SPALLER ENDRE, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Ház! Régóta várt törvény fekszik előttünk. Jelentőségét nem szükséges kihangsúlyozni, hiszen az ágazat több száz milliárdos éves forgalma éppúgy bizonyíték erre, mint azok a hétköznapi bosszúságok, amelyek a közlekedés során embereik millióit érik. (Babák Mihály: Szekeres, hiteltelen vagy!)

Egy jó személyszállítási törvény következménye lehet az, hogy sokan életvitelszerűen feladják az autót, és úgy rendezik be az életüket, hogy inkább a tömegközlekedést választják, hiszen megfelelő kapacitású, színvonalas tömegközlekedés csak akkor jöhet létre, ha van rá kereslet, azaz ha az emberek használják is.

(11.20)

A törvény egységes személyszállításról beszél. Húsz éve beszélünk róla, pont azóta, hogy feldaraboltuk a MÁV-ot és annak kiszolgálóját, a MÁVAUT-ot, ami a Volán elődje volt. Az államnak nem külön-külön kell színvonalas vasutat, buszt, vízi közlekedést létrehoznia, hanem egy egységes rendszert kell felépítenie. Ez az, amiben az elmúlt húsz évben nem lépett előre az ország, különböző helyi és céges részérdekek miatt. Mivel az ágazatban száz- és ezermilliárdok fordulnak meg, nem lehet csodálkozni, hogy egy zavaros kormány idején mindenki a zavar fenntartásában volt érdekelt.

Az MSZP-től hallottuk, hogy a finanszírozás nem volt biztosított, erről majd a későbbiekben beszélünk. Beszédes, hogy szinte nincs olyan szeglete ennek a közlekedési ágazatnak, ami azóta ne érdemelt volna ki egy vizsgálóbizottságot, amiben ne született volna számtalan feljelentés, a KEHI- és ÁSZ-jelentésekről már nem is beszélve. Ezt tetézte a polgármesterek és az egyéni képviselők sajátos érdekérvényesítési tevékenysége, amelynek az akkori kormányok foglyai voltak. E képviselők a saját országrészüknek, városuknak igyekeztek olyan jogokat kivívni, amelyek egy egységes közlekedési koncepcióba nem fértek volna bele. Zavaros cégek és zavaros személyi viszonyokkal terhelt ágazat volt a közlekedés, ezért nem sikerült az ebben a törvényben fölvetett problémákat megoldani. Érdeklődve hallottam Szekeres Imrét, aki minket vádolt azzal, hogy pályáztatás nélküli privatizáció kísérletét visszük ebbe a törvénybe - akkor javaslom a fentiek átgondolását, és ajánlom, hogy azokat a feljelentéseket és ügyészségi vizsgálatokat, amelyek folynak a közlekedés területén, tanulmányozza.

A legfontosabb kérdés, hogy a közlekedés átjárható-e. Ha egységes közlekedési rendszert teremtünk, nem kétséges, hogy az átjárható kell hogy legyen, azaz mindegy nekem mint utasnak, hogy mivel juttat el a közlekedési cég a végállomáshoz, a lényeg, hogy eljussak oda. Ezzel felszámolhatóak a párhuzamosságok. Az elmúlt húsz év nagy pazarlásai közé tartozott az egymás mellett közlekedő félig üres vonat és félig üres busz. Ennek a megszüntetéséhez átjárható kell hogy legyen a közlekedés: egységes menetrend, egységes utastájékoztatás, egységes jegy - évtizedes hiányt pótolunk ezzel. Jelenleg a vonatjegyet, a buszjegyet és a BKV-jegyet külön-külön kell megvennem, mindegyiket máshol - logikus, hogy ezeket lehessen egyszerre megvenni és kifizetni. A Deutsche Bahn már tíz éve működtetett olyan honlapot, ahol ezt meg lehetett tenni. Amikor egyszer Brüsszelbe utaztam, meg tudtam venni úgy egy vonatjegyet, hogy itt Budapesten megvásároltam, és a közben lévő helyi közlekedésre is megvettem a jegyeket, még egyszer mondom: tíz évvel ezelőtt, tehát valójában nem olyan nagy dolog az, amiről mi most beszélünk, csak itt Magyarországon újdonság. A technológiai tudás mai állása szerint az sem egy futurisztikus elvárás, hogy mindezt ne kelljen feltétlenül kinyomtatni, hanem valamilyen elektronikus tárolási eszközön vihessem magammal. Csak a jegynyomtatás megszüntetésével százmilliós tételt spórolhatnánk évente, arról nem is beszélve, hogy nem akkor jön a busz, amikor kellene; nagyon sokan tapasztalják vidéken, hogy általában amikor a vonatra hordó busz megérkezik, a csatlakozó vonat éppen elment. A koordinált menetrend pont ezt szüntetné meg.

