltatók részére most csak kettő évben írja elő a törvény.

(18.10)

Ezt már csak azért is kevésnek tartjuk, államtitkár úr, mert ha csak az adóelévülésre gondolunk, hiszen a dolgozó foglalkoztatásának minden esetben van adózási következménye is, az adóelévülésen kívül esik akkor már egy ilyen esetben a jogalkotás során a cég. Magyarul, ha megállapítanak egy adóhiányt, egész egyszerűen nem kötelezett a cég arra, hogy egy ilyen nyilvántartást megőrizzen, kidobhatta egész nyugodtan, és az adóhatóság nem fogja tudni elvégezni a dolgát, de természetesen más hatóság sem, ha ilyen ügyekben eljár. Ez tehát egy olyan kérdés, amit mindenképpen rendezni kellene.

Tudja, az objektív felelősség kérdését a jogalkotó megnyugtató módon rendezte, legalábbis részben, azzal, hogy 60 napos eljárási határidőt állapított meg, és 6 hónapban maximálta azt az időtartamot, amíg a szabálysértés elkövetésétől felelősségre vonásra számíthat a szabálysértő. Ezt ugye azzal kellene kiegészíteni, hogy lehetőség szerint a rendőrség ne csak pénzbehajtó szervezetként működjön egy ilyen esetben, hanem minél nagyobb hányadban állapítsa meg helyszíni intézkedéssel az elkövető személyazonosságát, és akár egy büntető pontrendszer keretén belül személyesen is szankcionálja a járművezetőt. Ez különösen azért fontos, mert különböző értékűek a járművek, különböző anyagi lehetőségekkel rendelkeznek a járművezetők, és azért, hogy a megfelelő visszatartó hatás megteremtődjék, ehhez ez egy nélkülözhetetlen lépés. Nyilvánvalóan teljesen más egy trabantosnak kifizetni 100 ezer forint bírságot, mint mondjuk, annak, aki egy új luxusautót birtokol. Erre tehát különösen fontos lenne odafigyelni.

A törvényben rendelkezik a törvényt beterjesztő kormány arról, hogy a Magyar Honvédség, a nemzetbiztonsági szolgálatok, a rendvédelmi szervek tagjaira és az általuk üzemben tartott járművekre milyen speciális és eltérő jogszabályi rendelkezések érvényesek. Itt arra biztatnám a kormányt, okulva akár a közelmúltbeli motorosrendőr-katasztrófákból, nem is egy ilyen eset történt, én magam is a közelmúltban jártam szakmai látogatáson az országos rendőrfőkapitány úrnál, és érdeklődtem ez iránt, hogy mi volt ennek az oka; itt ugye a rosszul elhelyezett bukócső, szélesebb oldaldobozok a motoron, mint ami megengedhető lett volna, leérő lábtartó, bukógomba hiánya, és még lehetne folyamatosan sorolni ezeket a kérdéseket. Itt arra hívnám fel a figyelmet, hogy ez egy fokozottan veszélyes üzem. Azok az emberek, akik rengeteg kilométert megtesznek például a rendőrmotorokon úgymond lovagolva, gyakorlatilag mindennap az életüket kockáztatják ezeken a műszakilag erősen kifogásolható járműveken.

A megoldás, hogyha jogi eszközökkel szeretnénk megteremteni, akkor az lehetne, hogy a rendőrség, a nemzetbiztonsági szolgálat vagy a Magyar Honvédség mellé teszünk - nyilvánvalóan attól függ, hogy ki az üzemben tartó - egy olyan civil kontrollt, ami visszautalással él a járművek minőségével kapcsolatban, ami egy dupla ellenőrzést biztosít az állam részére arról, hogy az az átalakítás, amit ezek a szervek elvégeznek ezeken a járműveken, megfelel-e a balesetbiztonság követelményeinek. Ez is egy olyan kérdés, amit meggyőződésem szerint nem szabad elspórolni.

Itt van a reklámtáblák kérdése. Ugye, a közút területén, a közút felett és mellett elhelyezett reklámtáblák kérdését szabályozza a jogalkotó. Itt természetesen egyetértünk azzal, hogy ha színben, formában, tartalomban olyan egy reklámtábla, hogy az zavarhatja a közlekedés résztvevőit, akkor szankcionálni kell, azonban legalább ennyire fontosnak tartjuk azt is, hogy a szabálysértések megelőzése végett lehetőség szerint kiértesítés történjen meg egy ilyen esetben, hívják fel az elkövetők figyelmét, akár még azelőtt is, mielőtt még bírságolásra sor kerül. Amit viszont különösen megváltoztatandónak gondolnánk, az az, hogy amikor a reklámhordozó, reklámcélú berendezés vagy egyéb tárgy eltávolítására kötelezik azt, aki kihelyezte ezt a táblát, vagy akinek az érdekében a kihelyezés történt, akkor itt 500 ezer forint összegű bírság megfizetésére kötelezi a törvény betűje a szabálysértő személyt.

Itt azért mindenképpen indokolt lenne egy differenciálást beletenni, hiszen az nem mindegy, hogy elhelyezett valaki egy 2 négyzetméteres táblát, távol az úttól, de még a törvény hatályán belüli távolságra, vagy pedig a fél útkereszteződést eltakarja, a kereszteződés beláthatóságát veszélyezteti. Itt tehát mindenképpen indokolt lenne egy differenciált megközelítés.

Szintén nagyon fontosnak tartanánk azt, hogy ha a reklámcélú tárgy tulajdonosának költségére eltávolítják ezt a reklámtáblát, akkor arról is rendelkezzenek, kérem, tekintettel arra, hogy milyen értékű a tábla, akkor azt foglalja le a hatóság, és vásárolhassa vissza az, aki engedély nélkül kihelyezte ezt a táblát. Ugye, ennek az lenne a jelentősége, hogy nemegyszer 10 millió forint értékű egy ilyen nagyobb tábla, ennek az eltávolítási költsége, visszahelyezése (Az elnök csengetéssel jelzi a hozzászólási idő leteltét.) alkalmasint kellő visszatartó erővel bírna.

Köszönöm szépen, elnök úr. (Szórványos taps a Jobbik padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu