SPALLER ENDRE (KDNP): Köszönöm szépen a szót. Ennek a késői órának az
egyik előnye, hogy a beszélgetőket nem kell túlkiabálni, így az ember
nyugodt hangvételben tud beszélni. Ennek a bizottságnak nem az volt az
elsődleges feladata, hogy a MÁV-ról mint tulajdonosról beszéljen, hanem
arról, hogy az államról mint tulajdonosról beszéljen. Amikor itt a
MÁV-val kapcsolatban teszünk különböző megállapításokat, akkor azt azért
ne felejtsük el, hogy valójában mindig az azt tulajdonló államról is
beszélünk, arról a szocialista-szabad demokrata minisztériumról, amelyik
a tulajdonosa volt, és tulajdonosként hozzájárult ahhoz, hogy ezek a
döntések megszülessenek. Akkor is az államról beszélünk, amikor azt
mondjuk, hogy nem adta oda a megfelelő összeget a MÁV működéséhez. Azt
gondolom, itt indult el az alapvető probléma az elmúlt nyolc évben, hogy
megrendelt bizonyos szolgáltatásokat, de azokat nem fizette ki, ebből
lett mintegy 300 milliárd forintos adósság, és ennek a jelentős része,
mondhatni azt is, hogy túlnyomó többsége bizony működési hitelekből állt
össze. Tehát most kell kifizetnünk azokat a béreket s a többi, az
energiaszámlákat, amelyeket már 2007-ben a MÁV kifizetett. A kormánynak
most ezzel a problémával kell szembenéznie.

A MÁV 74,5 milliárd forintot fizetett ki, csak e hitelek, működési
hitelek kamataira. Ha időben fizetett volna anno a szocialista
kormányzat, akkor - még egyszer - 74,5 milliárd forint azonnal
megspórolható lett volna. Természetesen ezt az adósságot a mostani
kormányzatnak nem kellene átvállalni, ez egy könnyebbség lenne, azt
gondolom, ez teljesen egyértelmű.

(1.20)

Miközben nem fizették ki ezeket a számlákat, aközben elkezdett a
pályahálózat romlani. Ma a hálózat felén sebességkorlátozás van, ezért a
menetrendszerűen közlekedő vonatok aránya 10 százalékkal csökkent. Ha
nem menetrendszerűen közlekednek a vonatok, és azok is lassabban
közlekednek, akkor csökken az utasszám, így a rendszer
fenntarthatatlanná vált.

Miközben azt látjuk, hogy ilyen meredek lejtőre került a MÁV, aközben
azért volt, ami működött, egy-két ilyen dolgot is említsünk meg: például
az SZDSZ vezette minisztérium két hónap alatt lezavart egy
motorvonat-beszerzést; már csak hogy lássuk, hogy ez mekkora dolog: egy
másik hasonló motorvonat-beszerzés másfél évig tartott. Ez a bizonyos
két hónapos beszerzés a választás előtt két héttel íródott alá, ha
véletlenül az akkori MSZP-SZDSZ elveszítené a választást, a haza akkor
se maradjon motorvonat nélkül így hirtelen. És amikor azt mondja Göndör
úr, hogy átlengte a politika a bizottság munkáját, ez valószínűleg azért
volt, mert a MÁV működését is átlengte a politika, például az ilyen
döntésekkel.

Mindeközben találtunk olyan közbeszerzést, amit hat év alatt sem
sikerült befejezni: ez a bizonyos GSM-R rendszer, ez egy
biztonságtechnikai rendszer. Ezt úgy nem sikerült hat év alatt
beszerezni, hogy EU-s források álltak rendelkezésre. Mi lett volna, ha
nem áll rendelkezésre forrás, hanem azt még meg is kellett volna
szerezni, akkor vajon mennyi időbe telhetett volna?

Az elmúlt években kialakult a MÁV-on belül egy olyan struktúra, hogy
mindent különböző cégekbe szerveztek ki. Hogy egy példát mondjak: a
vonat mozdonya és az utána következő összes többi kocsi külön cégben
van. Az, hogy menetrendszerűen mindig pontosan késett egy vonat, feltűnt
az egyik személyszállítási üzletágvezetőnek, és megpróbálta megtudni,
hogy miért van ez; kiderült, hogy azért, mert a mozdonyvezetőknek egy
bizonyos helyen van egy technikai átállása. Tehát olyan struktúra jött
létre a MÁV-on belül, hogy ezek a cégek nem is beszéltek egymással
feltétlenül.