Bár ez egy kerettörvény, mégis kimondja, hogy kötelező a más helyen váltott jegyet is elfogadni a szolgáltatónak. Szabad lesz a menetjegy-kereskedelem ebben az értelemben, azaz mindenkinek egy jegyet kell vennie, és az érvényes lesz az adott útvonalon minden járműre. Olyan új tömegközlekedés alapjait teszi le a törvény, ami fenntartható. Mit jelent ez? Egyfelől kifizethető. Most az ágazat éves támogatási igénye 400 milliárd forint. Ez sok, de a baj inkább az, hogy ezért a pénzért viszonylag alacsony szolgáltatást kapunk. Környezetvédelmi szempontból is fenntartható legyen az új tömegközlekedés. Magának a tömegközlekedésnek is pont az a lényege, hogy védje a környezetet. Ha mindenki egyénileg utazna, annak a légszennyezésre drámai hatása lenne. De mit ér a tömegközlekedés, ha maga is környezetszennyező, például ha a buszok nem környezetkímélő motorral mennek? Fontos, hogy a törvény ezt is leszögezi. Végül, a tömegközlekedés energiahatékony kell hogy legyen. A hatékony energiafelhasználás miatt itt valódi megtakarítás érhető el.

A törvényben rögzített rendszer szerintem nagyon világos: a kormány dolgozza ki a menetrendet, és a kormány és a központi költségvetés az, amelynek ezt ki is kell fizetni. Az MSZP szerint nem biztosított a finanszírozás; szerintem egy kerettörvényben ennél többet kimondani nem lehet. Az ellenzék most gyakorlatilag, ha jól értem, menetrendet követel, nem tudom, talán a törvény mellékleteként. Ez egy kerettörvény, és ez ezt nem tartalmazhatja. Ezért nem foglalkozik azzal, hogy hol mekkora a mobilitási igény, pontosan hol lesznek a kapacitások és a többi. Még egyszer mondom, ez nem egy menetrendet tartalmazó törvény, sőt a korábbi időszakban pont az volt a baj, hogy a képviselők itt a parlamentben próbálták meg eldönteni, hogy a saját településükre pontosan hol és milyen vonat menjen. Ugye, tudjuk, hogy ezzel a finanszírozási modellel szemben korábban sok modell versengett, de én is azt gondolom, hogy talán így költhetők el a leghatékonyabban a források.

Kellő garanciák kellenek arra, hogy a mindenkori kormány valóban kifizeti a megrendelt szolgáltatásokat. Azért kellenek ezek a kellő garanciák, mert például a Gyurcsány-kormány ezeket nem fizette ki, hanem hitelek felvételére kényszerítette a cégeket. Mivel az ellenzék nagyon hangos ezen a területen, ezért néhány emlékeztető adatot mondanék, csak hogy felfrissítsük mindannyiunk emlékezetét. A MÁV - és még egyszer mondom, most csak a MÁV-ról beszélek -, amikor megtörtént a kormányváltás, 300 milliárd forintos adósságot görgetett maga előtt, és sokan nem tudják, hogy ez a valódi adósságnak csak a töredéke. Ráadásul ennek a 300 milliárdos adósságnak a java része működési hitel, ami azt jelenti, hogy a mostani kormánynak kell kifizetni a 2005-os, 2006-os bérszámlákat vagy a várótermek fűtését. A gyakorlatban ennek egy további költsége, hogy nyolc év alatt 75 milliárd forint volt ezen adósságnak csak a kamatterhe. De az igazi adósság ezen felül van: ott, hogy a vasúti pálya java része felújításra szorul, a vonatok csak lassan tudnak járni. Sok a mozdonyhiba, nem épültek ki olyan kommunikációs rendszerek, amelyeket már 2004-ben is terveztek. Ennek a felszámolása lesz az igazi kiadás. Ez a törvény most megteremti annak a garanciáját, hogy az állam ki fogja fizetni azt a szolgáltatást, amit megrendelt. Remélem, hogy többet ez a hitelből konszolidációba forduló politika, ami évről évre borzolta az újságolvasók és a szakminiszterek idegeit, nem fog folytatódni, és tervezhetővé válik a rendszer.

Ma napi probléma, hogy nemhogy a fejlesztések nem tervezhetők, de a javítások sem. Hiába tudja mindenki, hogy mely buszokat, vagonokat, mozdonyokat kell majd egészen biztosan kijavítani jövőre, pénzügyileg ezek a javítások ma nem tervezhetők, pénzügyi okok miatt nem készülhetnek fel rá, ezért sok a kapkodás, és ez is többletköltségeket jelent. Terveket azonban eddig is láttunk, mondhatnám nyugodtan, hogy az asztalfiókok is láttak terveket, a kérdés az, hogy mi az esély vagy inkább a garancia a megvalósulásukra. Ebben is, azt gondolom, nagyon bátran fogalmaz a törvény: aki nem tartja be az országosan érvényes játékszabályokat, annak a fejlesztését nem lehet kifizetni sem állami, sem EU-s pénzből. Csak az egységes irányba mutató fejlesztéseket lehet kifizetni, arra pedig nem lesz pénz, hogy mindenkinek a saját részterületén van egy jó ötlete, és azt elkezdi fejlesztgetni.

Mint minden cégnek, a tömegközlekedési vállalatoknak is meg kell tudniuk védeni a rájuk bízott vagyont, a rongálók, a bliccelők ellen egyaránt fel kell hogy tudjanak lépni. Ez ma nincs így; mondhatnánk: ma a törvény nem az állami tulajdont védi, a törvény egyértelműen a bliccelőket védi. Ha az ellenőrnek nem adják át az adataikat, és nem akarnak leszállni a járműről, akkor neki rendőrt kell hívnia, ami viszont súlyos kieséseket okoz, sokkal többet, mint maga a bliccelés. A mostani törvény megerősíti a jegyvizsgálók jogait, és egy másik törvénybe fogják belefoglalni azt a jelenleginél sokkal komolyabb pénzügyi szankciórendszert, amit az kap, aki nem adja át önként az adatait az ellenőrnek. A biztonsági kamerákról itt most nem beszélnék, azt korábban lehetett hallani.

Egy további előnye ennek a rendszernek, hogy megnő az esély a közös járműbeszerzésre, és ezzel a hazai gyártás lehetősége is felcsillan. Ez a legmesszebbmenőkig támogatható. Patrióta gazdaságpolitika nélkül nem lesz rendes gazdaság ebben az országban, ráadásul ezek igen jelentős, milliárdos tételek, amelyeket ezentúl nem a külföldi gazdaságokba fogunk pumpálni, hanem a saját gazdaságunkba, arról nem is beszélve, hogy végre nagyszámú szakképzett munkaerőt igénylő beruházásokról van szó. A vagongyártás területén már el is indult egy ilyen fejlesztés.

Szóba került a sztrájkjog és az, hogy nem lehet kevesebb, mint az alapszolgáltatás, azaz a vonalak 80 százalékán nem lehet sztrájkolni.

(11.30)

Ez a kritika Szekeres Imrétől azért esett nagyon rosszul, mert feltételezem, ő pontosan tudja, hogy az utasok 80 százaléka a fővonalakon és az elővárosi vonalakon közlekedik, márpedig ha tudja, akkor vajon miért mondta el ezt a - nevezzük nyugodtan így - ostobaságot.

Ha a munkavállaló bérletet vesz, akkor a munkaadó azt köteles megtéríteni, szerepel ma a törvényben. Ez egy olyan rendszer, amitől első ránézésre egy vállalkozó felszisszen, ahogy ezt meg is tették, s talán a mai napon minden oka meg is van rá, hiszen egy gyatra világgazdasági környezetben alakítjuk át a gazdasági rendszerünket, és ebben az átalakításban bizony a vállalkozóknak olyan terheket kell viselniük az átalakítás során, ami mellett nem biztos, hogy még egy újabb körülményhez is tudnak alkalmazkodni. De középtávon hinnünk kell abban, hogy ami az egyik oldalon kiadás, az a másik oldalon bevétel lesz, azaz hosszú távon csökken az ágazat 400 milliárdos finanszírozási igénye. Ezzel a támogatással biztosítható az, hogy nagyon sok munkavállalót ismét rendszeresen a tömegközlekedés felé tereljenek. A nemzetgazdasági megtakarításon túl bíznunk kell abban, hogy mindebből érzékelhető adócsökkentés is lesz. Ami a vállalkozóknak az egyik oldalon kiadás, az a másik oldalon megtakarítássá válik, csak jól kell bevezetni.

(Az elnöki széket Lezsák Sándor, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

A fogyasztóvédelmi kérdéseket is rendezi ez a törvény. Nincs annál bosszantóbb, amikor az ember nemhogy elkésik valahonnan, de még az adott közlekedési cég kéri ki magának a feltételezést, hogy esetleg kártérítési felelőssége merülne fel. A nemzetközi forgalomban európai egyezmények is védik az utasokat. Belföldön az illetékes hatóság járhat el ezentúl ez alapján a törvény alapján. A nem megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtó cég végső esetben akár ki is eshet a piacról.

A minőségi követelmények között a törvény rögzíti a minimálisan elvárt szolgáltatást. Ez három járatpár naponta. A települések 10 százalékánál ez konkrétan járatsűrítést jelent. Akik ezt nem értékelik, azok, kérem, tanulmányozzák a környező országok tömegközlekedését. Van olyan ország, ahol hétvégén el sem lehet érni minden települést tömegközlekedéssel. Nem minimumszolgáltatás nincs, hanem semmilyen sincs. Vagy említhetnénk a szocialisták által elkövetett vonalbezárásokat. A bezárt vonalakon értelemszerűen nemhogy három vonatpár nem közlekedett, hanem egy sem. Két átszállással el lehet jutni a fővárosba. Ez talán soknak tűnhet, de ha koordinált a menetrend és pontosan érkeznek a buszok és a vonatok, ha a csatlakozásokat megfelelően szervezzük meg, akkor valójában ez egy vállalható dolog.

Ugyanakkor az állomáson valakinek ott kell lenni akkor is, ha más vonat, például tehervonat nem közlekedik. Ez a törvény nem szabályozhatja, de meg kell említenünk, hogy az érintett cégeknek erőfeszítést kell tenniük azért, hogy ezeket a munkavállalókat feladattal lássák el a nap további részében is. Zavaros viszonyokról beszéltünk. Nos, elég zavaros szerződéses viszonyok vannak ezeknél a cégeknél, ezeket fel kell vállalni ahhoz, hogy azt lehessen mondani egy tétlen embernek, hogy legyen szíves, foglalja el magát ezzel vagy azzal.

Az engedélyeket a hatóság a kötöttpályás közlekedés elsőbbségével kell kiadja. Ez egy világos mondat, ami hierarchiát teremt a vasút és a buszos közlekedés között. Egy másik paragrafus azt mondja ki, hogy a díjtételek álljanak arányban a komfortfokozattal. Egy régi Bz-motorvonat és egy modern Desiro vonat vajon azonos komfortfokozatú-e? Nyilván nem. Egy olyan vonat, amely sebességkorlátozás nélkül közlekedik és egy olyan, amely 30-40 kilométeres sebességkorlátozással közlekedik, vajon azonos komfortfokozatú-e? Nem. Ma az IC-ken kívül alig érvényesít minőségbeli kritériumokat a közlekedési ágazat. Ez a paletta a jövőben szélesedhet ez alapján a törvény alapján.

A kedvezmények kérdését is rendezi ez a törvény. Megmarad a vasutas- és a hozzátartozói kedvezmény. Bár ez szerepel a törvényben, én azért megjegyezném, hogy ez egy erősen vitatható kedvezmény. Ma már alig találunk olyan vállalatot, amelyik a dolgozó hozzátartozójának bármilyen kedvezményt is biztosít. Ez nem egyszerűen anyagi kérdés, hanem társadalmi igazságossági kérdés. Nem az a kérdés, hogy ez mennyibe kerül, hanem az a kérdés, hogy ha nemcsak az országban, de talán Európában sem kap ilyet senki, akkor itt ezt vajon miért tartjuk fenn. Felvetem, hogy esetleg felmenő rendszerben meg lehetne szüntetni a hozzátartozói kedvezményt. Látjuk ugyanis, hogy a szokásjogon kívül más okunk ezt nincs megtartani, máshol ez nem szokás, szociális indokok nem támasztják alá. Csak azért, mert megszoktuk, ne tartsunk fent valamit.

Ezzel szemben meg kell tartani a nyugdíjasok ingyenes utazási lehetőségét, hiszen annak az eltörlése alapvetően zárna be embereket a falvakba, elvágva őket orvostól, vásárlási lehetőségtől. Ez szociálpolitikai kérdés. Ugyanígy üdvözlendő - bár nem ez a törvény szabályozza, de idetartozik -, hogy megmarad a nagycsaládosok kedvezménye is. Ezt az indokolja, hogy egy nagycsaládra sokkal nagyobb terhet ró a közlekedés költsége. Ha azt akarjuk, hogy a gyermekvállalás ne jelentse a szegénység és a bezártság vállalását vidéken, ha a nagycsaládokat nem akarjuk megfosztani az utazás lehetőségétől, akkor ezt a kedvezményt is fenn kell tartanunk.

Összefoglalva: a törvény évtizedes hiányt pótol, nagy reményekre jogosít, olyan reményekre, amelyek Nyugat-Európában már évtizedes gyakorlatok. Felszámolja a korábbi zavaros viszonyokat, és megteremti egy valóban XXI. századi közlekedés alapjait.

Köszönöm a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu