ANDER BALÁZS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Keresztes képviselőtársam hiányolta a kormányzat koherens közlekedéspolitikáját. Megadom a választ: ennek a lényege az, hogy a nersevik elit, illetve Mészáros famíliája minél inkább gyarapodjon. Ez sajnos ennek a közlekedéspolitikának a lényege. A törvényjavaslat helyi autóbuszos közösségi közlekedést érintő részével kapcsolatosan, az 54. §-sal kapcsolatosan szeretnék még itt néhány gondolatot elmondani. Ez a fenntartóra róna plusz adminisztrációs terheket. Az adatokat bár az ágazati miniszternek kell eljuttatniuk, valójában a „nerzeti” Autóbusz Beszerzési Bizottság kívánja felhasználni a magyar autóbuszgyártás fellendítése érdekében. Keresztes képviselőtársam erről is beszélt. Néhány adalékot én is hozzátennék. Sajnálatos módon a nemzeti buszgyártási programot nyugodtan nevezhetjük egy kudarcnak jelen állás szerint. A fideszes önkormányzatok esetében már adatszolgáltatás nélkül is egyébként napi gyakorlat, hogy központilag utasítják őket, mikor kitől kell autóbuszt venni, ha egyáltalán akad rá forrás. Leginkább a kormány kedvenc városai jutnak nyilvánvaló módon pályázati forrásokhoz, amelyekből irányított közbeszerzéseken, vezető nemzetközi gyártók termékeit vásárolhatják meg. Jól láttuk a példákat: Volvo, MAN, Mercedes. A központi adatgyűjtés és irányítás kiterjesztésével a jövőben ez pedig még inkább így lesz.

A kormány beavatkozása a magyar buszgyártásba eddig inkább ámokfutásnak, semmint eredményes ténykedésnek, segítésnek minősíthető. Sorolnám a bűnöket, amelyekkel lejáratták a „vedd a hazait, védd a hazait” nagyon nemes elvét, azt, hogy a hazai buszgyártási kapacitást valahogyan föl tudják futtatni.

Megpróbálták hála a Jóistennek sikertelenül tönkretenni a ténylegesen magas hazai hozzáadott értékkel autóbuszokat gyártó Kravtex Credobus gyárat még 2010-14 között, de aztán, emlékeztetnék arra is, hogy 2016-ban is volt egy olyan botrányos történet, amikor egy 152 darabos tendert írtak ki, és hogy, hogy nem, az egyetlen hazai távolsági típus, a Credo Optinell egyetlenegy centiméter miatt bukta el a tendert, 10 milliméter volt az, ami miatt őket ki akarták onnét zárni. Aztán kitalálták a Rába-Volvo együttműködési programot, amelyet szebbnek, jobbnak ígértek, mint a Kravtex, eredményeként aztán 150 lengyel Volvo csuklós buszt szállítottak Budapestre, amelyeken a magyar hozzáadott érték egy „Delivered by Rába” matrica volt az autóbuszok hátulján; ez nevetséges.

(Az elnöki széket dr. Latorcai János, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Aztán nézzük a kormányzati hátszéllel és kormányközeli bankhitelekkel feltuningolt, Mészáros Csaba vezette Evopro-csoport tevékenységét, mit tettek a buszokat tervezni és gyártani képes ARC-Ikarus és Lanta cégekkel. Először is szétverték a köztük és a BKV között jól működő, PKD autóbuszgyártási programot, amelynek eredményeként 2014 és ’16 között közel 70 darab autóbuszt gyártottak részben az Ikarus egykori budapesti telephelyén, részben a BKV kelenföldi üzemigazgatóságán. Végül 2018-ban a számára lezsírozott közbeszerzésen elnyert 180 darab csuklós busz legyártása és átadása helyett csődbe, majd felszámolásba vitte a megszerzett Ikarus Egyedi Kft.-t. Tíz darab korlátozottan használható csuklóst és húsz darab alig használható, méregdrága elektromos buszt azért átadott, az utóbbiak közül két év után egyet már javíthatatlanként üzemen kívül helyezett a BKV, a többinek pedig jó, ha a felét forgalomban tudják tartani. Kérdezem helyettes államtitkár urat, mi ez, ha nem ámokfutás.

A törvényjavaslat utolsó pontjaival kapcsolatosan, tehát az autópályák, autóutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról, valamint a vasútnak nem minősülő kötöttpályás közlekedésről szóló törvények módosítása kapcsán észrevételünk nincs, azokat elfogadhatónak tartjuk. Köszönöm a figyelmet, és várom a válaszokat. (Taps a Jobbik soraiban.)

Forrás: parlament.hu