A javításokat szintén egy önálló cég végzi. Ezt azért érdemes elmondani,
mert az a filozófia uralkodott a kormányzaton belül, hogy ha szétszedik
cégekre a MÁV-ot, akkor majd az egyik cég piaci alapon a másik céget
jobb működésre tudja kényszeríteni. Nos, a javítások esetében pont
kiderült, hogy ez nem így működik, ugyanis ha valakinek nem tetszett az,
hogy x nap alatt lehet valamit megjavítani, akkor nem tudta a vonatot
átvinni egy másik javítócéghez. Nyilván nem is lehet az egy elvárás vagy
szándék, hogy valaki esetleg külföldön vagy egy másik MÁV-on kívüli
cégnél javíttassa a MÁV vonatait. Tehát kiderült, hogy ez a belső üzleti
logika nem működött a MÁV-nál, azonban szétszervezték ezt a hatalmas
holdingot ilyen apró kis cégekre. Hogy ezzel mit tud kezdeni a mostani
vezetés, ez egy nagyon jó kérdés.

Más kiszervezések esetében, ugye, a munkaerő-csökkentés volt ennek a
kiszervezésnek a logikája, például a felsővezeték-karbantartás. A
politika azt mondta, hogy nagyon sokan dolgoznak a MÁV-nál, dolgozzanak
ott kevesebben, de nem azt mondta, hogy kevesebb ember lássa el
ugyanezeket a feladatokat, hanem azt mondta, hogy bizonyos emberek
lássák el ezentúl külső cégben. Ettől természetesen nem dolgozik
kevesebb ember a MÁV-nál, nem kevesebb ember látja el azokat a
szolgáltatásokat, tehát hatékonyabbá sem vált feltétlenül.

Létrejöttek azonban olyan monopóliumok, amelyek gyakorlatilag minden gát
nélkül emelhetik az áraikat, hiszen monopóliumban vannak. De mondok egy
másik példát is: bizonyos cégeket úgy szerveztek ki, hogy azt mondták,
hogy egy tevékenységet végezzen egy leányvállalat. A MÁV Vasútőr
Kft.-nél találtuk például azt, hogy beleírták magába a közbeszerzési
kiírásba - ugye, meg kellett pályáztatni ezt az egész őrzés-védési
dolgot -, beleírták a közbeszerzési pályázati anyagba, hogy ennek bizony
az a kockázata van, hogy esetleg a MÁV Vasútőr Kft. elveszítheti a
közbeszerzést. Egy közbeszerzés esetében bizony előfordul, hogy nem
tudják előre, hogy ki fogja megnyerni, és hát leírták, hogy ez rendben
van, csak így akkor esetleg több száz ember elveszítheti a munkáját. Azt
gondolom, ez sem egy szerencsés dolog, ha ilyen közbeszerzéseket kell
kiírni.

Mindez azt mutatja, hogy nem volt eléggé végiggondolva a legelején, hogy
pontosan hova is fogják szétszervezni, és hogy is fog működni ez a
bizonyos vállalat, de ez ugyanígy volt az informatikától kezdve,
rengeteg területet mondhatnánk.

Emellett bizonyos cégeket direkt azért szerveztek ki, hogy eladják aztán
később, ilyen volt a MÁV-Cargo. Hogy ennek is két példáját említsem,
hogy mennyire nem figyeltek oda az eladók a kiszervezéskor és az
eladáskor: előírták azt, hogy 8,5 milliárd forint értékben fejlesztenie
kell ennek a cégnek. Ezt az új tulajdonos meg is tette olyan módon, hogy
az Ausztriában kvázi feleslegessé vált anyavállalati mozdonyokat
átfestette, áttolta a határon, és ezentúl a Rail Cargo Hungária
rendelkezésére bocsátotta. Ezzel korábban a Rail Cargo Hungária
MÁV-mozdonyokat vett igénybe, hát ezentúl ezt a kapacitást is
csökkentette, tehát azt írtuk elő tulajdonképpen, hogy saját magunknak, a
saját MÁV-os cégünknek a lehetőségeit csökkentjük. Vagy egy másik
példát véve: 500 millió forintot adtak évente RoLa vagonok támogatására,
ez gyakorlatilag tehervagonok támogatása. Ahogy eladták a MÁV-Cargót,
az azt követő évben nem szüntették meg ezt a támogatást, csak majd egy
évvel később. Hogy miért pont csak majd egy évvel később, ez egy jó
kérdés, erre senki nem tudott nekem magyarázatot adni.

Vagy itt van a Debreceni Járműjavító esete, aminél nem az volt
elsősorban a probléma, hogy eladták, hanem az, hogy hogyan adták el. Ez
egy nagyon érdekes történet, talán ilyen késői órán is érdemes azért
elmondani, hogy 2006-ban azt mondták - egy kormányülésnek az anyagában
szerepelt ez -, hogy nulla forintot ér ez a cég. Ezt követően ez a cég 2
milliárd forintot veszített egy üzleten, majd ezt követően kiderült,
hogy 540 millió forintot ér, majd nyolc hónappal később kiderült, hogy
69 millió forintot ér. Lehetett látni, hogy senki nem tudta, mennyit ér
ez a cég.

Kevés pénzt kapott a MÁV, azonban az is látható, hogy erre a kevés
pénzre sem tudott feltétlenül vigyázni. Nagyon sok kalandor, kétes cég
vetett szemet ezekre a forintokra. Nézzék csak meg, hogy hány olyan cég
dolgozik ma a MÁV-nál külsősként, amelyik korábban a MÁV-on belül
dolgozott! Rendelkezett kapcsolatrendszerrel, nem állítom, hogy mind
csaló, nyilván természetesen nem, de az nyilvánvaló, hogy a kapcsolatok
révén kerültek valahogyan oda, megérezték a helyzetet, a lehetőséget, és
éltek vele. Ha biztonságról beszélünk, akkor azért nem lehet
elhanyagolni azt, hogy az egyik vezérigazgató úr jelezte, hogy például
amikor a takarítás kapcsán bele akart nyúlni bizonyos folyamatokba,
akkor őt megfenyegették, amit ő jelentett a Nemzetbiztonsági Hivatalnak,
majd nem történt semmi; ez is jellemző.

Ha továbbmegyünk, azt is lehet látni, hogy a szakszervezeti költségek
2002 után sokszorosára emelkedtek. Mi lett vajon ennek az eredménye?
Hatékonyabbá vált-e ettől a MÁV? Én nem láttam ilyen számítást, nem
tudom, hogy a bizottság bármely tagja látott-e. Mondhatjuk, hogy nem
volt esetleg sztrájk ettől? De természetesen volt. Annak ellenére voltak
sztrájkok, hogy a szakszervezetek közül sokan összefonódtak az
MSZP-vel, az akkori kormánypárttal. Anno úgy szerepelt, a munka
törvénykönyvében még ma is úgy szerepel, hogy háromtagonként két óra jár
havonta kötelezően munkaidő-kedvezmény. Ez a szocialista kormányzás
alatt a duplájára szökkent föl; ma egy kicsit csökkent, azonban én
felvetném annak a lehetőségét - ez nem szerepel az anyagban, de
gondolatként szerintem mindenképpen -, hogy érdemes lenne azt
végiggondolni, hogy mi az, amit szeretne az állam finanszírozni ezek
közül, hiszen ez mind a mi adóforintjainkból megy. És ha már holnap a
munka törvénykönyvéről beszélünk, szerintem egy gondolatkísérletet ez is
megérne.

A MÁV volt az a cég, amelyikhez tán a legtöbb botrány kapcsolódott az
elmúlt nyolc évben: MÁV-székház, szárnyvonalbezárások, ennek kapcsán
alpári politikai alkudozások, emlékszünk egy sírós miniszterelnökre,
hulló MÁV-igazgatókra, csupa-csupa politikai kérdés. Egy cég nem tud így
működni, egy cég nem tud így vonzó lenni, nem tud utasokat szerezni.
Éppen ezért mondhatjuk azt, hogy rossz gazda volt az állam: nem volt
koncepciója, nem védte, hanem amortizálta a saját tulajdonát, a MÁV-ot,
amortizálta a nyilvánosság előtt is, anyagilag is, nem fizette ki a
költségeket, rossz cégstruktúrát hozott létre, 2010 júniusára a MÁV
adósságát drasztikusan leminősítették a hitelminősítők mélyen a
spekulatív szint alá, magyarul: senki nem hitte el, hogy ezt valaha
valaki ki fogja fizetni.

(1.30)

Ehhez képest a mostani kormány átvállalja az adósságot, nemcsak a
MÁV-nak csinál stratégiát, hanem egy hatalmas közlekedési stratégiát
gyárt, közlekedési holdingban gondolkodik. Ugyan a MÁV még sokáig fogja
húzni ezt a nyolc szocialista évét, mégis úgy látom, hogy ezzel a
jelentéssel talán lehet húzni egy vonalat. Ez a jelentés alkalmas arra,
hogy elszámoljunk egy kicsit a múlttal, húzzunk egy vonalat, és
mostantól foglalkozzunk a jövővel és talán azokkal a pozitívumokkal,
amelyek ebben a cégben megvannak. Hiszen ebben a MÁV-ban van fejlődési
lehetőség, egy olyan céggé válhat, amelyre mindenki büszke, amellyel
szívesen utazunk.

Egy ilyen vállalatot szeretnénk, és annak az első lépése, hogy ezzel a jelentéssel lezárjuk a múltat.

Köszönöm a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu